East Lancashire Railway 1844-1859

Die East Lancashire Railway betrieben 1844-1859 in der historischen Grafschaft Lancashire, England. Es begann als eine Eisenbahn von Clifton über Bury Rawtenstall, und während seines kurzen Lebens in ein komplexes Netz von Verbindungslinien zwischen den Städten einschließlich Liverpool, Manchester, Preston und Blackburn wuchs.

Während einer Zeit des schnellen Wachstums erwarb das Unternehmen mehrere seiner Konkurrenten, einschließlich der Blackburn und Preston Railway, die es gekauft, um Zugang zu Preston zu gewinnen. Es konfrontiert Wettbewerb von Unternehmen wie der Norden Union Railway, und wurde in einem bemerkenswerten Stand-off im Jahr 1849 mit dem Lancashire und Yorkshire Railway beteiligt. Nach mehreren Jahren der Diskussionen war die East Lancashire Railway im Jahre 1859 verschmolzen mit dem Lancashire und Yorkshire Railway. Teile des Netzes bleiben heute im Einsatz, und ein Teil der ursprünglichen Linie zwischen Bury und Rawtenstall wird nun als Museumsbahn betrieben.

Geschichte

Manchester und Bolton Railway

Im Jahre 1830, dem Manchester Bolton & amp; Verbergen Canal Company begann die Förderung der Bau einer Eisenbahn entlang der Linie ihres Kanals von Salford, nach Bolton und Bury. Nach einem Gesetz des Parlaments, um ihnen zu ermöglichen, ein Eisenbahnunternehmen zu werden, bauten sie ihre Linie von Manchester nach Bolton, wenn auch auf einem etwas anderen Ausrichtung als ersten geplant war. Dies war vor allem, um den Kanal für den Einsatz von Minenverkehr, die nicht haben, denn wenn der Kanal war ausgefacht und durch eine Eisenbahn ersetzt worden bereitgestellt würde bewahren. Ein neues Gesetz hatte für die neue Ausrichtung erforderlich gewesen, aber vor allem auf die Einwände des Unternehmens Ingenieur, wurde die Verbindung zum Verbergen nie gebaut, als wäre es eine 1.100-Meter-Tunnel auf einem Gefälle von 1 in 100 erforderlich sind, um die Mal eine schwierige und teure Angelegenheit. Die neue Eisenbahn wurde daher als die Manchester und Bolton Railway bekannt.

Manchester, Bury und Rossendale Railway

Am 14. September 1843, eine Gruppe von lokalen Geschäftsleuten einschließlich John Grundy, Thomas Wrigley und John Robinson Kay trafen uns in einem Wirtshaus in Bury, um die Schaffung eines Eisenbahnverbindung für die Bury und der Rossendale Bezirke diskutieren. Ihrer vorgeschlagenen Eisenbahn bot bessere Einrichtungen als auch von der Manchester und Leeds Railway, deren geplante Verbindung am Verbergen würde mit ihren Heywood Nebenbahn von Castleton gemacht werden vorgeschlagen. Der Manchester, Bury und Rossendale Eisenbahngesellschaft wurde damit geschaffen, seinen Zweck, um eine Eisenbahn von Verbergen, um Clifton, wo es zu dem Manchester und Bolton Eisenbahn zu verbinden bauen. Das Unternehmen unterstützt auch die Idee der Verlängerung der Linie nach Norden in Rawtenstall. Am 4. Juli 1844 wurde ihre private bill königliche Zustimmung erteilt. Das Gesetz hat die Gesellschaft ermächtigt £ 300.000 zu erhöhen, aber auch zu leihen £ 100.000.

