Verkehrswirtschaft

Verkehrswirtschaft ist ein Zweig der Wirtschaft im Jahr 1959 von amerikanischen Ökonomen John R. Meyer, die mit der Verteilung der Ressourcen innerhalb des Verkehrssektors befasst gegründet. Es hat starke Verbindungen zu den Tiefbau. Verkehrswirtschaft unterscheidet sich von einigen anderen Zweigen der Wirtschaft, dass der Übernahme einer raumlosen, nicht augenblicklichen Wirtschafts nicht halten. Menschen und Güter fließen über Netzwerke bei bestimmten Drehzahlen. Fordert Höhepunkt. Vorausticketkauf wird häufig durch niedrigere Preise induziert. Die Netze selbst kann oder kann nicht wettbewerbsfähig. Eine einfache Fahrt kann die Bündelung von Dienstleistungen, die von mehreren Firmen, Agenturen und Modi vorgesehen erfordern.

Obwohl Transportsysteme folgen dem gleichen Angebot und Nachfrage Theorie als andere Branchen, die Komplikationen der Netzwerkeffekte und Entscheidungen zwischen verschiedenen Waren machen Schätzung der Nachfrage nach Transportmöglichkeiten schwierig. Die Entwicklung von Modellen, um die wahrscheinlichen Entscheidungen zwischen den solche Stoffe in der Beförderungsentscheidungen führten zur Entwicklung eines wichtigen Zweig der Ökonometrie sowie ein Nobelpreis für Daniel McFadden beteiligt zu schätzen.

Im Bereich Verkehr kann die Nachfrage in Anzahl der Fahrten gemacht oder Gesamtstrecke über alle Fahrten für den Individualverkehr gereist) gemessen werden. Versorgung wird als ein Maß für die Kapazität. Der Preis des Gutes mit der generalisierten Kosten für die Reise, die sowohl Geld und Zeitaufwand beinhaltet gemessen.

Die Wirkung von Erhöhungen der Versorgung sind von besonderem Interesse in der Verkehrswirtschaft, da die potenziellen Folgen für die Umwelt sind erheblich.

Externalitäten

Neben der Bereitstellung von Leistungen, um ihre Nutzer, Verkehrsnetze zu verhängen sowohl positive als auch negative externe Effekte auf Nicht-Nutzer. Die Berücksichtigung dieser Externalitäten - insbesondere die negativen - ist ein Teil der Verkehrswirtschaft.

Positive externe Effekte der Verkehrsnetze kann die Fähigkeit zu Notrufdiensten, die Erhöhung der Grundstückswert und Agglomerationsvorteile bereitzustellen. Negative externe Effekte sind breit gefächert und kann die lokale Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Lichtverschmutzung, Sicherheitsrisiken, Gemeinde Abfindungen und Staus gehören. Der Beitrag der Verkehrssysteme zu potenziell gefährlichen Klimawandel eine erhebliche negative externe Effekte, die schwierig quantitativ zu bewerten, so dass es schwierig ist, in Transport gehören wirtschaftsorientierten Forschung und Analyse.

Staus wird als eine negative Externalität von Ökonomen. Ein Äußerlichkeit tritt auf, wenn eine Transaktion bewirkt, dass Kosten oder Nutzen von Drittanbietern, die oft, aber nicht notwendigerweise, die aus der Nutzung eines öffentlichen Gutes. Zum Beispiel, Herstellung oder Transport Ursache der Luftverschmutzung imposanten Kosten auf andere, wenn Sie mit den öffentlichen Luft.

