R101

R101 war einer aus einem Paar von britischen Luftschiffe im Jahr 1929 als Teil einer britischen Regierungsprogramm für die Entwicklung der Zivilluftschiffen in der Lage, Service auf Langstrecken innerhalb des britischen Empire abgeschlossen. Es wurde von einem Luftfahrtministerium eingerichtete Team entworfen und gebaut und war wirksam im Wettbewerb mit der staatlich geförderten, aber privat entwickelt und gebaut R100. Wenn gebaut, es war der weltweit größten Flugkörpers bei 731 ft in der Länge, und es war nicht von einem anderen Wasserstoff gefüllte Luftschiff überholt, bis die Hindenburg flogen sieben Jahre später der US-Marine Doppel Helium gefüllte Fahrgestelle USS Akron, das flog erstmals im Spät September 1931, und die USS Macon gab einige 784 jeweils ft lang, jeweils länger und mit rund einer Million Kubikfuß größere Hebegaskapazität jeder, als der mit Wasserstoff gefüllten R101.

Nach einigen Probeflügen und spätere Änderungen zu Hubkraft, die Verlängerung des Luftschiffes um 46 ft enthalten zu erhöhen, am 5. Oktober 1930 in Frankreich stürzte er während seiner Jungfernreise im Ausland, die Tötung 48 der 54 Menschen an Bord. Unter den verstorbenen Passagiere waren Herr Thomson, dem Luftfahrtminister, die das Programm, hochrangige Regierungsvertreter begonnen hatte, und fast alle Designer des Luftschiff ist von den Königlichen Airship Works. Der Absturz des R101 beendete effektiv britische Luftschiff-Entwicklung, und war einer der schlimmsten Luftschiff Unfälle der 1930er Jahre. Der Verlust von Menschenleben war mehr als die 35 in der hoch öffentlichen Hindenburg-Katastrophe 1937 ums Leben, wenn auch weniger als die 52 in der Französisch Militär Dixmude 1923 getötet und 73 getötet, als die USS Akron brach über Meer im Jahre 1933.

Hintergrund

R101 wurde als Teil einer Initiative der britischen Regierung, um Luftschiffe, um Personen- und Mail-Verkehr von Großbritannien bis in die entferntesten Teile des British Empire, darunter Indien, Australien und Kanada liefern entwickeln gebaut, da diese Abstände waren zu groß für die schwerer als Luft Flugzeuge der Periode. Das Burney Scheme 1922 hatte ein Zivilluftschiff-Entwicklungsprogramm, um durch eine eigens gegründete Tochtergesellschaft von Vickers mit Unterstützung der britischen Regierung durchgeführt werden vorgeschlagen, aber, wenn der Parlamentswahl von 1923 brachte Ramsay MacDonald Labour-Regierung an die Macht der neuen Luftfahrtminister, Herr Thomson, formuliert die Kaiser Airship Schema an seinem Platz. Dieser forderte den Bau von zwei experimentellen Luftschiffe: ein, R101, entworfen und unter der Leitung des Luftfahrtministeriums aufgebaut werden, und die andere, R100, um durch eine Vickers-Tochter errichtet werden, das Luftschiff Guarantee Company, im Rahmen eines Festpreisvertrag . Dies führte zu den Spitznamen der "Sozialistischen Airship" und die "kapitalistische Airship".

Neben dem Bau der beiden Luftschiffe, beteiligt die Regelung die Schaffung der notwendigen Infrastruktur für die Luftschiff-Operationen; beispielsweise die Liege Masten in Cardington, Ismailia, Karachi und Montreal verwendet mussten geplant und gebaut werden, und die genaue Vorhersage-Netzwerk erweitert und verbessert.

Spezifikationen für die Luftschiffe wurden von einem Luftfahrtministerium Ausschuss, deren Mitglieder aufgenommen Squadron Leader Reginald Colmore und Oberstleutnant Vincent Richmond, die beide hatten umfangreiche Erfahrungen mit Luftschiffen, vor allem nicht starren diejenigen gezogen. Diese für Luftschiffe von nicht weniger als fünf Millionen Kubikfuß Kapazität und einem festen Strukturgewicht nicht auf 90 Tonnen überschreiten genannt, was eine "Einweg-Lift" von fast 62 Tonnen. Mit dem nötigen Freibetrag von etwa 20 Tonnen für den Dienst Last, bestehend aus einem Stab von etwa 40, Geschäften und Wasserballast bedeutete dies einen möglichen Kraftstoff und Passagierlast von 42 Tonnen. Unterkunft für 100 Passagiere und Tankraum 57 Flugstunden war es, zur Verfügung gestellt werden und ein nachhaltiges Reisegeschwindigkeit von 63 Meilen pro Stunde und maximalen Geschwindigkeit von 70 mph gefordert. In Kriegszeiten würde die Luftschiffe voraussichtlich 200 Soldaten oder möglicherweise fünf Parasiten Kampfflugzeuge tragen.

Vickers Design-Team wurde von Barnes Wallis, die umfangreiche Erfahrung von starren Luftschiff-Design hatte und wurde später berühmt für die geodätische Rahmen der Wellington-Bomber und die Rollbombe geführt. Sein Haupt Assistent, Nevil Shute Norwegen, später auch die Romanschriftsteller Nevil Shute bekannt ist, gibt seinen Bericht über die Konstruktion und den Bau der beiden Luftschiffen in seiner Autobiographie, Rechenschieber: Autobiographie eines Ingenieurs, die erstmals im Jahre 1954 Shute Buch veröffentlicht wurde, charakterisiert R100 als pragmatische und konservative Design und R101 als extravagant und zu ehrgeizig, aber ein Zweck mit zwei Designteams war es, verschiedene Ansätze, mit R101 bewusst beabsichtigt, die Grenzen der bestehenden Technologie erweitern zu testen. Shute gab später zu, dass viele seiner Kritik an der R101 Team waren unberechtigt.

Ein extrem optimistischen Zeitplan wurde aufgestellt, mit dem Bau der Regierung gebaute Luftschiff, um im Juli 1925 von der folgenden Juli begonnen und abgeschlossen werden, wobei für den Monat Januar 1927. In der Wirklichkeit der umfangreiche Experimente, die durchgeführt wurde, ein Probeflug nach Indien geplant Sie verzögert den tatsächlichen Beginn der Produktion von R101 bis Anfang 1927 R100 wurde ebenfalls verzögert und weder flog, bis Ende 1929.

Design und Entwicklung

Die ganze Luftschiff-Programm wurde unter der Leitung des Direktors des Luftschiff-Entwicklung, Group Captain Peregrine Fellowes, mit Colmore wirkt als sein Stellvertreter. Oberstleutnant Richmond ernannt Director of Design: später wurde er als "Assistant Director des Luftschiff-Entwicklung" mit Squadron Leader Michael Seil als sein Assistent, und der Direktor für Flying und Ausbildung, für alle operativen Angelegenheiten für beide Luftschiffe verantwortlich gutgeschrieben, war Major GH Scott, der das Design der Anlegemasten, die zu errichtenden entwickelt hatte. Es wurde in den Royal Airship Works in Cardington, Bedfordshire, die durch Kurzschlüsse im Ersten Weltkrieg gebaut worden war und von der Admiralität eingesetzt worden, um zu kopieren und die Verbesserung auf die neuesten deutschen Entwürfe von den erfassten Luftschiffe basiert. Es war im Jahr 1919 verstaatlicht worden, aber nach dem Verlust des R38 Marineluftschiff-Entwicklung wurde gestoppt, und es war auf einem Pflege- und Wartungsbasis gelegt.