Das Land zwischen Clifton und Bury, teilweise durch den Earl of Derby, John Robinson Kay, William Grant und andere, im Besitz war meistens "Abfall, Wälder, Weideland oder Stauseen, außer an Brookbottoms wo Ackerland wurde von der Tunnel vermieden". RR von lokalen Unternehmen, die sich mit dem Gedanken, die M & amp unglücklich waren;; starke finanzielle Unterstützung wurde auf die MB & amp angeboten LR den Aufbau ihrer eigenen Bahn. Der Manchester und Leeds Bezirk Board of Trade einen Bericht im Jahr 1845, die ihre Unterstützung auf die M & amp gab; LR und die Linie wurde 1846 genehmigt, aber die MB & amp; RR Projektes war unberührt von dieser Verbindung.

Manchester Auftragnehmer Pauling & amp; Henfry, der angedienten £ 167.529, waren Mai 1844 zwei Aufträge, die Clifton zu bauen, um Bury und Verbergen, um Rawtenstall Sektionen der neuen Eisenbahn. Das Werk wurde auf kleinere Bauunternehmen untervermietet und begann schnell; im Juli 1844 der Manchester Guardian schrieb einen positiven Bericht über die Arbeiten. Jedoch kann ein Mangel an Arbeitskräften im Jahr 1845 dazu geführt, dass einige Männer wurden aufgefordert, an Sonntagen zu arbeiten, was zu einigen mit den Sabbat brach belastet. Weitere Schwierigkeiten aufgefordert, die Entlassung der ursprünglichen Vertragspartner, wobei ihre Stelle von John Waring gemacht.

Die Bahn lief nördlich von Clifton durch eine Schneid bei Outwood. Dies erforderte die Entfernung von etwa 600.000 Kubikmeter Erde. Es ging dann nordöstlich durch Radcliffe Brücke und Withins Station, und von dort in von Bury Bolton Street Station. Von Bury, lief sie durch Summer, Ramsbottom, Stubbins und schließlich zu Rawtenstall. Die Eisenbahn bestiegen eine konstante Steigung, in einer Mischung aus Viadukte, Tunnel, Einschnitte und Böschungen, von denen man die Meile langen Strecke von Ramsbottom zu Stubbins, war erheblich. Die noch vorhandenen Clifton Viaduct wurde gebaut, um den Fluss Irwell, die 80 Meter unter floss, und die Manchester Bolton & amp zu überqueren; Begraben Canal. Seine größte Spannweite beträgt 96 Meter breit.

Ausdehnung

Mit dem 1844 die Blackburn und Preston Railway, die ein Viadukt über den Fluss Ribble mit dem Norden Union Railway gemeinsam, planten eine Eisenbahn von Blackburn zu Farington. Im Anschluss an eine 1845 wirken die B & amp; RR am 3. August 1846 Das B & amp;; PR wurde von der MB & amp absorbiert PR Gesetz des Parlaments für eine Verbindung mit der vorgeschlagenen Blackburn, Burnley, Accrington und Colne Erweiterung Railway auch erlaubt, die von Stubbins laufen würde Junction nach Accrington, die eine direkte Verbindung zwischen Blackburn und Colne. Eine zweite BBA & amp; CER Handlung erlaubt es zu leasen oder zu sich selbst zu verkaufen, um die MB & amp; RR, und so im Jahre 1845 die beiden Unternehmen miteinander verbunden. Der MB & amp; RR später in diesem Jahr änderte ihren Namen in der East Lancashire Railway.