Stau

Verkehrsstaus ist eine negative Externalität durch verschiedene Faktoren verursacht. A 2005 amerikanische Studie festgestellt, dass es sieben Grundursachen der Verkehrsüberlastung, und gibt die folgende Zusammenfassung ihrer Beiträge: Engpässe 40%, Verkehrsstörungen 25%, schlechtes Wetter 15%, Arbeitszonen 10%, schlechte Signalzeit 5%, und spezielle Veranstaltungen / andere 5%. Innerhalb der Verkehrswirtschaft Community wird Staus Preisgestaltung als ein geeigneter Mechanismus, um mit diesem Problem durch die Zuteilung knapper Fahrbahn Fähigkeit, Nutzern umzugehen. Kapazitätserweiterung ist auch ein möglicher Mechanismus, mit Staus umgehen, ist aber oft unerwünschte und manchmal hat fragwürdige Vorteile. William Vickrey, Gewinner der 1996 den Nobelpreis für seine Arbeiten über "Moral Hazard", gilt als einer der Väter der Verkehrsüberlastungsgebühren, als er zum ersten Mal schlug sie für die New York City U-Bahn im Jahr 1952. Im Straßenverkehr arena diese Theorien waren von Maurice Allais, ein Kerl Nobelpreisträger "für seine bahnbrechenden Beiträge zur Theorie der Märkte und der effizienten Nutzung von Ressourcen", Gabriel Roth, der maßgeblich an den ersten Entwürfen und auf dessen Weltbank Empfehlung das erste System wurde im Jahr gestellt wurde erweitert Singapur. Reuben Smeed, der stellvertretende Direktor des Verkehrs- und Straßen Research Laboratory war auch ein Pionier auf diesem Gebiet, und seine Ideen wurden an die britische Regierung in der so genannten Smeed Bericht bekannt vorgestellt.

Staus ist nicht auf Straßennetze beschränkt; die negative Externalität durch Staus verhängt ist auch in stark frequentierten öffentlichen Verkehrsnetzen sowie überfüllten Fußgängerzonen, zB wichtig auf der Londoner U-Bahn an einem Wochentag oder einem städtischen Bahnhof, zu Spitzenzeiten. Es ist die klassische Nachfrageüberhang im Vergleich zu Versorgung. Dies liegt daran, in Spitzenzeiten gibt es eine große Nachfrage nach Zügen, da die Menschen nach Hause wollen. Jedoch ist Platz auf den Plattformen und den Zügen begrenzt und klein im Vergleich zur Nachfrage. Als Ergebnis gibt es Massen von Menschen außerhalb der Bahntüren und in den Bahnhof Korridoren. Dies erhöht die Verzögerungen für Pendler, die oft dazu führen, können einen Anstieg der Belastung oder andere Probleme.

Congestion Pricing

Congestion Pricing ist ein Wirkungsgrad Preisstrategie, die die Benutzer benötigt, um mehr für die Öffentlichkeit gut zu bezahlen, damit die Wohlfahrtsgewinn oder Nettonutzen für die Gesellschaft zu. Congestion Pricing ist eine von einer Reihe von alternativen Nachfrageseite Strategien von Ökonomen angeboten werden, um Staus zu adressieren. Congestion Pricing wurde zum ersten Mal in Singapur im Jahr 1975 zusammen mit einem umfassenden Paket von Road Pricing Maßnahmen, strenge Regeln und Autobesitzer Verbesserungen im Nahverkehr umgesetzt. Dank der technologischen Fortschritte in der elektronischen Maut, aktualisiert Singapur sein System im Jahr 1998. Ähnliche Preismodelle wurden in Rom im Jahr 2001 durchgeführt, als ein Upgrade auf die im Jahr 1998 umgesetzt manuelle Zonensteuersystems; London im Jahr 2003 und im Jahr 2007 erweitert; Stockholm im Jahr 2006, als sieben-Monats-Studie, und dann dauerhaft seit August 2007; und seit Januar 2008 führte Milan einen Verkehrsladeschema als ein Ein-Jahres-Studie, genannt Ecopass, die höhere Abgasnorm Fahrzeugen und anderen alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge befreit. Später im Laufe des Jahres die Ecopass wurde bis zum 31. Dezember 2009 verlängert.

Auch die Transport Ökonomen, die Staugebühren befürworten haben mehrere praktische Beschränkungen, Sorgen und kontroverse Fragen in Bezug auf die tatsächliche Umsetzung dieser Politik erwartet. Wie von Cervero zusammengefasst: "Wahre soziale kostengünstige Preisgestaltung der Metropol Reise hat sich als ein theoretisches Ideal sein, dass bisher realen Umsetzung entzog Das Haupthindernis ist, dass mit Ausnahme von Professoren der Transportwirtschaft und einem Kader von Vokal Umweltschützer, einige. Menschen sind für eine erheblich höhere Gebühren für Spitzenzeiten Reise. Mittelklasse-Autofahrer klagen oft zahlen sie schon zu viel der Benzinsteuern und Anmeldegebühren, um ihre Autos zu fahren, und dass mehr in überlasteten Perioden zahlen würden noch schlimmer zu machen. In den Vereinigten Staaten, die bereit sind Meister die Ursache der Staus Preisgestaltung in Angst vor Repressalien von ihrer Wähler ... Kritiker argumentieren auch, dass Lade mehr zu fahren, ist elitär Politik, der Preisgestaltung der Armen weg von Straßen, so dass die wohlhabenden moveabout kann es nur wenige Politiker unbelastet. Es ist aus all diesen Gründen, die Peak-periord Preis bleibt ein Wunschtraum in den Köpfen von vielen. "

