Gemeinsame Tunnel

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Januar 7, 2017 Hagen Nitsch G 0 14

Die Gemeinsame Tunnel, manchmal auch die gemeinsame Linie, ist ein 7,3 Kilometer langer Tunnel der Metro Oslo, die durch die Innenstadt von Oslo, Norwegen läuft. Der Name leitet sich aus der Tatsache, dass alle sechs Linien der U-Bahn benutzen Sie den Tunnel, der von Majorstuen zu Tøyen läuft. Der Bereich hat sechs Stationen, darunter die vier verkehrsreichsten auf der Metro.

Der Tunnel wurde zuerst als zwei separate Tunnel, die später verbunden wurden gebaut. Das Unternehmen Holmenkolbanen öffnete den westlichen Abschnitt des Tunnels von Majorstuen über Valkyrie plass zum Nationaltheatret 1928. Im Jahr 1966 wird die Metro Oslo eröffnet, einschließlich der Tunnel von Tøyen über Grønland zu Jernbanetorget. Im Jahre 1977 wurde der östliche Ende Sentrum verlängert, aber die Erweiterung wurde 1983 wegen des Wasserlecks geschlossen. Im Jahr 1987, das Sentrum Station wiedereröffnet als Stortinget, und wurde der Terminus der sowohl den westlichen und östlichen Linien. Bis 1993 hatte das westliche Ende der U-Bahn-Standard aufgewertet, Valkyrie plass geschlossen war, und die ersten Züge fuhren durch den ganzen Tunnel.

Der Abschnitt von Tøyen zu Brynseng, wenn auch nicht vollständig innerhalb des Tunnels befindet, wird als Teil der gemeinsamen Leitung. Bei Majorstuen teilt sich die Linie in drei; die Røa Linie, die Holmenkollen-Linie und die Sognsvann Linie. Bei Tøyen teilt sich die Leitung in die Lambertseter Linie und dem Grorud Linie. Der Tunnel ist der Flaschenhals der U-Bahn, so dass 24 Züge pro Stunde und Richtung Westen Stortinget und 28 östlich von Stortinget.

Route

Das Common-Tunnel ist ein 7,3 km langen zweigleisigen S-Bahn-Linie, die östlich von Majorstuen zu Tøyen und weiter nach Brynseng. Der Abschnitt von Tøyen zu Brynseng teilweise über der Erde und wird nur manchmal als Teil des Tunnels und der gemeinsamen Leitung. Bei Tøyen die Grorud Leitungszweigen und führt vorbei Carl Berners plass als Teil des gleichen Tunnels. Von Carl Berners plass zu Ensjø, gibt es eine einspurige Zweig, der Züge Zugang zu den anderen östlichen Linien ermöglicht, ohne die Richtung zu ändern. Drei Stationen dienen dem Stadtzentrum: Nationaltheatret, Stortinget und Jernbanetorget, während Majorstuen, Tøyen und Grønland dienen gemischten Wohn- und Gewerbebereich.

Bedienung

Alle sechs Linien der Metro Oslo, nummeriert von 1 bis 6, durch die Gemeinsame Tunnel laufen. Jeder Dienst hat eine 15-Minuten-Takt, die bis 30 Minuten am späten Abend erhöht wird und Anfang an Sonntagen. Außerdem Linie 5, die auf der Grorud Linie läuft, hat seine Fortschritte auf 7,5 Minuten verkürzt, aber die Extrazüge alle auf Stortinget beenden. Reisezeit von bis Majorstuen Tøyen dauert acht Minuten. Der Tunnel ist der Flaschenhals der U-Bahn, mit einer Kapazität für 24 Züge pro Stunde und Richtung Westen Stortinget und 28 östlich von Stortinget.

Transfer zum Oslo Tramway befindet sich an vier Stationen, Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget und Jernbanetorget. Transfer zum SBB ist an Nationaltheatret zum Bahnhof mit dem gleichen Namen, und im Jernbanetorget zum Hauptbahnhof Oslo entfernt. Nationaltheatret bietet kürzere Übertragungsdistanz, sondern dient lediglich Züge entlang der Drammenbanen. Austausch mit Bussen ist an allen Stationen mit Ausnahme Grønland möglich. Majorstuen wirkt als ein Austausch zwischen den westlichen Linien, während Transfer zwischen den östlichen Linien unter Tøyen erfolgen. Die Verkehrsbetriebe Rüter empfiehlt, Austausch zwischen den Linien in der gleichen Richtung sollte Grønland vorgenommen werden.