Im folgenden Jahr, dem ELR erwarb die Liverpool, Ormskirk und Preston Railway, die es direkten Zugang zu Liverpool Docks gab. Der LO & amp; PR-Linie würde aus einer Kreuzung mit der Liverpool laufen und Bury Railway in Walton-on-the-Hill zu einer Kreuzung mit der B & amp; PR. Das Ermächtigungsgesetz erlaubt auch die LO & amp; PR, weitere Nebenbahnen zu bauen, und das ELR erhalten weitere Akte einschließlich einer, der es um eine Verbindung mit Preston Aufbau erlaubt. Nach der Übernahme am 3. August 1846, kam es zu einer Meinungsverschiedenheit über Verkehrs Prioritäten und Vorkehrungen für die ELR an der Station der Nur in Preston. Das ELR vorgeschlagen, eine neue Station und einer separaten Zeile mit einem neuen Durchgang des Ribble, aber dies erwies sich als umstritten; Preston Corporation, eine Petition gegen die vorgeschlagene Linie, produziert eine Reihe von Zeugen, die zu dem Schaden, den sie angenommen würde durch den Damm für die Regelung, um fortzufahren erforderlich verursacht werden bestätigt. Mehrere Mitglieder der Gesellschaft waren ebenfalls Aktionäre der Rivalen Fleetwood, Preston und West Riding Junction Railway und der Petition Antragsteller war der Bruder-in-law zu einem Direktor des Rivalen Manchester und Leeds Railway. Am Ende der ELR gewann sein Angebot, musste aber seine Landschaft Damm, machen einen dekorativen Bogen für Wagen und Fußgänger über unter der Eisenbahn, und bauen eine Fußgängerbrücke über den Fluss Viadukt.

Inzwischen hat die ehemalige MB & amp; wurde RR Linie von Clifton zu Rawtenstall am Freitag, 25. September 1846 eingeweiht wurde zwei Tage zuvor von der Generalinspekteur der Eisenbahnen, Charles Pasley, die Berichten zufolge mit dem Projekt zufrieden wurde befragt, nach oben von 1.000 Einladungen wurden an geliefert Anwohner, Aktionäre und andere Interessenten. Sie versammelten sich am neuen Hunts-Bank-Station in Manchester. Verlassen Manchester, hielt der Zug in der Nähe Philips Park zum Vorsitzenden John Hodges zu sammeln, bevor Sie fortfahren, um Radcliffe Brücke, um mehr Fahrgäste zu sammeln. Große Massen wurden entlang dem Verlauf der Bahn gesammelt. In Bury, wurde der Zug zu etwa 30 Wagen und drei Motoren erweitert und mehr Passagiere wurden gesammelt, bevor der Zug beendet seine Reise in Rawtenstall. Passagiere wurden mit einer großen Mahlzeit in einem abgesperrten Abschnitt eines mechanischen Webstuhl Schuppen von John Robinson Kay Besitz zur Verfügung gestellt. Sie hörten auf mehrere Festreden, vor dem erneuten Einstieg in den Zug nach Hause zu fahren. Die Bahn wurde am Montag für die Öffentlichkeit eröffnet.

Im November 1846 legte das Unternehmen Vorschläge für eine neue Linie von Buckley Wells durch Whitefield und Prestwich, auf eine neue Endstation an der Victoria Station. Der Plan nicht weiter fortschreiten jede als die anfänglichen Planungsphase; Whitefield und Prestwich bekam schließlich ihre eigene Bahnhöfe in 1879.

In zwei Jahren hat die ELR wuchs von einer Gesellschaft ermächtigt bis 14 Meilen Eisenbahn in eine mit der Autorität zu 50 Meilen Eisenbahn zu bauen. Im Februar 1848, 24 Meilen der Schiene offen meldete das Unternehmen für die Woche zum 5. Februar 1848 ein Jahreseinkommen von £ 553 18s 8d für Passagiere und Paketen und £ 498 10s 4d für den Güterverkehr - fast das Doppelte des Vorjahreseinkommens. Von März 1848 die Grenze zwischen Rawtenstall und Newchurch abgeschlossen war, folgte im Juni durch den Blackburn zu Accrington Verbindung), und im August, der Stubbins Abzweigung nach Accrington Abschnitt. Die Linie wurde von Osten nach Burnley) von September 1848 verlängert, und im Februar 1849 aus Burnley zu Colne, wo es eine End-zu-Übergang mit der Leeds und Bradford Erweiterung Railway und bietet die ELR mit einer Verbindung zu Bradford und Leeds.