Straßenraum Rationierung

Transport Ökonomen betrachten Straßenraum Rationierung eine Alternative zu Verkehrsüberlastungsgebühren, aber Straßenraum Rationierung gilt als gerechter, als die Beschränkungen zwingen alle Treiber, um die automatische Reise zu reduzieren, während Staugebühren zurückhält weniger diejenigen, die sich leisten können, die Zahlung der Maut. Dennoch kann mit hohem Einkommen Benutzer die Einschränkungen durch den Besitz ein zweites Auto zu vermeiden. Darüber hinaus wirkt Staus Preisgestaltung ", um eine knappe Ressource, um ihre wertvollsten Nutzung zuzuordnen, wie der Benutzer die Bereitschaft bekundet, für die Ressource zu zahlen". Während einige "Gegner des Verkehrsüberlastungsgebühren Angst, die Straßen geläutet wird nur von Menschen mit hohem Einkommen genutzt werden. Aber vorläufige Hinweise darauf, dass die neuen Mautspuren in Kalifornien werden von Menschen aller Einkommensgruppen verwendet. Die Fähigkeit, irgendwo schnell zu bekommen und zuverlässig ist in einer Vielzahl von Umständen bewertet. Nicht jeder wird brauchen oder wollen, um eine Maut auf einer täglichen Basis entstehen, aber bei Gelegenheiten, wo immer irgendwo schnell notwendig ist, ist die Möglichkeit der Zahlung, Zeit zu sparen wertvoll für Menschen aller Einkommensniveaus. " Straßenraum Rationierung auf Basis von Lizenznummern hat in Städten wie Athen, Mexiko-Stadt, São Paulo, Santiago, Chile, Bogotá, Kolumbien, La Paz, Bolivien, und San José, Costa Rica umgesetzt.

Handelbare Mobilitätsgutscheine

Ein akzeptabler Politik auf Reisebeschränkungen Automobil, durch Transport Ökonomen vorgeschlagen, Ungleichheit und Mittelzuweisung Probleme zu vermeiden, ist es, eine Rationierung der Spitzenzeit Reise sondern durch aufkommensneutrale Kreditbasierte Staus Preisgestaltung umzusetzen. Dieses Konzept ist ähnlich wie das bestehende System des Emissionshandels von Emissionsgutschriften, die im Kyoto-Protokoll vorgeschlagen, um die Treibhausgasemissionen zu bremsen. Großraum oder Bewohner der Stadt, oder die Steuerzahler, werden die Möglichkeit haben, um die lokale Regierung ausgestellten Mobilitätsrechte oder Staus Credits für sich selbst zu verwenden oder zu handeln oder verkaufen sie an jemand bereit, auch weiterhin Reisen mit dem Automobil über die persönliche Quote. Das Handelssystem ermöglicht direkte Vorteile durch die Benutzer, Verlagerung auf den öffentlichen Verkehrsmitteln oder von denen eher die Verringerung ihrer Spitzen-Stunden-Reise, als die Regierung aufgelaufenen werden.

Förderung und Finanzierung

Methoden der Förderung und Finanzierung Verkehrsnetz Wartung, Verbesserung und Erweiterung werden ausführlich diskutiert und sind Teil des Feldes Verkehrswirtschaft.

Finanzierungsfragen beziehen sich auf die Art und Weise, Geld für die Lieferung von Transportkapazität erhöht. Steuern und Nutzungsgebühren sind die wichtigsten Methoden der Geldbeschaffung. Steuern können allgemeine, lokale oder variabel sein, und Benutzer können Gebühren Maut, City-Maut oder Tarife) sein. Die Art der Finanzierung zieht oft starke politische und öffentliche Debatte.