R101 gebaut werden erst nach einer umfangreichen Forschungs- und Testprogramm beendet war. Dies wurde durch das National Physical Laboratory durchgeführt. Im Rahmen dieses Programms, das Luftfahrtministerium finanziert die Kosten für die Sanierung und fliegende R33, um die Daten zu den Strukturlasten und die Luftströmung um einen großen Luftschiff zu sammeln. Diese Daten wurden auch für Vickers gemacht; beide Luftschiffe hatten die gleiche längliche Tropfenform, im Gegensatz zu früheren Luftschiff-Designs. Diese Form hat sich gezeigt, daß die minimale Menge an Schlepp herzustellen. Sicherheit war ein Hauptanliegen, und dies würde einen wichtigen Einfluss auf die Wahl der Motoren haben.

Eine frühe Entscheidung gefallen war, um die Primärstruktur größtenteils aus Edelstahl anstatt leichte Legierungen wie Duraluminium zu konstruieren. Das Design der Primärstruktur wurde zwischen Cardington und dem Flugzeughersteller Boulton und Paul, die über umfangreiche Erfahrungen in der Verwendung von Stahl hatte und innovative Techniken zur Bildung von Stahlband in Profilen entwickelt geteilt. Arbeiten auf ein Konturentwurf mit Hilfe von Daten von der NPL geliefert vorbereitet wurden die Spannungsberechnungen von Cardington durchgeführt. Diese Information wurde dann auf JD Nord- und sein Team bei Boulton und Paul, der die tatsächliche Metallarbeiten konzipiert geliefert. Die einzelnen Gitterträger wurden von Boulton und Paul in Norwich hergestellt und an Cardington, wo sie zusammengeschraubt wurden transportiert. Dieses Schema für eine vorgefertigte Struktur zur Folge anspruchsvollen Fertigungstoleranzen und war ganz erfolgreich, wie der Leichtigkeit, mit der R101 wurde schließlich verlängert zeugt. Bevor irgendwelche Verträge über die Metallarbeiten unterzeichnet wurden, wurde eine ganze Bucht, bestehend aus einem Paar der 15-seitige Querringrahmen und die Verbindungslängsträger in Cardington montiert. Nachdem die Montage Belastungstests bestanden wurden die einzelnen Träger dann zur Zerstörung getestet. Die Struktur der Zelle war innovativ: die ringförmigen Querrahmen früherer Luftschiffe war von Radialdrähten, welche an einer zentralen Nabe verspannt worden, aber keine solche Verspannung in R101 verwendet wird, wobei die Rahmen steif genug an sich. Dies führte jedoch in der Struktur, die sich weiter in die Hülle, wodurch die Größe der Gassäcke einschränkend.

Die bis 1924 durch den Ausschuss für die Sicherheit von Luftschiffe gezeichnet Spezifikationen hatte Gewicht Schätzungen auf den damals bestehenden Regeln für die Flugzeugzelle Stärken basiert. Allerdings führte das Luftfahrtministerium Inspektion einen neuen Satz von Regeln für die Luftschiffsicherheitsstandards in der Ende 1924 und die Einhaltung dieser bis jetzt noch nicht formulierten Regeln hatte ausdrücklich in den einzelnen Spezifikationen für jede Luftschiff erwähnt. Diese neuen Regeln für alle Hebelasten aufgerufen, direkt an die Querrahmen, anstatt über den Längsträgern übernommen übertragen werden. Die Absicht hinter dieser Entscheidung war die Belastung des Rahmens vollständig berechnet werden, anstatt sich auf empirisch gesammelten Daten, um zu ermöglichen, wie auch zeitgenössische Praxis an der Zeppelin-Konstruktionsbüro. Abgesehen von den Auswirkungen auf die Flugzeuggewicht, einer Wirkung dieser Regelungen war es, beide Teams zu zwingen, ein neues System für die Nutzung der Gassäcke ersinnen. R101 patentierte "Fallschirm" gasbag Nutzbarmachung von Michael Seil entwickelt, erwies sich als zufriedenstellend, wodurch die Gassäcke übermäßig Überspannungs, insbesondere in schwerem Wetter. Dies veranlasste die Gassäcke, gegen den Aufbau scheuern, wodurch Löcher in den Stoff. Ein weiterer Effekt war, daß beide R100 und R101 eine relativ kleine Anzahl von Längsträgern, um die Beanspruchung Berechnungen zu vereinfachen.

R101 verwendet vordotierten Bettwäsche Panels für viel von seiner Abdeckung, anstatt Schnürung undotierten Gewebe an seinen Platz und dann die Anwendung dope, um es zu verkleinern. Um den Bereich der nicht unterstützten Stoff in der Abdeckung R101 reduzieren wechselten die Hauptlängselemente mit nicht-strukturelle "reefing Hochkonjunktur" auf kingposts die einstellbar mit Schraube-Buchsen, um die Spannung die Abdeckung montiert waren. Die Pre-dotiertes Material erwies sich als unzureichend von Anfang an, mit Paneelen Spaltung wegen der Feuchtigkeitsänderungen, bevor das Luftschiff hatte sogar seinen Stall verlassen.

Es gab noch andere innovative Design-Merkmale. Zuvor hatte Ballastbehälter in Form von Leder "Hose" gemacht worden, und das eine oder andere Bein an der Unterseite mit einem Kabel-Freisetzung aus dem Steuerwagen geöffnet werden konnte. In R101 waren die extremen vorderen und hinteren Ballasttaschen dieser Art und wurden lokal betrieben, aber die Hauptballast wurde in den Becken durch Rohre verbunden gehalten, so dass Ballast konnte von einem zum anderen übertragen, um das Luftschiff Trimm ändern mit Druckluft werden. Die Anordnung zum Belüften des Inneren der Hülle, muss zum einen Ansammlungen entwichener Wasserstoff zu verhindern und auch, um den Druck zwischen dem Äußeren und Inneren auszugleichen, wurde auch innovativ. Eine Reihe von Klappenventile wurden an der Nase und Heck des Luftschiffs Abdeckung entfernt, damit die Luft gehen, wenn das Luftschiff wurde absteigend, während eine Reihe von Lüftungsöffnungen wurde um den Umfang mittschiffs angeordnet, damit die Luft beim Aufstieg zu verlassen.

Engines

Schwerölmotoren wurden durch die Luftfahrtministerium festgelegt, da das Luftschiff wurde für den Einsatz auf der Indien Route, wo man dachte, dass hohe Temperaturen würde Benzin eine inakzeptable Brandgefahr wegen seiner niedrigen Flammpunkt bestimmt. Ein Benzin-Explosion hatte eine der Hauptursachen der Verkehrstoten in den Verlust der R38 im Jahr 1921 gewesen.

