Frontmotor, Frontantrieb-Layout

Im Automobildesign, einem FWD oder Frontmotor, Frontantrieb Layout Orten sowohl den Verbrennungsmotor und angetriebenen Laufrollen an der Vorderseite des Fahrzeugs.

Nutzungs Auswirkungen

Im Gegensatz zu der mit Frontmotor und Heckantrieb Layout beseitigt die FWD-Layout die Notwendigkeit eines zentralen Tunnel oder eine höhere Bodenfreiheit, um eine Antriebswelle Leistung an die Hinterräder unterzubringen. Wie der Heckmotor, Heckantrieb Layout und Heckmittelmotor, Heckantrieb Layout Layouts, stellt sie den Motor an den Antriebsrädern, die Verbesserung der Traktion in vielen Anwendungen. Wie die gelenkten Räder sind auch die angetriebenen Räder sind FWD Autos im Allgemeinen als überlegen Autos in Bedingungen, wo es geringe Traktion wie Schnee, Schlamm, Kies oder nassem Asphalt RWD. Beim Bergrennen in niedrigen Traktionsbedingungen RR gilt als die beste Zweiradantrieb-Layout, vor allem auf die Gewichtsverlagerung auf die Hinterräder beim Klettern. Das Kurvenverhalten eines Fahrzeugs FWD im Allgemeinen besser ist, weil der Motor wird über den gelenkten Rädern angeordnet. , Da die Antriebsräder haben den zusätzlichen Anforderungen der Lenkung, wenn ein Fahrzeug schnell beschleunigt, ist jedoch weniger Grip für die Kurvenfahrt, die in Untersteuern führen kann, zur Verfügung. High-Performance-Fahrzeuge benutzen selten die FWD-Layout, weil Gewicht wird auf die Hinterräder beim Beschleunigen überführt, während das Entladen der Vorderräder und stark reduzieren ihren Griff, effektiv setzen eine Obergrenze für die Menge an Energie, die realistischerweise verwendet werden könnte; Darüber hinaus kann die hohe Leistung von High-Performance-Autos in der Empfindung von Antriebseinflüssen führen. Elektronische Traktionskontrolle kann Rad-Spin zu vermeiden, aber weitgehend negiert den Nutzen der zusätzlichen Macht. Dies war ein Grund für die Annahme der Allradantrieb quattro-System von Frontantrieb-Spezialist Audi mit dem Audi Quattro 1980 für Straßenautos. Obwohl es wurde zum ersten Mal in den 1960er Jahren verwendet Jensen FF zum FR-Layout Traktionsprobleme in einem Hochleistungs-Straßenauto zu überwinden.

Historische Vereinbarungen

Frühe Autos mit der FWD-Layout gehören die 1929 Cord L-29, 1931 DKW F1, das 1948 Citroën 2CV 1949 Saab 92 und der 1959 Mini. In den 1980er Jahren, die Traktion und Verpackungs Vorteile dieses Layout verursacht vielen Kompakt- und Mittelklassewagen-Hersteller, um es in den USA anzunehmen. Die meisten europäischen und japanischen Herstellern geschaltet Frontantrieb für die Mehrheit der ihre Autos in den 1960er und 1970er Jahren, die letzten, die ändern als VW, Ford of Europe und General Motors. Toyota war der letzte japanische Unternehmen, die in den frühen 1980er Jahren zu wechseln.

Es gibt vier unterschiedliche Anordnungen für diese Grundlayout, abhängig von der Lage des Motors, der die schwerste Komponente des Antriebsstrangs ist.