Finanzierungsfragen beziehen sich auf die Art, wie diese Mittel verwendet werden, um für die Lieferung von Transport zu bezahlen. Kredite, Anleihen, öffentlich-private Partnerschaften und Konzessionen sind alle Methoden der Finanzierung von Verkehrsinvestitionen.

Regulierung und Wettbewerb

Verordnung für die Lieferung von Transportkapazität bezieht sich sowohl auf die Sicherheit Regulierung und Wirtschaftsregulierung. Verkehrswirtschaft ist der Auffassung, Fragen der wirtschaftlichen Regulierung des Angebots von Verkehrsleistungen, insbesondere in Bezug auf, ob Verkehrsdienste und Netzwerke werden von der öffentlichen Hand oder vorgesehen ist, durch den privaten Sektor mit einer Mischung aus beidem.

Verkehrsnetze und Dienste können auf einer beliebigen Kombination von geregelten / dereguliert und öffentliche / private Vorsorge zu nehmen. So werden beispielsweise Busdienste im Vereinigten Königreich außerhalb von London durch die beiden öffentlichen und privaten Sektor in einem liberalisierten wirtschaftlichen Umfeld vorgesehen, während Busse in London werden von der Privatwirtschaft in einem regulierten Wirtschaftsumfeld zur Verfügung gestellt.

Die Regelung des öffentlichen Verkehrs ist häufig so ausgelegt, einige soziale, geographische und zeitliche Eigenkapital als Marktkräfte zu erreichen sonst zu Diensten, die zu den beliebtesten Reisezeiten entlang der am dichtesten besiedelten Korridore der Entwicklung beschränkt führen. Nationalen, regionalen oder kommunalen Steuern werden häufig eingesetzt, um ein Netzwerk, das sozialverträglich ist.

Franchising kann verwendet werden, um ein Angebot von Verkehrsleistungen, die den freien Marktversorgung Ergebnisse und eine möglichst sozial erwünschte Versorgungs Ergebnis gleicht erstellen.

Projektprüfung und Evaluierung

Die raffiniertesten Methoden der Projektprüfung und Evaluierung wurden entwickelt und im Verkehrssektor angewendet. Es sei darauf hingewiesen, dass die Begriffe "Schätzung" und "Evaluation" werden häufig im Zusammenhang mit der Bewertung von Projekten zu verwechseln. Beurteilung bezieht sich auf Ex-ante-Bewertung und Evaluierung bezieht sich auf Ex-post-Bewertung.

Appraisal

Die Beurteilung der Änderungen im Verkehrsnetz ist eine der wichtigsten Anwendungen der Verkehrswirtschaft. Um eine Einschätzung, ob eine gegebene Verkehrsprojekt durchgeführt werden soll machen, können Verkehrswirtschaft verwendet, um die Kosten des Projekts mit all seinen Vorteilen zu vergleichen. Eine solche Prüfung ist als eine Kosten-Nutzen-Analyse bekannt und ist in der Regel eine grundlegende Information für Entscheidungsträger, wie es legt Wert auf den Nettonutzen der Systeme und erzeugt ein Verhältnis von Nutzen zu Kosten, die verwendet werden, um zu priorisieren können werden Projekte bei der Finanzierung beschränkt ist.

Eine Hauptschwierigkeit bei der Projektprüfung ist die Bewertung der Zeit. Reisezeiteinsparungen werden oft als ein wichtiger Vorteil von Verkehrsprojekten, aber die Menschen in verschiedenen Berufen, die Durchführung von verschiedenen Aktivitäten und in verschiedenen sozialen Klassen Wert Zeit anders zitiert.

Prüfung der Projekte auf der Grundlage ihrer vermeintlichen Reduzierung der Reisezeiten auf dem Prüfstand in den letzten Jahren mit der Erkenntnis gekommen, dass Verbesserungen in der Kapazität zu erzeugen, Reisen, die nicht geleistet worden wären, teilweise erodiert die Vorteile der reduzierten Reisezeiten. Daher eine alternative Methode zur Beurteilung ist es, Veränderungen in der Landwert und Vorteile für den Verbraucher von einem Verkehrsprojekt statt der Mess Nutzens Reisenden selbst zu messen. Jedoch ist dieses Analyseverfahren sehr viel schwieriger durchzuführen ist.