Erste Berechnungen wurden auf den Einsatz von sieben Beardmore Typhoon-Sechszylinder-Schwerölmotoren, die erwartet wurden, um 2200 £ wiegen und liefern 600 PS jeweils bezogen. Wenn die Entwicklung dieses Motors erwiesen unpraktisch, wurde die Verwendung des Achtzylinder Beard Tornado stattdessen vorgeschlagen. Dies war ein Motor durch Beard durch Kombinieren von zwei der ursprünglich für Benutzung bei Eisenbahnen entwickelt worden war Vierzylinder-Motoren entwickelt. Im März 1925 wurden diese erwarteten zu 3.200 Pfund wiegen und liefern 700 PS je. Aufgrund des erhöhten Gewichts jeder Motor, wurde beschlossen, zu verwenden fünf, was zu einer Gesamtleistung, die von 4.200 bis 3.500 PS PS reduziert.

Unerwartet wurde Kurbelwelle Resonanz oberhalb von 950 Umdrehungen pro Minute auftreten, Begrenzen des Motors auf ein Maximum von 935 rpm, was einer Leistung von 650 PS mit einer Dauerleistung bei 890 Umdrehungen pro Minute von 585 PS. Der Motor war auch deutlich über geschätzte Gewicht, bei £ 4773, mehr als das Doppelte der ursprünglichen Schätzung. Ein Teil dieses Übergewicht war die Folge des Scheiterns, um ein zufriedenstellendes leichtes Aluminium-Kurbelgehäuse herzustellen.

Ein weiteres Problem mit dem Kraftanlage war, dass die ursprüngliche Absicht war es gewesen, zwei der Motoren mit Verstellpropeller, um Umkehrschub für das Manövrieren beim Andocken bereitzustellen passen. Der Versuch, diese Entwicklung nicht erfolgreich war, und als eine kurzfristige Maßnahme, einer der Motoren wurde mit einem fixed-pitch Reverse Propeller ausgestattet, damit zu Eigengewicht unter normalen Flugbedingungen. Zum letzten Flug des Luftschiffs zwei der Motoren wurden angepasst, um in der Lage in umgekehrter Richtung läuft durch eine einfache Modifikation der Nockenwelle sein.

Jeder Motor car enthielt auch eine 40 PS Ricardo Benzinmotor zur Verwendung als ein Anlassermotor. Drei von ihnen fuhr auch Generatoren, um Strom zu liefern, wenn das Luftschiff war in Ruhe oder fliegen bei niedrigen Drehzahlen: bei normalen Fluggeschwindigkeiten die Generatoren wurden mit konstanter Geschwindigkeit Verstellpropeller Windmühlen angetrieben. Die anderen beiden Hilfsmotoren fuhr Kompressoren für die Druckluft Brennstoff und Ballasttransfersystem. Vor dem letzten Flug eines der Benzinmotoren wurde von einer Beverly Schweröl-Motor ersetzt. Um die Brandgefahr zu verringern, könnten die Benzintanks abgeworfen werden.

Dieselkraftstoff wurde im Tanks in den Querrahmen enthalten sind, die Mehrheit der Tanks mit einem Fassungsvermögen von 224 imp gal. Ein Mechanismus wurde für Dumping Kraftstoff direkt aus den Tanks in einem Notfall vorgesehen. Durch die Verwendung von Tank zum Gewichtsausgleich bei Reisen mit einem leichten Personenkraftwagen vorgesehen laden insgesamt Benzinmenge von 10.000 imp gal könnte durchgeführt werden.

Crewing und Kontrolle

Im normalen Betrieb der R101 durch eine Besatzung von 42. Diese bestand aus zwei Uhren von 13 Männern unter dem Wachoffizier, wobei diese Pflicht unter den drei Hauptschiffsoffiziere aufgeteilt. Darüber hinaus gab es den Chef-Navigator, den meteorologischen Officer, dem Chief Steuermann, der Chefingenieur, der Chef drahtlose Officer und der Chief Steward, die nicht zu Uhren zugeordnet wurden, aber waren im Einsatz wie nötig, und vier Statisten, die zur Verfügung zu stellen waren Erleichterung Uhr halten wenn nötig, und ein Assistent Steward, ein Koch und eine Galeere Jungen, der im Dienst zwischen 0630 und 2130 Stunden erforderlich waren. Die Mindestbesatzung, wie in des Luftschiffs Lufttüchtigkeitszeugnis angegeben wird, war 15 Männer.

Der Steuerwagen wurde von der diensthabende Offizier der Uhr und der Lenkung und Höhensteuerleute, die gesteuert die Seiten- und Höhenruder mit ähnlich einer Schiffs wheels besetzt. Die Motoren wurden individuell durch einen Ingenieur in jedem der Motorautos gesteuert wird, wobei Aufträge von einem einzelnen Telegraphen jedem Fahrzeug gegeben. Dies zog eine Anzeige in der Motorwagen, um die gewünschte Drosseleinstellung zu signalisieren und klingelte die Aufmerksamkeit auf die Tatsache, dass ein Auftrag hatte, übertragen worden zu ziehen.

Unterbringung

Der Passagier Unterkunft wurde über zwei Decks innerhalb der Hülle 50 Passagierkabinen für ein, zwei oder vier Personen, ein Esszimmer für 60 Personen, zwei Promenadendecks mit Fenstern an den Seiten des Luftschiffs zu verbreiten und als erste entwickelt enthalten, ein geräumiges Wohnzimmer von 5.500 Quadratmetern und sogar einer Asbest gesäumten Raucherzimmer für 24 Personen. Die meisten der Fahrgastraum war auf dem Oberdeck, mit dem Raucherraum, Küche und Waschräume, Besatzung Unterkunft, als auch die Kartenraum und Radio-Kabine im Unterdeck. Das Steuer Auto war unmittelbar unter dem vorderen Bereich des Unterdecks und wurde von einer Leiter aus dem Kartenraum erreicht.

Wände waren aus dotiertem Leinen in Weiß und Gold lackiert. Gewicht sparende Maßnahmen enthalten Korbmöbel und Aluminiumbesteck. Die Promenade Fenster waren leichte "Cellon" statt der beabsichtigten Glas und einem Satz wurden als Teil der späteren gewichtssparende Maßnahmen entfernt werden.

Betriebliche Geschichte

Erprobung

1929

Der langwierige Prozess der Aufblasen des R101 Die Gassäcke begann am 11. Juli 1929 und war vollständig von 21. September. Mit dem Luftschiff nun in der Luft und lose angebunden im Stall war es nun möglich, Lift und trimmen Studien. Diese waren enttäuschend. Ein Design-Konferenz am 17. Juni 1929 hielt ein Brutto Hub 151,8 Tonnen und einer Gesamtflugzeuggewicht, einschließlich des Energieanlage von 105 Tonnen geschätzt hatte. Die tatsächlichen Werte erwies sich als Brutto Hub 148,46 Tonnen und einem Gewicht von 113,6 Tonnen. Darüber hinaus das Luftschiff war hecklastig, ein Ergebnis der Schwanzoberflächen deutlich über geschätzte Gewicht. In dieser Form ist ein Flug nach Indien kam nicht in Frage. Luftschiff-Operationen unter tropischen Bedingungen wurden von der Auftriebsverlust in hohen Lufttemperaturen erschwert: der Verlust der Aufzug in Karachi wurde geschätzt, um so viel wie 11 Tonnen für ein Luftschiff von der Größe R101 sein.