Geschichte

Westende

Im Jahr 1898 wurde die Holmenkollen-Linie als Lichtschiene zwischen Majorstuen Holmenkollen eröffnet. Die Endstation Majorstuen war ein Nachteil für die Passagiere, wie die meisten Menschen wurden für das Stadtzentrum gebunden und musste auf die Straße Straßenbahnen zu ändern. Für den Betreiber Holmenkolbanen gab es zwei Möglichkeiten, um das Problem zu lösen. Sie konnten trackage Rechte Kristiania Elektriske Sporvei anmelden, um usethe Briskeby Linie um das Stadtzentrum zu erreichen. Alternativ könnte ein Tunnel zu einem U-Bahnhof im Zentrum der Stadt gebaut werden. Anwendungen für einen Tunnel wurden in der Gemeinde im Jahre 1901 schickte jedoch Meinungsverschiedenheiten darüber, ob der Tunnel wurde als ein Eisenbahn- oder Straßenbahn werden gestoppt Fortschritte; die Stadt als die Linie eine Straßenbahn, während das Unternehmen in Betracht gezogen, dass es ein Eisenbahn sein.

Eine neue Anwendung wurde im November 1907, die eine einzelne Spur Linie bis zum Schnittpunkt der Karl Johans Gate und Fredriks Gate Vorschlag vorgelegt, und wurde auf 1,5 Millionen norwegischen Kronen kosten. Die Pläne zog Kritik von Stadtbeamten, die erklärt, dass die Linie würde Passagiere weg von der bestehenden Bahnlinie und dass es die Migration zu den Bereichen entlang der Holmenkollen-Linie zu stimulieren in der Nachbargemeinde von Aker, wodurch die Steuereinnahmen für die Stadt . Im Jahre 1909 erklärte Oslo Stadtverwaltung in einem Brief an die Regierung, die sie in den Tunnel entgegengesetzt waren. Am 9. Juni 1911 hatte der Stadtrat jedoch ihre Meinung geändert und abgestimmt, um den Tunnel zu akzeptieren, wenn die Endstation wurde auf der Kreuzung der Karl Johans Gate und Ruseløkkveien bewegt, aber diese wurde von der Gesellschaft abgelehnt. Am 27. Mai 1909 stimmte Aker Gemeinderat für den Tunnel und am 9. Juni 1911 wurde der Vorschlag vom Parlament von Norwegen übergeben. Beide Gemeinden wollten das Kündigungsrecht, die es ihnen ermöglichen, die Bahn zu einem späteren Zeitpunkt zu kaufen, aber das wurde statt an den Staat gegeben. Am 15. Dezember 1911 erhielt Holmenkolbanen eine Konzession durch ein königliches Dekret, das für 60 Jahre ab dem Zeitpunkt des Öffnens dauern würde.

Bau auf den zentralen Teilen des Tunnels begann im Jahr 1912. Zu der Zeit, eine Einigung mit der Gemeinde über die Lage der Endstation erreicht. Im Oktober gab es einen Erdrutsch zu Valkyrie plass, was in einem Hohlraum. Thirty-Eigenschaften aufrechterhalten Risse und andere Schäden, und die Besitzer bedroht Holmenkolbanen mit einer Klage, um die Kosten für Reparaturen zurückfordern. Im Oktober 1914 hatte die Tunnel Werke aus Rosenborggaten der Statue von Karl Johan im Schlosspark abgeschlossen. Die Frage der Terminus wurde noch nicht behoben, und die Arbeit wurde deshalb angehalten. Holmenkolbanen wurden auf den Bau der Leitung durch die Innenstadt geplant, und deshalb wollten die Endstation an Fredriks Tor, während die Gemeinde wollte, dass es bei Ruseløkkveien.