Mittelmotor / Frontantrieb

Die früheste dieser Anordnung war technisch nicht FWD, sondern Mittelmotor, Vorderradantrieb. Der Motor wurde in Längsrichtung hinter den Rädern montiert ist, mit dem Getriebe vor dem Motor und Differenz ganz am Vorderwagen. Mit dem Motor so weit zurück, die Gewichtsverteilung eines solchen Autos wie der Cord L-29 war nicht ideal; die angetriebenen Räder nicht führen einen genügend großen Anteil an Gewicht für gute Traktion und Handling. Die 1934 Citroën Traction Avant löste das Gewichtsverteilung Problem, indem die Übertragung an der Front des Autos mit der Differenz zwischen diesem und dem Motor. In Kombination mit tief sitzender Unibody-Design des Autos führte dies zu einer Behandlung, die bemerkenswert für die Zeit war. Citroën und Renault verwendet dieses Layout bei einigen Modellen in die 1980er Jahre.

In Längsrichtung mit Frontmotor und Frontantrieb montiert

1946 Panhard Dyna X, von Jean-Albert Grégoire ausgebildet hatte den Motor in Längsrichtung vor den Vorderrädern, wobei die Getriebe hinter dem Motor und dem Differential auf der Rückseite der Anordnung. Diese Anordnung kann durch Panhard bis 1967 verwendet, die möglicherweise hatte ein Gewichtsverteilungsproblem analog derjenigen der Kordel L29 oben erwähnt. Allerdings kühlte die Panhard der Luftboxermotor war sehr leicht, und montiert tief unten mit einem niedrigen Schwerpunkt Verringerung der Wirkung. Die luftgekühlten Boxermotor des Citroën 2CV wurde ebenfalls montiert sehr niedrig, vor den Vorderrädern, mit dem Getriebe hinter der Achse Linie und der Unterschied zwischen den beiden. Dies wurde sehr beliebt; Fahrzeuge mit diesem Layout enthalten die deutsche Ford Taunus 12M und der Lancia Flavia und Fulvia. Dies ist die Standardkonfiguration von Audi und Subaru vorderradgetriebenen Fahrzeugen. Im Jahr 1979 führte Toyota und startete ihre erste Front-Rad-Antrieb Auto, das Tercel, und es hatte sein Motor in Längsrichtung zu diesem Zeitpunkt angebracht ist, im Gegensatz zu den meisten anderen Frontantrieb Autos auf dem Markt. Diese Anordnung weiterhin auch auf der zweiten Generation Tercel, bis 1987 erhielt der dritten Generation eine neue, quer eingebauten Motor. Andere Frontantrieb Toyota-Modelle, wie Camry und Corolla, quer eingebauten Motoren hatte von Anfang an.

1966 Oldsmobile Toronado verwendet eine neue Anordnung, die den Motor und das Getriebe in einem "Side-by-side" Anordnung mit Energie, die zwischen den beiden über eine schwere Kette übertragen hatte, und ein speziell entwickeltes Zwischenantriebswelle, die unter der Motorölwanne geleitet. Diese Familie hat die Unterscheidung des Seins die höchsten Geländewagen Hubraum vorne jemals gebaut wurde. Der Saab 99 und "classic" Saab 900 verwendet auch eine ähnliche Anordnung. The Eagle Premier verwendet eine ähnliche Antriebsanordnung in der Renault 21 und 25 gefunden - später wurde die Grundlage für die Chrysler LH-Limousinen bis zum Modelljahr 2004 produziert.

Frontmotor quer eingebauten / Frontantrieb


Die ersten populären Quermotor FWD Autos waren die DKW "Front" von 1931, das eine Zweizylinder-Zweitakt-Motor gemacht hatte. Saab kopiert diesen Entwurf auf ihr erstes Auto, der 1949 Saab 92.

Issigonis Mini des Jahres 1959 und der damit verbundenen Autos wie der Maxi, Austin 1100/1300 und Allegro hatte die vier Zylinder-Reihenwassergekühlte Maschine quer montiert. Das Getriebe wurde in der Ölwanne unter der Kurbelwelle befindet, mit Energie übermittelt durch die Übertragungszahnräder. Die 1955 Suzuki Suzulight führte auch eine Frontmotor mit einem quer eingebauten Zweitakt-Zweizylinder-Motor in einem Stadtauto / Kei-Car-Anwendung auf der Grundlage der deutschen Lloyd LP400.