Am 2. Oktober wurden die Presse Cardington eingeladen, um den fertigen Luftschiff zu sehen. Allerdings Wetterbedingungen machten es unmöglich, sie aus dem Schuppen zu nehmen bis zum 12. Oktober, als es von einer Bodenabfertigungs Partei der 400. gingen Die Veranstaltung zog eine große Anzahl von Zuschauern, mit umliegenden Straßen eine solide Reihe von Autos. Das Luftschiff vor Anker weiterhin Zuschauer zu gewinnen, und es wurde geschätzt, dass mehr als eine Million Menschen hatten die Reise nach Cardington, um R101 am Mast von Ende November zu sehen gemacht.

Der fliegende Programm wurde von der Luftfahrtministerium die Notwendigkeit, günstige Publizität zu erzeugen, veranschaulicht, die politischen Druck, der auf das Programm gewogen beeinflusst. Noël Atherstone, sagte der Erste Offizier in seinem Tagebuch am 6. November "Alle diese Augenwischerei Stunts und Freude-Fahrten, bevor sie hat ein Lufttüchtigkeitszeugnis bekam es ganz falsch, aber es ist niemand in der RAW-Manager, der die Eingeweide hat , den Fuß legte und darauf bestehen, Studien, frei von Freude-Fahrten "Atherstone Äußerungen wurden von einem Mittagessen auf dem Luftschiff für die Teilnehmer zu einer Konferenz über Reich Rechtsvorschriften gehalten verursacht, aber es gab mehrere ähnliche Gelegenheiten.

R101 machte seinen ersten Flug am 14. Oktober: Nach einem Kurzschluss über Bedford Weichen für London, wo sie über den Palast von Westminster, St. Pauls Kathedrale und der Stadt übergeben eingestellt, der Rückkehr in Cardington nach dem Flug dauerhaften 5 h 40 min. Während dieses Fluges die Servos nicht verwendet wurden, ohne jede Schwierigkeit, die bei der Steuerung des Luftschiffs erlebt. Ein zweiter Flug dauerhaften 9 h 38 min, gefolgt am 18. Oktober mit Lord Thomson unter den Passagieren, wonach R101 wurde kurz zurück in den Schuppen, um einige Änderungen an den Ausgangsmotoren hergestellt werden können. Eine dritte Fluganhalt 7 h 15 min wurde am 1. November, während dem sie bei voller Leistung zum ersten Mal geflogen hat, der Aufnahme einer Geschwindigkeit von 68,5 Stundenmeilen: sogar bei voller Geschwindigkeit war es nicht für nötig befunden, um die Steuer Servos verwenden. Während dieses Fluges bezahlt er einen Besuch in der Boulton Paul und arbeitet in der Nähe von Nottingham und auch über Sandringham House eingekreist, von dem König und der Königin zu beobachten. Am 2. November wurde die erste Nachtflug gemacht, rutscht den Mast, um 8:12 Uhr vor dem Richtung Süden auf über London und Portsmouth zu fliegen, bevor eine Geschwindigkeit Studie über eine 43 mi Schaltung über den Solent und der Isle of Wight. Diese Versuche wurden durch Rohrbrüche in den Kühlsystemen von zwei der Motoren lenkte später ein Problem, indem das Aluminiumrohr mit Kupfer gelöst. Er kehrte nach Cardington bei etwa 9.00, der Anlegestelle Betrieb endet in einem kleinen Unfall, Beschädigung einer der reefing Hochkonjunktur am Bug.

Am 8. November einen kurzen Flug ausschließlich für PR-Zwecke gemacht wurde, mit 40 Plätzen, einschließlich der Bürgermeister von Bedford und verschiedenen Beamten: um diese Last das Luftschiff wurde mit nur einer Teil Brennstoff und Ballastlast geflogen beherbergen und wurde auf einen Druck Höhe aufgeblasen 500 ft: in Atherstone Worte sie vor der Rückkehr in den Mast "Runde der Nähe von Bedford für ein paar Stunden gestaffelt".

Zwei Tage später der Wind begann zu steigen und Stürmen prognostiziert wurden. Am 11. November der Wind berührte 83 Stundenmeilen, mit einer maximalen Böengeschwindigkeit von 89 Meilen pro Stunde. Obwohl das Verhalten des Schiffes am Mast gab Anlass zu einer gehörigen Portion Genugtuung gab es dennoch einige Grund zur Besorgnis. Die Bewegung des Schiffes hatte erhebliche Bewegung der Gassäcke verursacht, wobei die wogende von Steuermann "Sky" Jagd als rund vier Zoll von Seite zu Seite und "wesentlich" in Längsrichtung beschrieben. Dies veranlasste die Gassäcke, den Rahmen verschmutzen die resultierende Scheuern bewirkt, daß die Gassäcke an vielen Stellen gelocht werden.

Eine sechste Flug wurde am 14. November gemacht, um die Änderungen, die an das Kühlsystem gemacht worden war und die Reparatur der Gassäcke zu testen, auch mit einer Ladung von 32 Passagiere, darunter 10 Abgeordnete mit einem besonderen Interesse an der Luftfahrt und eine Gruppe von Luftfahrtministerium Beamten unter der Leitung von Sir Sefton Brancker, dem Direktor der Zivilluftfahrt.

Am 16. November war es geplant, um die Durchführung einer Demonstration Flug für eine Gruppe von 100 Abgeordneten, eine Regelung, die von Thomson in der Erwartung, vorgeschlagen worden war, dass nur wenige wünschen würde, um die Vorteile des Angebots zu nehmen; für den Fall, es war überzeichnet. Das Wetter an dem Tag war ungünstig, und der Flug wurde verschoben. Das Wetter dann gelöscht, und am folgenden Tag R101 rutschte den Mast, um 10:33 Uhr auf, eine Ausdauer-Studie geplant, um mindestens 30 Stunden dauern. R101 überging York und Durham vor dem Überqueren der Küste und fliegen über der Nordsee im Norden bis nach Edinburgh, wo er gedreht Westen in Richtung Glasgow. Während der Nacht eine Reihe von Drehversuche wurden über die Irische See, nach dem das Luftschiff wurde nach Süden geflogen, um über Dublin fliegen vor der Rückkehr in Cardington über Anglesey und Chester. Nach einer gewissen Verzögerung bei der Suche nach Cardington wegen Nebel R101 wurde am Mast befestigt ist um 17:14 Uhr, nach dem Flug anhalt 30 h 41 min. Die einzige technische Problem während des Fluges aufgetreten war, mit der Pumpe zum Übertragen von Kraftstoff, der mehrmals nach unten gebrochen, obwohl nachfolgende Untersuchung der Triebwerke zeigten, dass eine war im Begriff, ein Versagen der Pleuellager leiden.

Der Flug für die Abgeordneten war für 23. November verschoben worden. Mit der Luftdruck niedrig R101 fehlte genügend Auftrieb zu 100 Passagiere befördern, obwohl alle, aber ein Minimum an Kraftstoff wurde abgelassen und das Schiff, indem Sie alle unnötigen speichert aufgehellt. Der Flug selbst war wegen des Wetters abgesagt, aber nicht, bevor die Politiker hatten in Cardington angekommen: Sie entsprechend in Angriff genommen und hatten das Mittagessen, während das Schiff fuhr am Mast, nur in der Luft, die durch dynamischen Auftrieb durch die 45 Stundenmeilen Wind produziert gehalten. Im Anschluss daran R101 blieb am Mast bis zum 30. November, wenn der Wind fiel genug für sie zurück in den Schuppen, um begehbar.