Im Jahr 1915 startete die Stadt einen Wettbewerb für ein Plan für die Stadtbahn Stadt. Allerdings waren die Einladungen erst zwei Jahre später ausgestellt. Der Gewinner wurde im Juli 1918 angekündigt und im September 1919 auf, wie das Netzwerk erweitert werden sollte abgeschlossen a Municipal Committee. Zunächst schlug sie den Anschluss des Lilleaker Line bis Majorstuen. Zweitens schlug sie einen Tunnel durch das Stadtzentrum, von Majorstuen als einer erhöhten Linie nach Osten Stortorvet und Vaterland, und weiter, entlang von Routen, die sehr ähnlich der aktuellen U-Bahn-Linien und die Ekeberg Linie. Von Stortorvet wurde die nördliche Route vorgeschlagen, die in Richtung Kjelsås gebaut werden würde. Schließlich wollte der Ausschuss eine Kreislinie nördlich von der Innenstadt, in engem Zusammenhang mit der aktuellen Ring Linie ähnelt.

Der Vorschlag zwang die Gemeinde, um den Terminus der Tunnel zu überdenken. Der Vorstand unterstützt die Einstellung des Tunnel am Eidsvolls plass, aber dies wurde von der Stadtverwaltung am 13. Juli 1920 abgelehnt Holmenkolbanen überzeugte die Gemeinde, einen Ausschuss, in die spezifische Frage aussehen zu etablieren. Im September 1921 schlug der Ausschuss eine temporäre Terminus folgende Route Holmenkolbanen ist, auf dem Platz hinter dem Nationaltheater. Dies war unter der Bedingung, dass die Experten festgestellt, dass Konstruktion würde ohne Schädigung des umliegenden Gebäuden durchgeführt werden. Der Vorschlag wurde von der Stadtverwaltung am 13. Oktober 1921 verabschiedet Im Juni 1922 schloss ein Expertengremium, dass der Bau wäre zufriedenstellend sein.

Aker Gemeinde hielt eine Kaufoption die Røa Linie sollte der Tunnel nicht von November 1922. Am 11. November 1922 abgeschlossen sein, der Gemeinderat führen Sie die Option. Aker hatte vor kurzem gegründet mit der Straßenbahn Unternehmens Akersbanerne, und fusionierte die Røa Linie in Akersbanerne ab dem 1. November 1924. Im Juni 1923 stimmte der Vorstand, um eine temporäre Endstation Nationaltheatret ermöglichen, da Holmenkolbanen verpflichtet wäre, die Linie weiter nach Studenterlunden weiter . Das Unternehmen hat nicht die neuen Bedingungen zu akzeptieren, und der Stadtrat schließlich einen Vorschlag, dass das Unternehmen am 3. April 1924 jedoch zu akzeptieren, bis dahin war Verkehr auf dem Holmenkollen-Linie erhöht bestanden hatte der Røa Line bis Majorstuen angeschlossen sind, und die Sognsvann Linie wurde in der Planung. Dies verursachte Holmenkolbanen, um den Tunnel zu Doppelspur ändern. Um den Bau zu finanzieren, das Unternehmen ausgeliehen NOK 11,5 Millionen.

Im Jahr 1925 fand in Oslo District Court Holmenkolbanen nicht in der Klage über Schäden an Valkyrie plass schuldig. Eine Konzession wurde am 15. Januar 1926, die verlangte, dass der Tunnel bis Ende 1928 offenen A Änderung der Pläne verschoben Route der Linie, um Valkyriegaten unter Valkyrie plass, die den Hohlraum von 1912 bis wurde eine Station erlaubt, obwohl es nur als erteilt, 300 Meter von Majorstuen. Historische Slottsparken hatte die Originalspur mit einer erhöhten Tiefe gebaut worden, um für eine zukünftige Erweiterung des Drammenbanen der Norwegischen Staatsbahnen bis über die Stadtbahntunnel laufen zu lassen. Bis 1926 waren diese Pläne verworfen worden ist, und die zweite Strecke war nicht so tief gebaut.