Der LO & amp; PR Linie Lostock Halle) wurde am 2. April 1849 abgeschlossen, und die) Verlängerung in Preston Station eröffnet am 2. September 1850. Die Linie lief in neue Plattformen auf der Ostseite von der Station des Nurs, gebaut, die verwaltet und mit Personal ausgestattet wurden von der ELR, und die ihre eigenen Schalterhalle und Eingang hatte. Die neuen Plattformen waren effektiv eine separate Station.

Weitere Linien folgte mit einer Verbindung zwischen Newchurch und Bacup von Oktober 1852 und der Ormskirk zu Rain Skelmersdale Niederlassung März 1858. Ein Drei-Meile langen Linie Tottington eröffnet im Jahre 1882 aus einer Kreuzung mit der ursprünglichen MB & amp; BR Linie. Es wurde im Jahr 1913 vor dem Zurücksetzen zu Dampf im Jahr 1951. Er schloss den Passagieren im Jahr 1952 und Waren im Jahr 1963 und hat sich seitdem als Gehweg zurückgefordert wurde elektrifiziert.

Clifton Junction

Im Jahr 1846, dem Manchester und Bolton Eisenbahn wurde von der Manchester und Leeds Railway, die im folgenden Jahr, wurde ein Teil des Lancashire and Yorkshire Railway übernommen. ELR-Expansion und die Eröffnung neuer Strecken, die eine alternative Route zwischen Manchester und Leeds hatte einen Grad der Betroffenheit an der L & amp verursacht; YR, aber die beiden Unternehmen zunächst gelungen, erfolgreich zusammen zu arbeiten.

Nach rund drei Jahren ein Streit entbrannt über die Erhebung von Mautgebühren für die Nutzung der Linie der ELR ist. Das ELR war daran gewöhnt, den Betrieb ihrer Züge auf den L & amp; YR Linie und dann später erklärte der Zahl der Passagiere haften für eine Maut aber, März 1849, dem L & amp; YR bestand darauf, dass ELR Züge halten in Clifton, so dass die Passagierzahlen und Tickets könnte durch die eigenen Mitarbeiter überprüft werden. Das ELR warf der L & amp; YR zu versuchen, ihren Verkehr behindern, zumal sie hatte vor kurzem gewann eine Verbindung zu Bradford, im Wettbewerb mit dem L & amp; YR. Sie erklärten, dass die L & amp; YR Zugriff auf ihre Konten hatten, und auf die Renditen von ihren Mitarbeitern gefertigt.

Am Morgen des 12. März 1849, trotz der Anwesenheit der Polizei von Bury und Pendleton, die L & amp; YR platziert einen großen Balken aus Holz über den ELR-Linie bei Clifton Junction, effektiv blockiert. Mitarbeiter beider Unternehmen am Tatort, und eine große Menschenmenge versammelt, um zu sehen Ereignisse entfalten. Die L & amp; YR zog auch einen Zug vorbei an der Kreuzung, die Blockierung der up-Linie in die Stadt. Sein Motor wurde südöstlich in Richtung Manchester, zur Verfügung, um jegliche ELR Passagiere, die ihre Reise fortzusetzen wünschte hingewiesen. Ein ELR Zug kam aus Bury, und blieb stehen. L & amp; YR Mitarbeiter versucht, Karten in der ELR-Passagiere zu nehmen, aber abgelehnt wurden, da das ELR bereits Tickets an ihren Ringley Straßenstation gebracht. ELR Mitarbeiter dann entfernt die baulk aus Holz, und in dem Bemühen, die L & amp schieben; YR Zug aus dem Weg, fuhr ihren Zug nach vorn. Die L & amp; YR hatte dies erwartet, und zog einen weiteren Motor auf der Vorderseite ihrer Manchester gebundenen Bahn. Das ELR blockiert dann die L & amp; YR unten Linie mit einem anderen ihrer Züge, beladen mit Stein, in eine Position bewegen Sie es direkt auf der Höhe der L & amp; YR Zug. Die Linie blieb vollständig blockiert, bis etwa Mitte der Tag, mit einer Warteschlange der Züge aus beiden Unternehmen, und von der Blackburn und Darwen Railway, den Aufbau auf jeder Seite der Blockade. Die Situation wurde schließlich entschärft, wenn die L & amp; YR zogen ihre Bahn.