Während die ersten Flugversuche wurden durchgeführt, das Design-Team untersucht den Lift Problem. Studien identifiziert mögliche Gewichtseinsparung von 3,16 Tonnen. Die gewichtssparende Maßnahmen enthalten Löschen zwölf der Doppelkabinen, die Beseitigung der reefing Hochkonjunktur von der Nase zum Rahmen 1 und zwischen den Frames 13 bis 15 am Heck, und ersetzen Sie die Glasfenster der Aussichtsplattformen mit Cellon, Entfernen von zwei Wasserballast Behälter und Entfernen des Servomechanismus für die Seiten- und Höhenruder. Lassen die Gassäcke heraus würde 3,18 Tonnen zusätzlichen Auftrieb zu gewinnen, auch wenn Michael Seil hielt dies unklug, da gab es Tausende von freiliegenden Befestigungen von den Gitterträger vorsteht; Scheuern der Gassäcke müssten durch Umwickeln diese in Stoffstreifen verhindert werden. Um Lift weiter zu steigern, könnte eine zusätzliche Bucht von 500.000 Kubikfuß Kapazität installiert werden. Dies würde eine zusätzliche neun Tonnen Einweg Aufzug zu liefern. Nach viel Beratung, wurden alle diese vorgeschlagenen Maßnahmen im Dezember genehmigt. Ablassen der Gassäcke und die gewichtssparende Maßnahmen wurden begonnen. Lieferung von Boulton Paul der Metallverarbeitung für die zusätzliche Bucht wurde erwartet, dass im Juni stattfinden.

1930

Die äußere Abdeckung wurde ebenfalls bedenklich. Eine Inspektion von Michael Seil und JWW Dyer, Leiter der Gewebeabschnitt in Cardington, auf 20 vorgenommen Januar 1930 offenbart schwerwiegende Verschlechterung der Ware auf der Oberseite des Luftschiffs in Bereichen, in denen Regenwasser angesammelt hatte, und eine Entscheidung getroffen wurde, Verstärkungsbänder hinzufügen entlang der gesamten Länge des Umschlags. Weitere Tests von Rope unternommen hatte gezeigt, dass seine Stärke war alarmierend verschlechtert. Die ursprüngliche angegebene Stärke für das Cover war eine Tragkraft von 700 £ pro Fuß laufen: die tatsächliche Stärke der Proben war bestenfalls 85 £ The berechnete Last mit einer Geschwindigkeit von 76 mph £ 143 pro Fuß laufen. Eine weitere Überprüfung der Abdeckung am 2. Juni fand viele kleine Risse entwickelt hatte. Eine sofortige Entscheidung wurde getroffen, um die pre-dotierten Abdeckung mit einer neuen Abdeckung, die nach der Montage dotiert sein würde zu ersetzen. Dies würde stattfinden, im Anschluss an die Flüge, die für Juni mit dem Zweck der Anzeige R101 für die Öffentlichkeit am Hendon Air Show geplant war. Für diese Flüge würden die Abdeckung weiter gestärkt werden. Bestätigung der schlechte Zustand der Abdeckung kam am Morgen des 23. Juni, als R101 wurde aus dem Schuppen ging. Es war am Mast für weniger als eine Stunde in mäßigem Wind gewesen, als eine alarmierende Plätschern Bewegung beobachtet und kurz darauf erschien ein 140 ft Träne auf der rechten Seite des Luftschiffes, wurde beschlossen, diese an den Mast zu reparieren und weitere Stärkung Bands hinzufügen. Dies wurde durch das Ende des Tages, aber am nächsten Tag eine zweite getan, trat kürzer Split. Dies wurde mit in der gleichen Weise behandelt, und es wurde beschlossen, dass, wenn die Verstärkungsbänder wurden auf die reparierte Stelle hinzugefügt der geplante Auftritt bei der RAF Festzug am Hendon gemacht werden könnten.

R101 hat drei Flüge in Juni in Höhe von insgesamt 29 Stunden 34 Minuten Dauer. Am 26. Juni war ein kurzer Flug Arzneimittelprüfung vorgenommen, die Kontrollen nicht mehr Servo betrieben, wobei als "kraftvoll und völlig ausreichend" beschrieben. Am Ende dieses Fluges wurde die R101 gefunden werden "fliegenden schweren" und zwei Tonnen Heizöl musste, um das Luftschiff zum Festmachen aufzuhellen über Bord geworfen werden. Dies wurde zunächst auf Veränderungen der Lufttemperatur während des Fluges zugeschrieben. An den beiden folgenden Tagen R101 machte zwei Flüge, die erste, an der Generalprobe für die RAF-Display in Hendon und die zweite, um Platz in der Anzeige selbst zu nehmen zu nehmen. Diese Flüge ergab ein Problem mit Aufzug, erhebliche Abwerfen von Ballast erforderlich ist. Eine Inspektion der Gaszellen zeigte eine große Anzahl von Löchern, ein Ergebnis des Herauslassen der Gassäcke, die sie an Vorsprüngen an den Trägern des Rahmens verschmutzen erlaubt.

Außerdem wurden Bedenken über die Möglichkeit der Gasverlust durch die Ventile, die von einem innovativen Design von Michael Rope wurden angehoben. Airship Ventile sollen in erster Linie Gas automatisch zu entlüften, wenn der Druck in der Tasche steigt bis zu dem Punkt, dass der Beutel könnte reißen; Sie werden auch verwendet, um den Auftrieb für die Handhabung anzupassen. Einige Bedenken wurde über die Ventile, weil entweder der Luftschiffroll stark oder lokalisierte niedrigem Druck durch die äußere Abdeckung Flattern verursacht Öffnen ausgedrückt, aber nach einer Betriebsprüfung FW McWade, die Air Inspektion Abteilung Inspektor in Cardington, festgestellt, dass ihr Betrieb war zufriedenstellend und sie waren nicht geeignet, die Ursache einer signifikanten Gasverlust gewesen.

Als experimentelle Flugzeuge R101 hatte im Rahmen einer zeitlich tätig "Permit to Fly", die Verantwortung der McWade. Am 3. Juli, unter Umgehung seines unmittelbaren Vorgesetzten, schrieb er einen Brief an den Direktor des Aeronautical Inspection, Oberstleutnant HWS Outram, seine mangelnde Bereitschaft zum Ausdruck, um entweder eine Verlängerung der Genehmigung oder die Erteilung der Volllufttüchtigkeitszeugnis, die erforderlich sein würde empfehlen, bevor das Luftschiff könnte in den Luftraum anderer Länder zu fliegen. Seine Sorge war, dass die Polsterung auf dem Rahmen nicht ausreichte, um die Gassäcke von Scheuerstellen, die Nutzbarmachung worden herausgelassen zu schützen, so dass sie "hart an der Längsträger", und dass jede Wogen der Gassäcke würde dazu neigen, die Polsterung lösen Das macht es unwirksam. Er äußerte auch Zweifel über die Verwendung von padding, wenn man bedenkt, dass es gemacht Inspektion der Flugzeugzelle schwieriger und würde auch zu binden Feuchtigkeit neigen, so dass Probleme mit Korrosion wahrscheinlicher. Outram, die wenig über Luftschiffe kannte, darauf reagiert durch Rücksprache Colmore, jetzt Direktor der Luftschiff-Entwicklung, von dem er eine beruhigende Antwort. Die Sache wurde nicht weiter gemacht.