Die Linie wurde offiziell von König Haakon VII eröffnet am 27. Juni 1928. Es wurde die erste Untergrundbahn in den nordischen Ländern, fünf Jahre vor Stockholm und sechs Jahre vor Kopenhagen. Der Tunnel war 1620 Meter lang und Straßenbahnen verwendet drei bis vier Minuten, um durch sie auszuführen. Es wurde von beiden Unternehmen ,: Holmenkolbanen und Akersbanerne verwendet, mit Holmenkolbanen Betrieb sowohl die Røa Linie und der Holmenkollen-Linie. Die Sognsvann Linie war es, in den Tunnel 10 angeschlossen werden Oktober 1934 und die beiden Unternehmen benötigt, um eine Vereinbarung über die Zahlung für Gleisrechte zu finden. Nach Verhandlungen scheiterten, wurde eine Entscheidung des Arbeitsministeriums am 7. Juli 1932, in dem es hieß, dass Akersbanerne müssten die zusätzlichen Tarife für den Transport Passagieren gesammelt durch den Tunnel, abzüglich der Kosten für den Betrieb Züge auf der Strecke zu zahlen hat.

Am 16. Mai 1931 fand der Oberste Gerichtshof Holmenkolbanen schuldig in der Klage in Bezug auf die Immobilienschäden, mit den Entschädigungszahlungen machen das Unternehmen insolvent. Dies führte zu Aker Gemeinde den Kauf der Mehrheit der Holmenkolbanen und die Zusammenlegung der Røa Linie und Sognsvann Linie in das Unternehmen. Im Jahr 1939 Bærumsbanen begann mit dem Bau einer Zweigleitung von der Lilleaker Line bis Majorstuen. Ab 15. Juni 1942, dem Kolsås Linie, wie es umbenannt wurde, begann über den Tunnel in die Innenstadt laufen. Bærumsbanen wurde Teil des Oslo Sporveier 1971.

Ostend

Im Jahr 1948, dem Oslo und Aker zusammengelegt wurden, und die neue Stadtregierung begann die Planung Vorstadt Expansion, vor allem in Groruddalen. Am 15. September 1949 wurde das Planungsbüro für die S- und U-Linien als Abteilung in die neue Gemeinde gegründet. Die ersten konkreten Pläne wurden März 1954 ins Leben gerufen, die aus vier Zweige, die zu einem gemeinsamen U-Bahnlinie von Tøyen in die Innenstadt zu verbinden wäre. Ursprünglich waren die Pläne für eine Endstation Grønlands torg genannt, mit einer späteren Erweiterung auf Nationalhteatret enthalten. Es wurde jedoch schnell entschieden, dass der Terminus anstelle sollte Jernbanetorget neben Oslo East Station,.

Die Lambertseter Linie und der Østensjø Linie bestanden Bahnlinien, und wurden in U-Bahn-Standard aufgewertet. Die Grorud Linie und der Furuset Linie waren neu und durchlief zuvor unbebauten Gegenden in Groruddalen. Während der Bauarbeiten wurde Grundstein und elektrische Geräte, um Entwickler unter Vertrag, während der Gleisanlage wurde vom Planungsbüro durchgeführt. Die ursprünglichen Pläne für den Einsatz von 600 bis 650 Volt Gleichstrom gespeist über einen Stromabnehmer genannt, um die Vergleichbarkeit mit der Stadtbahn zu ermöglichen. Dies wurde später auf 750 V DC über eine dritte Schiene verändert, so dass geringere Wartungskosten und eine größere Vertrags Oberfläche erlaubt einen größeren elektrischen Strom und mehr Leistung zu den Zügen. Das System verwendet auch Führerraumsignalisierungs- und Bewegungsblöcke, die modernste Technologie zu der Zeit waren, und hatte bisher nur an der Stockholmer U-Bahn in Europa umgesetzt. Der Mindestabstand zwischen den Zügen wurde auf 90 Sekunden lang auf dem gemeinsamen Abschnitt und 120 Sekunden auf den Nebenstrecken eingestellt. Der Tunnel, zusammen mit der aktualisierten Lambertseter Linie, eröffnet am 23. Mai 1966. Die Grorud Linie wurde am 16. Oktober 1966 verbunden, die Østensjø Linie am 29. Oktober 1967 und die Furuset Linie am 18. November 1970.