Der General Manager des ELR, Richard Hacking, schrieb der Zeitung The Times seinen Ärger an der L & amp zum Ausdruck bringen; YR Taktik. Er behauptete, ein Schreiben erhalten haben, von der das Unternehmen am 9. März 1849 schickte ihn über vorgeschlagenen Änderungen an Betriebsverfahren von einem in der Nähe von-Kollision bei Clifton Junction resultieren. Die erste Änderung war, dass ELR Züge würden jederzeit den Weg für L & amp; YR-Züge auf der Manchester und Bolton Leitung; ein Stopp-Signal war zu 400 Meter entlang der ELR-Linie von der Kreuzung platziert werden, aktiviert werden soll, wenn ein L & amp; YR Zug war in Sicht. Die zweite Änderung war, dass "für die Sicherheit der Bevölkerung" alle ELR Züge erforderlich wäre, um, bevor die Punkte an der Kreuzung, wo alle Passagiertickets nach Manchester würde durch L & amp gesammelt werden zu stoppen; YR Mitarbeiter. Eine tägliche Rückkehr würde aller Passagiere und andere Fracht von Salford gebucht "für den Zweck, regelmäßig und pünktlich Ausgleich der Konten der beiden Unternehmen" erforderlich. Hacking angeblich geantwortet haben, besagt, dass die in der Nähe von-Kollision stattgefunden hatte, weil die L & amp; YR der Lokführer hatte ein Signal bei Clifton Junction ignoriert, und dass die ELR nicht die von der L & amp angeforderten Änderungen zu übernehmen; YR. Das ELR weigerte sich, Tickets an jedem beliebigen Punkt zu liefern, auch wenn sie es für sinnvoll, um weitere Informationen über ihren Verkehr zu liefern mit dem L & amp; YR Linie.

Hacking erklärt, dass er einen Brief von der L & amp erhalten hatte; YR Boten an Clifton Anfordern, dass alle ELR Züge halten in Clifton Junction, so dass Tickets könnte durch L & amp gesammelt werden; YR Personal und dass alle ELR Güterzüge müssten Rechnungen an der Versorgungs Kreuzung. In seinem Brief schloss er, dass der Zweck der L & amp; YR Forderungen war, den Fluss der ELR-Verkehr nach Manchester und weiter nach Yorkshire zu behindern.

Hacking Bericht über die Ereignisse vom 12. März ist ähnlich wie die von The Times berichtet. Er behauptet, zu Clifton gereist, um eine L & amp Zeugen haben; YR Schreiber aus Sammelkarten verhindert, und haben dann auf einen anderen Zug nach Manchester fortgesetzt. Bei seiner Ankunft dort, sah er L & amp; YR Mitarbeiter bereit, um die Schienen in die ELR-Plattform nach oben ziehen, auch wenn die Schienen wurden intakt gelassen. Er erwähnt dann der Rückkehr in Clifton nach Anhörung, dass L & amp; YR Mitarbeiter hatte vor kurzem für die Station verlassen. Er beschuldigte die Geschäftsführer der L & amp; YR, Captain Recht, und Herr Blackmore, Superintendent der Bolton Linie, für die Bestellung von theline mit dem Synchronholz blockiert. Hacking erwähnt auch ein sich näherndes up-Zug von Bolton, der auf die Begegnung mit dem Blockade scheinbar ganz auf die Zeile nach unten bewegt, um sie zu umgehen - im Angesicht des Gegenverkehrs. Ausdruck seiner Schock, behauptet er, die ELR Stein Zug auf die Zeile nach unten bestellt haben, die Änderung der Signale entsprechend. Hacking-Konto endet damit, dass Blackmore bestellte die L & amp; YR Zug zu bewegen, effektiv Entscheidung des Rechtsstreits.