Dante Giacosa den Autobianchi Primula 1964, Fiat 128 und Fiat 127, legen Sie die Übertragung auf einer Seite des quer eingebauten Motor und verdoppelt zurück den Antriebsstrang, um den Differenz direkt hinter dem Übertragungs setzen, aber versetzt zu einer Seite. Daher werden die Antriebswellen zu den Rädern sind länger auf einer Seite als die andere. Dies liegt das Gewicht nur ein bisschen vor den Rädern. Es ist dieses System, das weltweit zur Zeit dominiert.

Fahrzeuge mit dem Giacosa Anordnung neigen dazu, von Antriebseinflüssen unter starker Beschleunigung leiden. Dies wird durch unterschiedliche Antriebswellenlängen, die sich wiederum in unterschiedlichen Einfallswinkeln an den Gelenken der Antriebswelle verursacht. Je weiter diese Gelenke sind zu artikulieren, die weniger wirksam sind sie liefert Drehmoment auf die Räder.

Frontantrieb Konstruktionsmerkmale

Vorderradantriebswellen

In Fahrzeugen mit Vorderradantrieb, die Antriebswellen übertragen das Laufwerk direkt aus der Differential auf die Vorderräder. Eine kurze innere Flanschwelle ist mit dem Differentialseitenzahnrad verzahnt und eine äußere Wellenstumpf an der Vorderradnabe verkeilt. Jeder Flanschwelle weist ein Joch oder Gehäuse, um ein Universalgelenk aufzunehmen, die an jedem Ende eines Verbindungszwischenwelle.

Kreuzgelenke lassen sich die Welle zu halten Drehen während gleichzeitig Änderungen aufgrund Aufhängungsbewegung, wie zum Beispiel Schaftlänge und horizontalen Winkel und Wellenwinkel wie die Lenk Umdrehungen. Gleichlaufgelenke werden normalerweise verwendet, um Macht reibungslos zwischen den Komponenten übertragen. Die innere Universal kann ein Sprung oder Tripode-Gelenk sein. Das Stativ ist mit der Zwischenwelle verkeilt und durch einen Sicherungsring gehalten wird. Ein Ball, auf Nadellagern gelagert ist, wird zu jedem Beitrag des Stativs, und diese Folie in einem Zapfen innerhalb des Jochs angebracht. Dies bietet für Veränderungen in Schaftlänge und horizontalen Winkel. Der Antrieb durch den Lagerzapfen und die Kugeln übertragen, um die Welle zu drehen.

Die äußere Kreuzgelenk ermöglicht eine größere Winkeländerungen nicht aber Änderungen in der Wellenlänge. Es ist normalerweise eine Kugel und Käfig-Typ mit einem Innenring mit der Zwischenwelle verkeilt. Einen äußeren Laufring in dem Joch gebildet ist. Der Käfig hält die Kugeln in Lage in Nuten in beiden Rennen. Die Kugeln übertragen den Antrieb von der Welle auf die Nabe und ermöglichen Änderungen im horizontalen Winkel und eine große Lenkwinkel erreicht werden soll. Eine flexible Gummimanschette an jedem Gelenk ausgestattet behält Fett und schützt vor Schmutz und Feuchtigkeit.

Wobei das Differential nicht in der Mittellinie des Fahrzeugs angeordnet ist, kann eine Zwischenwelle angebracht, um gleich lange Antriebswellen auf jeder Seite zu halten. Dies hält Antriebswellenwinkel auf beiden Seiten gleich und hilft zu verhindern Lenk Unregelmäßigkeiten und Vibrationen. Das äußere Ende der Zwischenwelle wird durch ein Lager in das Getriebegehäuse und ein Universalgelenk hilft bei der Ausrichtung befestigt unterstützt. In einigen Fällen wird auf einer Seite eine längere Antriebswelle eingesetzt. Ein Gummi dynamische Dämpfer kann eingebaut, um Vibrationen zu absorbieren.

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