Die Lücke

In den 1960er Jahren, die Drammenbanen wurde geplant, um nach Oslo East Station durch die vorgeschlagene Oslo Tunnel zu verbinden. Dies würde Vestbanestasjonen unnötig und würde es ermöglichen, eine Zentralstation an der Stelle des East Station gebaut werden. Der Eisenbahntunnel wurde mit einem Zwischenbahnhof Nationaltheatret geplant. Gleichzeitig arbeitete Oslo Sporveier an Möglichkeiten, ihre östlichen und westlichen Netzwerken zu verbinden, und erstrecken sich sowohl auf den Stadtkern. In den 1960er Jahren, das Planungsbüro für die U-Bahn vorgeschlagen einen Tunnel zwischen Nationaltheatret und Jernbanetorget, die parallel zu der Osloer Tunnel laufen würde. Die ersten Pläne für eine Station in Slottsparken, in der Nähe Nationaltheatret, die als Übergabepunkt zwischen der U-Bahn und der Westbahn dienen würde genannt. Diese Station wurde entwickelt, um 25.000 Menschen pro Tag zu behandeln.

Zu der Zeit waren die westlichen und östlichen Netze unvereinbar; zusätzlich zu den unterschiedlichen Bahnsteighöhen, verwendet der östliche Netzwerk sechsteiligen Fahrzeuge mit einer dritten Schiene Stromversorgung, während die westliche Netzwerk verwendeten Oberleitungen und Zwei-Wagen-Züge. Die ursprünglichen Pläne wurden auf Kritik gestoßen, nachdem die Medien die Entdeckung, dass die wichtigsten Planer nicht konsultiert mehrere Spezialisten angeheuert, und dass Alternativen zu der bevorzugte Weg nicht in Betracht gezogen. In der Folge mehrere Ingenieure arbeiten für NSB machte zwei alternative Vorschläge für die Route. Bis 1975 wurden die Pläne geändert, so dass Nationaltheatret würde die Übergabestation zu werden, durch den Bau einer Ballon-Schleife für die U-Bahn, während gleichzeitig die westlichen Züge nach wie vor zu kündigen. Diese Lösung würde es ermöglichen, die beiden Netzwerke, die später verbunden werden.

Die Entscheidung, Sentrum Station, befindet sich 700 m westlich von Jernbanetorget, zu bauen, wurde von der Stadtverwaltung am 22. Mai 1969 aufgenommen Die Entscheidung beteiligten sich auch die Übergabestation wird bei Slottsparken / Nationaltheatret platziert. Bau von Sentrum begann im Jahr 1972 und wurde sofort von der ersten Wasserlecks gefolgt entdeckt. Zu der Zeit, die Station wurde am 9. Januar 1977, gab es noch keine ausreichenden Gegenmaßnahmen für die Dichtheit prüfen. Während Studien im Januar, wurde entdeckt, dass die Tracks zu niedrig, um alle Arten von Zügen ermöglichen, ihre Türen zu öffnen, was die Spuren, die zu erheben waren. Im Jahr 1978 verworfen die Stadtplaner den Vorschlag Oslo Sporveier, um eine neue Station am Slottsparken bauen und stattdessen beschlossen, dass Sentrum würde der Austausch zwischen den beiden Systemen zu werden. Dies würde es dem westlichen Netz zur U-Bahn-Standard zu einem späteren Zeitpunkt aktualisiert werden, und in der Folge auch erlauben, U-Bahnen, um durch die Mitte laufen. Der Vorschlag wurde von allen politischen Parteien mit Ausnahme der Labour Party unterstützt.

Bis 1978, der Auftragnehmer und die Gemeinde das Gefühl, dass die Lecks waren unter Kontrolle, und die Gemeinde über die Station übernahm. Am 20. Februar 1983 wurde die Station für die Renovierung, um die Dichtheit zu entfernen geschlossen. Zu der Zeit, wurde erwartet, dass der Sender konnte im Jahr 1984 wieder zu öffnen Die Ursache des Lecks war eine Kombination aus den falschen Typ von Beton verwendet werden und die falschen Konstruktion method.These in den Ausschreibungsunterverträge korrekt angegeben wurden, aber nach den Auftragnehmer wurde gewählt, wurde eine Vereinbarung zwischen der Gemeinde und Selmer für den Einsatz von Membranverfahren hergestellt. In Kombination mit der minderwertigen Qualität des Betons wurden die Lecks unvermeidlich. Im Jahr 1986 verklagte die Gemeinde Selmer für das NOK 158 Millionen kostet es, um die Station zu reparieren.