Die Sache war so ernst, dass es in das House of Commons angehoben. Es wurde schließlich vor Gericht darauf, einen anteiligen Zahlung entsprechend der zurückgelegten Strecke auf jeder Bahn angesiedelt, mit dem ELR. Das Gericht zugunsten des L & amp gefunden; YR, die argumentiert hatte, dass die ursprüngliche Vereinbarung, um die Linie zu teilen nicht zu einem erheblich erweiterten ELR-Netzwerk zu erweitern. Die Höhe der Vergütung an den L & amp; YR wurde im Ermessen der beiden Unternehmen überlassen.

Die Beziehungen zwischen den beiden Unternehmen wurden daher nicht ganz freundschaftlich. Im Jahre 1853 das ELR machte weitere Vorschläge für eine neue Linie von Clifton zu Salford, etwa parallel zur L & amp; YR Linie jedoch im Jahr 1854 eine Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen bedeutete, dass die Clifton Junction nach Salford Linie wurde gemeinsam in beiden Unternehmen investiert. Verschmelzung war seit den frühen 1850er Jahren diskutiert und im Jahre 1859, durch einen Akt des Parlaments, der ELR wurde von der L & amp absorbiert; YR.

Schließung und Legacy-

Im Anschluss an die Beeching Axe Teile der ELR-Netzwerk geschlossen. Die ursprüngliche MB & amp; RR Linie zwischen Clifton Junction Bury im Jahr 1966 geschlossen, aber die Linie zwischen Bury und Rawtenstall weiterhin Passagiere bis 1972 und Güterverkehr bis 1980 In diesem Abschnitt wird nun von der East Lancashire Railway verwendet zu dienen, ein modernes Museumsbahn in eröffnet 1987 Die Trasse zwischen Clifton und Radcliffe bildet nun einen Teil des Irwell Sculpture Trail. Die Verbindung von Stubbins zu Accrington wurde im Jahre 1966 das ELR Linie über den Ribble zwischen Preston und Bamber Bridge wurde 1968 geschlossen, um Passagiere, Waren vier Jahre später geschlossen und. Die East Lancashire Plattformen 10-13 wurden zusammen mit Butler Straße GBF abgerissen. Die Linie zwischen Preston und Colne lebt wie die East Lancashire Linie, die von Northern Rail betrieben. Die Skelmersdale Niederlassung wurde, um Passagiere im Jahr 1956 und für den gesamten Verkehr sieben Jahre später schloss jedoch existiert ein Vorschlag, um die Linie so weit wie Skelmersdale wieder zu öffnen. Dienstleistungen zwischen Liverpool und Ormskirk werden jetzt von Merseyrail betrieben.

Lokomotiven

Das ELR verwendet eine Reihe von Lokomotiven. Eine seiner frühesten Bestellungen war zwölf Lang Boiler 2-2-2s von Fenton, Craven und Gesellschaft, aber mit den Lokomotiven unzufrieden sie akzeptiert nur vier ,. Vier wurden der Leeds, Dewsbury und Manchester-Eisenbahn, und zwei an die Eastern Counties Railway umgeleitet. Im Jahr 1848 wurden die ELR vier 2-2-2s als 2-4-0s von R und W Hawthorn umgebaut. In ungefähr 1858 wurden sie wieder als 0-6-0s von Sylvester Lees wieder aufgebaut. Richard Walker, Direktor der ELR zwischen 1838 und 1854 war der Anbieter von etwa zwanzig Lokomotiven an das Unternehmen, einschließlich, in den 1850er Jahren, vier 2-4-0s und mehrere 0-6-0s.