R101 trat sie Schuppen für die Erweiterung am 29. Juni. Gleichzeitig wurden die Gassäcke komplett überarbeitet, wobei zwei der Motoren durch die angepasste Motoren, die in umgekehrter Richtung läuft ersetzt, und die meisten der Abdeckung ersetzt wurde. Die Originalabdeckung anstelle zwischen den Rahmen 3 nach linksund 5 und in zwei der Fächer am Heck. Diese Teile der Abdeckung hatte nach der Montage dotiert worden waren und daher angenommen, zufriedenstellend, obwohl eine Prüfung durch McWade hatte festgestellt, dass einige Bereiche, in denen Verstärkungen hatte mit einer Gummilösung aufgeklebt wurden ernsthaft geschwächt zu sein; Diese Gebiete wurden weiter verstärkt, mit dope als Klebstoff.

Ein Zeitplan wurde vom Luftfahrtministerium erstellt für R101, um den Flug nach Indien Anfang Oktober übernehmen, damit der Flug würde während der Reichskonferenz, die in London stattfinden sollte vorgenommen werden. Das gesamte Programm war beabsichtigt, um die Kommunikation mit dem Reich zu verbessern, und man hoffte, dass der Flug würde günstige Publicity für das Luftschiff-Programm zu generieren. Das endgültige Testflug der R101 wurde ursprünglich für den 26. September 1930, aber starke Winde verzögerten den Umzug aus dem Schuppen bis zum 1. Oktober. An diesem Abend, rutschte R101 den Mast für seine nur Schnupperflug bevor Sie nach Indien. Das dauerte 16 Stunden 51 Minuten und wurde unter nahezu idealen Wetterbedingungen durchgeführt werden; wegen des Ausfalls des Ölkühlers in einem Motor, war es nicht möglich, mit voller Geschwindigkeit Studien. Der Flug war wegen der Notwendigkeit, die Luftschiff für den Flug nach Indien vorbereiten beschnitten.

Trotz des Mangels an voller Ausdauer und Schnelligkeit Prüfungen und der Tatsache, dass eine ordnungsgemäße Untersuchung der aerodynamischen Auswirkungen der Erweiterung noch nicht vollständig von der NPL, ein Lufttüchtigkeitszeugnis wurde am 2. Oktober ausgestellt abgeschlossen ist, die Aufsichtsbehörde geben, ihre Zufriedenheit mit der Zustand des R101 und der Normen, auf die die Sanierungsarbeiten durchgeführt worden. Die eigentliche Zertifikat wurde über den HC Irwin, der Schiffe Kapitän nur am Tag ihrer Flucht nach Indien übergeben.

Letzten Flug

R101 wich von Cardington am Abend des 4. Oktober 1930 für ihr beabsichtigtes Ziel von Karachi über einen Tankstopp in Ismailia in Ägypten unter dem Kommando von Flight Lieutenant Carmichael Irwin. Unter den 12 Passagiere waren Herr Thomson, Staatssekretär für Luft, Sir Sefton Brancker, Direktor der Zivilluftfahrt, Squadron Leader William Palstra, RAAF Luftverbindungsoffizier der britischen Luftfahrtministeriums, Leiter der Luftschiff-Entwicklung Reginald Comore und beide Lt. Col. VC Richmond und Sqd Ldr. F. M. Rope.

Das Wetter am Morgen des 4. Oktober prognostiziert war in der Regel günstiger, die Vorhersage nach Süden bis südwestlichen Winden von 20 bis 30 mph auf 2000 ft über Nordfrankreich, mit Bedingungen, die Verbesserung über Südfrankreich und das Mittelmeer. Obwohl die Mitte-Tage-Vorhersage angegeben gewisse Verschlechterung der Lage, wurde dieser nicht als alarmierend genug sein, um die geplante Reise zu stornieren. Ein Kurs war geplant, die R101 über London, Paris und Toulouse nehmen würden, der Überquerung des Französisch Küste in der Nähe von Narbonne.

Feinen regen begann, wenn an Bord fallen, in der Abenddämmerung, mit der ganzen Mannschaft und Passagiere, bereitete das R101 für den Abflug. Unter den leuchtenden Scheinwerfer, das Ablassen von Wasserballast das Luftschiff zu bringen, in die Verkleidung war deutlich sichtbar. Squadron Leader Booth, der Kommandeur der R100, die gerade wurde die Ausreise aus der Turmbeobachtungsgalerie, geschätzt, dass zwei Tonnen hatte, von der Nase und eine weitere Tonne aus den Mittschiffstanks ausgetragen worden. R101 abk vom Mast um 18:36 Uhr GMT zu einer Beifall von der Menge, die sich versammelt hatten, um das Ereignis, sanft aus dem Turm gesichert und als eine weitere Tonne Ballast abzuwerfen war, wurden die Motoren bis ca. halbe Leistung eröffnet Zeuge, und das Luftschiff langsam begann, sich zu klettern, zunächst nach Nordosten über Bedford fliegen, bevor sie eine 180 ° -Drehung, um zu tragen, um nördlich von Cardington geben.

Um ca. 19.06 Uhr, die Pflicht-Ingenieur in der hinteren Triebwerks Auto berichtet eine scheinbare Öldruckproblem. Um 19:16 Uhr schloss er den Motor ab, und nach einem kurzen Gespräch mit dem Chefingenieur, wurde die Entscheidung getroffen, um die Ölstandsanzeige zu ersetzen, wobei es nichts offensichtlich falsch mit dem Motor. Diese Arbeit wurde in Angriff genommen, und der Motor schließlich um 22:56 Uhr gestartet, in welcher Zeit R101 war über den Ärmelkanal. Mit einem Motor abgestellt Fluggeschwindigkeit wurde um etwa 4 MPH zu 58,7 Stundenmeilen reduziert.

Um 19:19 Uhr, nachdem geflogen 29 mi aber immer noch nur 8 Meilen von Cardington, wurde ein Kurs für London. Mit einem Motor angehalten, seine Fahrgeschwindigkeit betrug etwa 40 Meilen pro Stunde und Fluggeschwindigkeit wurde um etwa 4 MPH zu 58,7 Stundenmeilen reduziert. Um 20:01 Uhr, R101, mittlerweile über Potters Bar, machte ihren zweiten Bericht zur Cardington, bestätigt die Absicht, über London, Paris und Narbonne gehen, aber macht keinen Hinweis auf die Motorproblem. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte das Wetter verschlechtert, und es regnete stark. Fliegen rund 800 ft über dem Boden, ging es über Alexandra Palace vor dem Wechsel natürlich leicht am Wahrzeichen Glockenturm der Metropolitan Viehmarkt nördlich von Islington, und von dort über Shoreditch, um die Themse in der Nähe der Isle of Dogs überqueren, übergehen die Royal Naval College in Greenwich um 20:28 Uhr. Fortschritt des Luftschiffs, das Fliegen mit der Nase zeigt rund 30 Grad nach rechts von seiner Spur, wurde von vielen, die es zu beobachten, Overhead übergeben Sie die regen getrotzt beobachtet.