Die Station am 7. März 1987 wiedereröffnet, und nahm den Namen Stortinget, das vom Parlament Norwegens Gebäude, das neben dem Bahnhof ist ableitet. Züge aus dem westlichen Netzwerk beendet die alten Plattformen, wo die U-Bahn zuvor beendet hatte. Die U-Bahnen statt lief durch einen Ballon-Schleife. Die Station vorgestellten eine 40-Meter-Step-freien Fuß zwischen den beiden Systemen. Mit der Eröffnung des Stortinget wurde das U-Bahnnetz fertig erklärt, nach der letzten Erweiterung am Furuset Line bis Ellingsrudåsen hatte im Jahr 1981 gemacht worden.

Am 7. Oktober 1987 beschloss der Rat der Stadt, um die vier Lichtschienen westlich von der Innenstadt mit der U-Bahn zu verbinden, so dass durchgehende Züge. Die Sognsvann Zeile wurde ausgewählt, da die erste Zeile, die aktualisiert werden. Die Overhead-Drähte wurden mit einem dritten Schienennetzteil ersetzt, automatische Zugsicherung installiert wurde, wurden Plattformen lange genug gebaut, um Sechs-Wagen-Züge statt zwei-Wagen-Züge aufnehmen und die Plattformhöhe erhöht. Das Upgrade gehörte auch die Installation von Drittbahnstromversorgung von Majorstuen zu Stortinget. Vom 10. Januar 1993, dem Sognsvann Linie wieder geöffnet, und ab dem 4. April, begann die Linie Betriebs Im Common-Tunnel und die Verbindung zum Lambertseter Linie. Der neue Service verwendet T1000 Fahrzeuge.

Zukunft

Oslo Paket 3 ist eine politische Einigung zwischen den lokalen und nationalen Politikern, wodurch staatliche und kommunale Zuschüsse werden mit Einnahmen aus der Mautring kombiniert werden, um zwischen 2008 und 2027 zu finanzieren Rüter NOK 58 Milliarden im Wert von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen hat 100 Millionen Kronen angefordert, um den Tunnel zu aktualisieren zwischen Nationaltheatret und Majorstuen, in einigen Orten gibt es, wo nur wenige Zentimeter Abstand zwischen der Tunnelwand und den Zügen. Das Upgrade würde auch Upgrades auf die Signalsystem. Aufgrund des engen Tunnelprofil haben Evakuierungen aus den Zügen, von den Enden der Bahnen durchgeführt werden.

Rüter hat vorgeschlagen, den Bau einer neuen U-Bahn-Station in Majorstuen, die näher an Valkyrie plass befinden würde. Der aktuelle Sender verursacht lange Übertragungsstrecken zwischen der U-Bahn, Straßenbahn und Bus, zum Teil, weil Passagiere Kirkeveien auf Straßenniveau überqueren. Die vorgeschlagene Station würde eine Insel-Plattform und erleichtert Transfer zwischen westgehenden Linien und ermöglichen den Zugang zu beiden Seiten des Kirkeveien. Die Station wird auf Kosten NOK 1,8 Milliarden und würden sechs Eingänge haben.

NOK 700 Millionen zugeteilt worden ist, um eine neue Station am Homansbyen zu bauen, in der Wohngegend von Frogner, etwa auf halbem Weg zwischen Nationaltheatret und Majorstuen. Die Station wird auf 10.000 Tagesreisende haben, und die Finanzierung ist für den Zeitraum 2014 bis 2017 geplant Rüter hat erklärt, dass sie den Aufbau der Station gegenüberliegen, und haben eine Entscheidung in ihren langfristigen Plan 2010-2030 über IF die Station gebaut werden sollte. Das Unternehmen hat festgestellt, dass der Bereich, hat eine gute Straßenbahnverkehr, und ist in keiner Notwendigkeit der S-Bahn. Da die Station würde tief unter der Erde zu sein, Fahrzeit Gewinne in die Innenstadt für die Anwohner klein sein würden, im Vergleich zu mit der Straßenbahn. Außerdem würden alle Reisenden, die die U-Bahn-westlich von der Innenstadt längere Fahrzeit zu erhalten, da alle Züge müssten bei Homansbyen stoppen. Rüter ist auch besorgt, dass eine S-Bahn-Station würde Fahrgast weg von den Straßenbahnen, die zuvor von der Schließung bedroht worden zu nehmen. Die bevorstehende geplante Upgrades der Abschnitt des Tunnels enthalten keine Zwischenstationen.