Ein weiteres Problem ist, dass viele Verkehrsprojekte haben Auswirkungen, die nicht in Geld ausgedrückt werden können, wie beispielsweise Auswirkungen auf beispielsweise die lokale Luftqualität, Biodiversität und Community Abfindungen. Während diese Auswirkungen in einer detaillierten Umweltverträglichkeitsprüfung aufgenommen werden, hat ein zentrales Thema gewesen, wie man diese Einschätzungen neben Schätzungen dieser Kosten und Nutzen, die in Geld ausgedrückt werden kann, zu präsentieren. Jüngste Entwicklungen in der Transportbeurteilungspraxis in einigen europäischen Ländern haben die Anwendung der Multi-Kriterien-Entscheidungsanalyse Entscheidungshilfen zu sehen. Diese bauen auf bestehenden Kosten-Nutzen-Analyse und Umweltverträglichkeitsprüfungen Techniken und Hilfe Entscheidungsträger Abwägung der monetären und nicht-monetären Auswirkungen von Verkehrsprojekten. In Großbritannien ist eine solche Anwendung, den neuen Ansatz zur Beurteilung hat sich zu einem Eckpfeiler der britischen Transport Gutachten.

Bewertung

Die Bewertung von Projekten ermöglicht es Entscheidungsträgern, um zu verstehen, ob die Vorteile und Kosten, die bei der Projektprüfung geschätzt wurden materialisiert. Erfolgreiche Projektbewertung setzt voraus, dass die erforderlichen Daten für die Durchführung der Evaluation wird im Vorfeld der Durchführung der Projektprüfung festgelegt.

Die Beurteilung und Bewertung der Projekte bilden Stufen innerhalb eines breiteren Politikgestaltung Zyklus, der folgendes beinhaltet:

  • Identifizieren einer Begründung für ein Projekt
  • Angabe von Zielen
  • Schätzung
  • Überwachung der Umsetzung eines Projekts
  • Auswertung
  • Feedback zukünftige Projekte zu informieren.

Soziale Auswirkungen auf die Armut

Personen mit niedrigem Einkommen leben in Städten vor einem Problem als "Armuts Transport." Das Problem entsteht, weil viele der Einstiegs-Arbeitsplätze, die von Menschen mit geringer Bildung angestrebt werden, sind in der Regel in Vorstadtgebieten liegen. Diese Arbeitsplätze sind auch nicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sehr gut erreichbar, da der Transport war oft entwickelt, um Menschen auf der ganzen Städten zu bewegen, was ein Problem wird, wenn die Arbeitsplätze sind in den Städten nicht mehr entfernt. Diejenigen, die keine Autos leisten können zwangsläufig leiden die schlimmsten, weil sie keine andere Wahl, als auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Das Problem wird durch eine Schätzung, dass 70% der Einstiegsjobs werden in den Vororten veranschaulicht, während nur 32% der Arbeitsplätze sind in einem Viertel Meile von öffentlichen Verkehrsmitteln. Schwieriger Zugang zu Arbeitsplätzen und andere Waren & amp; Dienste können als Ghetto Steuergesetz.

Als Ergebnis der Verkehrssysteme im Einsatz, aber die Bedürfnisse derer, die auf sie verlassen, nicht ausreichend erfüllen, neigen sie dazu, niedrige Einnahmen zu generieren. Und mit minimalen Einnahmen oder die Finanzierung der Verkehrssysteme sind gezwungen, Service und Erhöhung Tarife, die bewirkt, dass diejenigen, die in Armut, mehr Ungleichheit konfrontiert zu verringern. Weitere Personen, die in den Städten ohne die öffentlichen Verkehrsmittel werden noch von Bildung und Arbeit ausgeschlossen leben. In Orten ohne öffentliche Verkehrsmittel ein Auto ist der einzige gangbare Weg, und dass unnötige Belastung auf den Straßen und die Umwelt entsteht.