Eine Aktualisierung der Wetterlage wurde um 20:40 Uhr empfangen. Die Prognose stark verschlechtert hatte, wobei südwestlichen Winden von bis zu 50 MPH mit niedrigen Wolken und regen zum Nordfrankreich vorhergesagt und ähnlichen Bedingungen über Zentralfrankreich. , Dass diese Besorgnis hervorgerufen an Bord wird durch den Wunsch nach mehr Informationen, die um 21:19 Uhr übertragen wurde, in welcher Zeit R101 war in der Nähe von Hawkhurst in Kent demonstriert. Es ist möglich, dass eine alternative Kurs wurde in Erwägung gezogen. Um 21:35 Uhr überquerte R101 die englische Küste in der Nähe von Hastings und um 21:40 Uhr übertragen wird einen Fortschrittsbericht zurück zur Cardington, zu erwähnen, dass Rückgewinnung von Regenwasser in den Ballasttanks stattfand, aber nicht noch einmal den Hinweis auf die Motorproblem. Um 22:56 Uhr wurde die achtern Motor neu gestartet. Mittlerweile hatte der Wind in Böen bis zu 44 Stundenmeilen gestiegen, aber eine weitere meteorologische Bericht erhalten kurz nach dem Luftschiff hatte überquerte die Küste war etwa Wetterbedingungen im Süden von Paris ermutigend.

Die Küste Französisch wurde am Point de St Quentin um 23:36 Uhr GMT der beabsichtigten Landfall gekreuzt, etwa 20 Meilen östlich. Ein neuer Kurs wurde eingestellt, um R101 über Orly zu bringen, basierend auf einer geschätzten Windrichtung von 245 Grad und Geschwindigkeit von 35 Meilen pro Stunde. Das soll natürlich wäre R101 genommen haben vier Meilen westlich von Beauvais, aber die geschätzte Windgeschwindigkeit und -richtung waren ungenau, als Folge davon die 101 die Strecke war im Osten von der Sollkurs. Dieser Fehler würde sich gezeigt haben, wenn bei etwa 01:00 Uhr übergeben R101 über Poix-de-Picardie, einem markanten Hügel der Stadt, die leicht erkennbar an den Navigationsoffizier, Sqdn gewesen wäre. Führer E. L. Johnston. Dementsprechend R101 Kurs geändert: der neue Kurs würde sie direkt über die 770 ft Beauvais Ridge, einem Gebiet berüchtigt für turbulente Windverhältnisse zu nehmen.

Um 02:00 Uhr wurde die Uhr verändert, Zweiter Offizier Maurice Steff unter das Kommando von Irwin. Der R101 war an diesem Punkt "fliegenden schwer", die sich auf dynamischen Auftrieb durch Vorwärtsfluggeschwindigkeit zur Höhe, durch das Board of Inquiry, wie mindestens 1000 ft über dem Boden zu halten geschätzt generiert. Um ca. 02.07 Uhr ging R101 in einen Tauchgang von dem sie sich langsam erholt, wahrscheinlich verlieren rund 450 ft. Da es so Rigger S. Kirche, die zu den Mannschaft Vierteln zurückkehrte, kommen aus Pflicht getan hat, wurde vorgeschickt, um die Vorwärts veröffentlichen Notfallballasttaschen, die vor Ort kontrolliert wurden. Diese erste Tauchgang war steil genug, um AH Leech, Vorarbeiter-Ingenieur von Cardington, zu veranlassen, sich von seinem Platz im Raucherzimmer geworfen werden und Chefbeleuchter Arthur Disley, der in der Schaltwarte dösen wurde neben dem Chart Kabine wecken. Als das Luftschiff zurückgewonnen, Disley wurde vom Chief Coxswain, GW Hunt, der ging dann zu den Mannschaft Vierteln und rief erregt: "Wir sind nach unten, Jungs" in Warnung. Als dies geschah, das Luftschiff ging in einen zweiten Tauchgang und Aufträge an Geschwindigkeit zu verlangsamen wurden in den Motor Autos erhalten zu reduzieren: vor Ingenieur AJ Cook, im Dienst in der linken midships Motor Auto, könnte zu reagieren, das Luftschiff auf dem Boden an der Waldrand außerhalb von Allonne 2,5 mi südwestlich von Beauvais und sofort Feuer fing. Der Grund für die um die Geschwindigkeit zu reduzieren ist daher Sache Vermutung, da dies verursacht das Luftschiff zum dynamischen Auftrieb verlieren und eine kopflastige Haltung einnehmen können. Die anschließende Anfrage schätzt die Aufprallgeschwindigkeit bei etwa 13 mph, wobei das Luftschiff zwischen 15 ° und 25 ° der Nase nach unten.

Insgesamt 46 der 54 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden sofort getötet. Kirche und Rigger WG Radcliffe überlebte den Absturz aber später starb im Krankenhaus in Beauvais, womit die Gesamtzahl der Toten auf 48.

Die Leichen wurden nach England und am Freitag, 10. Oktober kehrte ein Gedenkgottesdienst fand in St. Pauls Kathedrale, während die Leichen lagen in Staat in Westminster Hall am Palace of Westminster. Fast 90.000 Menschen in der Warteschlange, um ihre Aufwartung zu machen: zu einer Zeit die Schlange war eine halbe Meile lang, und der Saal war bis 00.35 Uhr offen gehalten, um sie alle aufzunehmen. Am folgenden Tag ein Trauerzug übertragen die Leichen zu Euston Station durch Straßen mit Trauernden überfüllt: die Leichen wurden dann in Cardington Dorf zur Bestattung in einem gemeinsamen Grab auf dem Friedhof von St. Marien Kirche übernommen. Ein Denkmal wurde später errichtet, und die verbrannten Royal Air Force Ensign, die R101 hatte an seinem Schwanz geflogen ist auf dem Display, zusammen mit einer Gedenktafel, im Kirchenschiff der Kirche.

Am 1. Oktober 1933 wurde der Sonntag vor dem zweiten Jahrestag des Absturzes, ein Denkmal für die Toten in der Nähe der Absturzstelle wurde von der Seite der Route nationale 1 in der Nähe von Allonne enthüllt. Es gibt auch ein Denkmal Marker auf dem tatsächlichen Absturzstelle.

Offizielle Anfrage

Das Untersuchungsgericht wurde von der liberalen Politikers Sir John Simon, von Oberstleutnant John Moore-Brabazon und Professor CE Inglis unterstützte geführt. Die Untersuchung, in der Öffentlichkeit stattfand, eröffnet am 28. Oktober und verbrachten 10 Tage Beweisaufnahme von Zeugen, darunter Professor Leonard Bairstow und Dr. Hugo Eckener des Zeppelin-Unternehmen, vor vertagt, damit Bairstow und die NPL um detailliertere Berechnungen durchführen auf Windkanaltests auf einem speziell angefertigten Modell R101 in seiner endgültigen Form. Diese Beweise wurden an drei Tagen endet am 5. Dezember 1930. Der Abschlussbericht wurde am 27. März 1931 vorgestellt vorgestellt.

Die Untersuchung geprüft esten Aspekte der Gestaltung und Konstruktion von R101 im Detail, insbesondere in Bezug auf den Gassäcken und dem zugehörigen bewältigt und Ventile, obwohl sehr wenig Untersuchung der Probleme, die mit der Abdeckung angetroffen worden waren wurden. Alle technischen Zeugen vorgesehen unhesitating Billigung der Lufttüchtigkeit des Luftschiffes vor seiner Flucht nach Indien. Ferner wurde geprüft, der verschiedenen operativen Entscheidungen, die gemacht worden waren, bevor das Luftschiff unternahm seine letzte Reise machte.