Der Tunnel bleibt der Engpass der U-Bahn. Ohne Infrastruktur-Upgrades, ist der einzige Weg, um die Kapazität durch den Tunnel zu erhöhen, indem Sie sechsteiligen Fahrzeuge auf derzeit mit Drei-Wagen-Züge Dienstleistungen. Es ist auch möglich, die Kapazität durch den Tunnel 32 Züge pro Stunde und Richtung durch Änderung des Signalsystems und mit fahrerlose Züge zu erhöhen. In seiner langfristigen Plänen aus dem Jahr 2009, Rüter erklärte, dass es ausreichende Kapazitäten im Tunnel bis mindestens 2030 jedoch bis zum Jahr 2011, erklärte Pläne der Agentur, dass die Kapazitätsgrenze könnte so früh wie 2025 oder sogar vor jeder weiteren erreicht werden Kapazitätserhöhung wäre nur möglich, durch den Bau einer zweiten Tunnel durch das Stadtzentrum. Die ersten Pläne für einen Tunnel genannt weiter nördlich, etwa auf halbem Weg zwischen der Gemeinsamen Tunnel und der Ringleitung, gegebenenfalls zusätzlich zu einem neuen Tunnel durch die Innenstadt.

Pläne aus dem Jahr 2011 wurden für einen neuen Tunnel, der von Majorstuen über Stortinget, um Tøyen läuft im St. Hanshaugen genannt, aber im Anschluss an eine andere Route und mit Zwischenstationen in Bislett, Hammers und Olaf Ryes Plass und Grünerløkka Bezirke nördlich der Innenstadt. Drei der Leitungen würde also folgen Sie der bestehenden Tunnel zur Stortinget und dann in die neue Zeile zu wechseln, während die anderen drei Zeilen würde die neue Tunnel zum Stortinget folgen und dann entlang der alten Tunnel laufen ab. Dies würde bei einer Sechs-Minuten-Takt auf alle bis auf zwei Niederlassungen zu ermöglichen, und erlauben auch die vorgeschlagene Fornebu Line bis Skøyen, Fornebu und Nesodden als Teil der U-Bahn gebaut werden. Rüter hat erklärt, dass die aktuellen Sender werden auf den Bereichen, die die meisten Menschen wollen, um zu reisen befindet, und dass, wenn ein zweiter Tunnel sollte von diesen Bereichen abweichen, müssten sie an Orte, die so viel Verkehr wie die aktuellen Werke erzeugen zu dienen.

Rüter hat erklärt, dass die geschätzte Investitionskosten wäre NOK 10 Milliarden, aber, dass der Tunnel würde hohen Nutzen zu geben und würde einer der wirtschaftlichen Investitionen, die sie machen könnten. Es gibt keine Mittel für einen neuen Tunnel in Oslo Paket 3. Bis zum Jahr 2010 wurde entdeckt, dass Oslo Paket 3 war unterfinanziert, und es ist ungewiss, wie viel von den Investitionen werden bis 2027 mit der neue Tunnel wird eine hergestellt werden von den Stadtplanern hohe Priorität, wird dies entweder zusätzliche Zuschüsse von der Gemeinde oder des Staates, eine Erhöhung der Mautgebühren, oder die Verzögerung von Investitionen in das Programm auf eine Zukunft Oslo Paket 4. Die linken Parteien haben erklärt, dass sie bereit sind, zu verzögern oder zu verlassen mehrere Straßenprojekte, die Finanzierung auf eine neue Tunnel zuzuweisen, während die rechten Parteien haben erklärt, dass sie nicht bereit sind, damit Straßenprojekte zu unterlaufen werden.

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