Da die Anwendung im Automobil neigt größer als die öffentlichen Verkehrsmittel verwendet werden zu können, wird es auch die Norm für die Menschen in Richtung Autobesitzer zu arbeiten. Private Pkw hat zu einem großen Ressourcenallokation in Richtung Straße und Brücke Wartung geführt. Aber Unterfinanzierung der öffentlichen Verkehrsmittel verhindert, jeder, der Transport vom Zugriff auf die es braucht. Und diejenigen, die zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und privaten Verkehrsmitteln zu wählen können, werden privaten Verkehrsmitteln anstatt wählen, stehen vor den Unannehmlichkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel. Der Mangel an Kunden bereit sind, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen entsteht ein Kreislauf, die letztlich nie führt zu den Transportsystemen deutliche Fortschritte. Ein weiterer Grund für die geringe Privatfahrzeug Besitz der Sozialhilfeempfänger sind die etablierten Asset Einschränkungen. In der US-der Vermögenswert Limit $ 1000 pro Fahrzeug. Dies zwingt Sozialhilfeempfänger, um alte und Sub Standardfahrzeugen, um nicht ihr Wohlergehen Finanzierung verlieren erwerben.

Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, wie die öffentlichen Verkehrsmittel verbessert werden könnten und damit es eine bessere und verlockende Option für andere Menschen, die nicht unbedingt darauf angewiesen sind zu werden. Einige von ihnen gehören die Schaffung von Netzwerken von überschneidenden Strecken sogar unter verschiedenen Betreibern, um den Menschen eine größere Auswahl an, wo und wie sie irgendwo hingehen möchten. Das System sollte auch als Ganzes, um Treiber von gefährlichen Rennen entlang von Routen, um Gewinn zu erhöhen verhindern. Anreize für öffentliche Verkehrsmittel benutzen kann auch von Vorteil sein, da die Fahrgastzahlen erhöht die Verkehrssysteme in geeigneter Weise durch Erhöhen der Frequenz entlang dieser Transportwege zu reagieren. Auch die Schaffung Bus nur Fahrspuren oder Priorität Fahrspuren an Kreuzungen konnten Service und Geschwindigkeit zu verbessern.

Versuche in Afrika und Sri Lanka auf Hunderten von Haushalten durchgeführt haben gezeigt, dass ein Fahrrad kann das Einkommen von einer armen Familie um bis zu 35% zu erhöhen]. Transport, wenn für die Kosten-Nutzen-Analyse für die ländlichen Armutsbekämpfung analysiert, hat eine der besten Renditen in dieser Hinsicht gegeben. Zum Beispiel Straßeninvestitionen in Indien waren sage und 3-10-mal wirksamer als fast alle anderen Investitionen und Subventionen im ländlichen Wirtschaft in den zehn Jahren der 1990er Jahre. Was für eine Straße tut auf der Makroebene, um den Transport zu erhöhen, unterstützt das Fahrrad auf der Mikroebene. Fahrrad, in diesem Sinne, kann eines der besten Mittel, um die Armut in den armen Ländern zu beseitigen sein.

Kfz-Besteuerung

Kfz-Besteuerung ist ein Instrument, um die Kaufentscheidungen der Verbraucher beeinflussen. Steuern unterschieden werden können, um die Markteinführung von Kraftstoffeffizienz und geringen Kohlendioxid emittierende Fahrzeuge zu unterstützen.

Die EU-Kommission hat einen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Pkw-Besteuerung, die derzeit dem Rat und dem Parlament.

Die Kommission fordert erneut die Mitgliedstaaten auf, diesen Vorschlag so bald wie möglich anzunehmen und zu ihrem Auto Besteuerung so anzupassen, dass der Kauf von Fahrzeugen mit geringem Kraftstoffverbrauch in der gesamten EU zu fördern und zu helfen die Hersteller die kommenden Kraftstoffeffizienz Rahmenbedingungen, damit ihren Anteil einen Beitrag zur Verringerung der die CO2-Emissionen von Autos. Steuern über den gesamten Bereich des Autos auf dem Markt unterschieden, so könnte eine allmähliche Umstellung auf weniger emittierenden Autos, wäre ein effizienter Weg, um die Befolgungskosten für die Hersteller zu reduzieren.

Steuersätze auf Erwerb

Im Jahr 2011, für eine völlig neue VW Golf Trendline der Steuersatz für den Erwerb war wie folgt:

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