Die Möglichkeit des Absturzes gewesen das Ergebnis einer längeren Gasverlust durch Leckage oder Verlust durch die Ventile verursacht wurde abgezinst, da diese Erklärung nicht das Verhalten des Luftschiffs während ihrer letzten Momente erklären: darüber hinaus die Tatsache, dass die Beamten im Dienst hatte Uhr geändert routinemäßig angedeutet, dass es keine besonderen Grund zur Beunruhigung ein paar Minuten vor dem Absturz war. Die jüngste Änderung der Uhr wurde als ein möglicher Faktor für den Unfall, da die neue Crew nicht Zeit, um das Gefühl des Luftschiffes bekommen hatten. Es wurde auch als sehr unwahrscheinlich, dass der Unfall war ausschließlich durch eine plötzliche downdraught verursacht. Eine plötzliche und katastrophales Versagen wurde als die einzige Erklärung zu sehen. Die Anfrage abgezinst die Möglichkeit der strukturellen Versagen der Flugzeugzelle. Der einzige große Bruch in den Trümmern fand, war auf der Rückseite des neuen Rahmenverlängerung, aber es wurde angenommen, dass dies war entweder beim Aufprall aufgetreten ist oder mehr wahrscheinlich durch die intensive Hitze des nachfolgenden Feuer verursacht worden. Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass eine Träne hatte wohl in der vorderen Abdeckung entwickelt, dies wiederum verursacht eine oder mehrere der vorderen Gassäcke zu scheitern. Der Nachweis von Professor Bairstow vorgestellt hat gezeigt, dass dies würde bewirken, dass der R101 zu kopflastig für die Aufzüge zu korrigieren zu werden.

Die Ursache für das Feuer wurde nicht festgelegt. Mehrere Wasserstoffluftschiffe unter ähnlichen Umständen, ohne Feuer zu fangen abgestürzt war. Die Untersuchung fand, dass es sehr wahrscheinlich, dass ein Funke von Elektrik des Luftschiffs hatte entkommen Wasserstoff, eine Explosion verursachen gezündet. Andere Vorschläge vorgebracht enthalten die Zündung der Calcium Fackeln in der Führergondel bei Kontakt mit Wasser, elektrostatische Entladung oder einem Brand in einem der Motorwagen, die Benzin für die Startermotoren durchgeführt wird. Alles, was sicher ist, ist, dass sie Feuer gefangen fast sofort und brannte heftig. In der extremen Hitze, das Heizöl aus dem Wrack in den Boden eingeweicht und in Brand geraten; es brannte noch, wenn die erste Gruppe von Beamten kamen mit dem Flugzeug am nächsten Tag.

Die Untersuchung betrachtet, es sei "unmöglich, den Schluss, dass der R101 nicht für Indien am Abend des 4. Oktober begonnen haben, wenn es nicht gewesen, dass Angelegenheiten der öffentlichen Ordnung galten, so lassen sich in hohem Maße wünschenswert, daß sie dies tun zu vermeiden" doch hielt dies für das Ergebnis sein, alle Beteiligten als begierig, den Wert von R101 zu beweisen, anstatt direkte Einmischung von oben.

Aftermath

R101 war das Ende der britischen versucht, das leichter als Luft Flugzeuge zu erstellen. Thos W Ward Ltd Sheffield retten, was sie konnten aus den Trümmern, die Arbeit weiter durch 1931. Zwar wurde festgelegt, dass keiner von dem Wrack sollte aufbewahrt werden für Souvenirs, Wards tat machen kleine Gerichte mit den Worten "Metal aus R101" beeindruckt, wie sie häufig tat mit dem Metall von Schiffen oder industriellen Strukturen hatten sie gearbeitet.

Der Zeppelin Company gekauft fünf Tonnen Duraluminium aus dem Wrack. Sein Konkurrent, R100, trotz erfolgreicher Entwicklungsprogramm und einer zufriedenstellenden, wenn auch nicht ganz störungsfreien, transatlantische Schnupperflug, wurde sofort nach dem geerdeten R101 abgestürzt. Der R100 blieb in ihrem Hangar am Cardington für ein Jahr, während das Schicksal der kaiserlichen Luftschiff-Programm beschlossen. Im November 1931 wurde der R100 für Schrott verkauft und aufgebrochen.

Zu der Zeit war die Reichsluftschiff-Schema ein umstrittenes Projekt, teilweise wegen der großen Summen öffentlicher Gelder beteiligt sind und auch, weil einige Zweifel an der Nützlichkeit von Luftschiffen. Anschließend gab es Streit über die R101 Verdienste. Die extrem schlechte Beziehung zwischen der R100-Team und sowohl Cardington und Luftfahrtministerium ein Klima der Ablehnung und Eifersucht, die wurmte haben kann. Neville Shute Autobiographie wurde von der Sunday Grafik auf ihrer Veröffentlichung im Jahr 1954 serialisiert und irreführend als enthält sensationelle Enthüllungen gefördert, und die Genauigkeit der seinem Konto ist eine Ursache für Streit unter Historikern Luftschiff. Barnes Wallis später ausgedrückt vernichtende Kritik des Entwurfs, obwohl diese teilweise persönliche Animositäten zu reflektieren. Dennoch, sein Angebot von Richmond "anmaßenden Eitelkeit" als eine der Hauptursachen für das Debakel, und die Tatsache, dass er selbst es als ein weiteres nicht darauf ausgelegt war, sagt wenig für seine Objektivität.

Popkultur

  • Der Arzt, der Audio-Wiedergabe Storm Warning wird an Bord R101 während ihrer Reise gesetzt, mit neuen Begleiter des achten Arzt Charley Pollard, ein Passagier auf dem Luftschiff; ihre Zeit mit dem Doktor verlässt ihn in Konflikt, wenn er erkennt, dass historische Aufzeichnungen zeigen, dass Charley bedeutet wurde, um auf der R101 sterben, wenn er sie nicht gespeichert.
  • R101 dachte auch prominent in dem Buch Die Flieger, die nicht von John G. Fuller, der aus einem angeblichen psychischen Vision der Katastrophe Jahre zuvor von mittel Eileen J. Garrett und einer Seance mit den verstorbenen Beamten nach der Katastrophe erzählt sterben.
  • R101 ist das Thema der Rockoper Curlys Luftschiffe von Richter Smith.
  • R101 hat in der TV-Serie, Greatest Machines Großbritanniens mit Chris Barrie auf National Geographic Channel gekennzeichnet worden.

Technische Daten

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 42
  • Länge: 777 ft 0
  • Durchmesser: 131 ft 4 in
  • Höhe: 140 ft
  • Volumen: 5.509.753 Kubikfuß
  • Leergewicht: 257.395 £
  • Nützliche Bahn: 55.268 £
  • Powerplant:. 5 × Beardmore Tornado 8-Zylinder-Diesel mit 16 ft zweiflügelige Propeller, 585 HP jedes

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 71 Stundenmeilen
  • Reisegeschwindigkeit: 63 Stundenmeilen
  • Reichweite: 4.000 mi
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