Reich-Luftpost Scheme

Reich-Luftpost Schema war ein Versuch von der britischen Luftfahrtministerium die Führung der Welt der zivilen Luftfahrt in den späten 1930er Jahren wieder zu erlangen nach der Gründung des Luftpost-Strecke von Kairo nach Bagdad in den frühen 1920er Jahren. 1934 von Sir Eric Geddes, der Vorsitzende der Imperial Airways konzipiert, suchte EAMS britischen zivilen Luftfahrt erheblich erweitern, indem alle "First-Class" Mail innerhalb des britischen Empire auf dem Luftweg. Imperial Airways war ein Privatunternehmen, aber wie die meisten Fluggesellschaften der Epoche, stützte sich auf staatliche Subventionen, um ihre Operationen zu unterstützen. Eine kritische treibende Kraft hinter EAMS war Sir Christopher Llewellyn Bullock KCB, CBE, Ständige Unterstaatssekretär im britischen Luftfahrtministerium von 1931 bis 1936 im Alter von 38 ernannt, bleibt er einer der jüngsten Beamten, eine britische Regierung geleitet haben Abteilung.

EAMS war ein enorm teuer Plan, und es finanziell akzeptabel an die britische Regierung zu machen, wurden Subventionen erforderlich ist, um sie von der "Herrschaften", und die Kolonien des Imperiums zu unterstützen. Auf diese Weise diente einem anderen Geddes 'Ziele EAMS, nämlich die lokalen indischen, südafrikanischen und australischen Betreiber eröffnet internationalen Flugrouten von zu verhindern.

Politische Einigung innerhalb des Reiches wurde schließlich im Frühjahr 1937 erreicht, nachdem die Australier hielt für eine bessere finanzielle Deal. Australischen Luftfahrtexperten waren zutiefst skeptisch gegenüber dem Schema von Anfang an und waren vor allem besorgt, dass Imperial Airways hatte über die Verwendung von Flugboote, die neuen Dienste zu betreiben beschlossen, noch bevor eine endgültige Einigung erreicht wurde. Geddes bevorzugte Flugboote, weil er dachte, die Kosten für den Ausbau Flugplätze im ganzen Reich zu groß wäre, und die Kosten für Kraftstoff niedriger wäre entlang der Küste zu sein im Vergleich zu den Binnenflugplätzen.

Die Verwendung von Flugboote schnell freigelegt, die Schwächen des Scheme, sobald sie in Betrieb genommen wurde. Der erste Service von Alexandria, Ägypten begann im Dezember 1936, und dass nach Durban, Südafrika begann im folgenden Jahr. Allerdings hat der Dienst nach Australien nicht bis Juli 1938 beginnen, wegen Schwierigkeiten bei der Gebäude Aussteigen Stationen in der schwierigen geografischen und klimatischen Bedingungen in Nordaustralien. Die kurze C-Klasse 'Empire' Boote waren übergewichtig, was bedeutet, ihre Nutzlast und damit die Rentabilität sank auf Spezifikation und strukturschwachen, so dass das Flugzeug wurden leicht beschädigt. Im Dezember 1938 wurde das Schema von der Krise geschüttelt, wie die fragile Shorts Flugboote auf Grund von Unfällen und Wartungsprobleme ging außer Betrieb, während die billigen subventionierten Mail Raten, die öffentlich angeboten zog eine Flut von Briefen, die die britische Luftfahrtministerium nie erwartet, . Um der Mail verschieben diese riesige Menge, während ihre eigene Flotte stetig vermindert, Imperial Airways abgekocht Europa für Flugzeuge auf kurzfristige Leasingverträge, darunter American Douglas Flugzeuge von Swissair. Eine offizielle Überprüfung der Regelung Anfang 1939 dann festgestellt, dass die Menge an Post an zu Spitzenzeiten durchgeführt, wie die Weihnachtszeit konnte nie ohne unwirtschaftliche Anzahl von "Reserve" Flugzeuge, die dann im Leerlauf für den Rest des Jahres sein würde aufgehoben werden . Der Ausbruch des Krieges im September 1939 brachte das Schema zu Ende; Bis dahin hatte britischen Beamten kam die ursprüngliche Auswahl der Flugboote ein Fehler war, und die britische Luftfahrt benötigt, um den Landflugzeuge zurück zu verlagern. Allerdings sind die Anforderungen des Krieges verhindert britischen Industrie vom Bau neuer Prototyp Landflugzeuge, für die Aufträge vorgelegt wurde, die Fairey FC1 und die kurze S32.

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