Walker, Richard & amp; Bruder mitgelieferten vier 2-2-2 Lokomotiven, Medusa, Hekate, Diomedes und Lynx. Alle wurden später als 2-4-0 Panzermotor umgebaut. Im Jahr 1847 wurden zwei 0-4-2s von R und W Hawthorn zugeführt wird, im Jahr 1868 als 2-4-0s umgebaut. Im Jahre 1845 die MB & amp; RR bestellt vier 0-6-0s vom Haigh Gießerei, und einen fünften Motor von Fenton, Craven und Firma aus. Ein weiterer Motor wurde von Haigh 1848 gebaut.

Die größte ELR-Klasse war eine Reihe von Außenrahmen 2-4-0s mit 15 in × 20 in Zylinder und 5 ft 6 in Antriebsräder. Einige können als 2-2-2s entstanden sein, und einige wurden später als 2-4-0 Panzermotoren umgebaut. Einer wurde als 2-4-0 Satteltank Motor umgebaut. Diese waren unter den letzten Lokomotiven in Bury errichtet werden. Andere Hersteller zur Versorgung der ELR waren Sharp, Roberts and Company, Stothert, Slaughter and Company, und Beyer-Peacock. Das ELR Livree für Passagierlokomotiven war dunkelgrün mit rotbraun Rahmen und polierten Kuppeln und Sicherheitsventile.

Infrastructure

Bahnhofsgebäude

Bahnhofsgebäude in der Regel gefolgt von drei Motiven. Die wichtigsten Stationen in Bury und Accrington wurden auf dem gleichen Design von einem Manchester-Architekturbüro berechnet. Die meisten anderen Stationen wurden von Resident Engineer des Unternehmens gestaltet. Sie waren aus Stein und bestand aus einer Station Master-Zimmer, neben einem sitzenden Wartebereich, ein Damen Wartezimmer und die Buchungsstelle. Die dritte und billigste Design folgte der Standardausführung, aber genutzt Backstein und Holz als Material. Die Plattform wurde in der Regel überdacht.

Signale

Spursignale wurden auf zwei Entwürfe Station Signale auf Beiträge, jeder Pfosten mit zwei beweglichen Armen und tragbare Signalen basiert; Fahnen für Tag verwendet, und farbige Laternen in der Nacht. Die Signale auf Beiträge wurden Semaphore Motive von J Stevens & amp patentiert; Son. Jeder Beitrag hatte zwei Arme von Kette an einem Fußschalter an der Basis, die verwendet wurden, um Treiber sowohl auf der nach oben und unten Linien alarmieren verbunden. Jeder Fußschalter anstelle von einem Haken an der Post gehalten. Ein Arm in einem Winkel eingestellt würde bedeuten, dass der Zug sollte langsam zu nähern, vor dem Anhalten an der Station. Das gleiche Arm vertikal eingestellt würde bedeuten, dass der Zug könnte durch, ohne anzuhalten passieren. Die Beiträge wurden ebenfalls beleuchtet, um den Einsatz bei Nacht zu ermöglichen. Signale an Accrington Station waren komplexer, um das Bahnhofsgebäude mit Drähten verbunden, und standardmäßig auf "Stop" gesetzt, wenn freigegeben. Die farbigen Laternen als tragbare Signale wurden auf der einen Seite rot lackiert, grün auf einem anderen, und klar auf dem dritten.

Schienen

Die Linie war Normalspur und die meisten Abschnitte verwendet Schienen in 15-Fuß-Längen, die jeweils mit einem Gewicht von 75 £ / Hof, auf Holzschwellen 9 Meter lang und 3 Meter voneinander entfernt befestigt.

Unfälle

In der frühen Geschichte der Eisenbahn Unfälle waren keine Seltenheit, und die ELR war keine Ausnahme. Mehrere Vorfälle in der Times berichtet. Während Pfingsten 1849 war ein Personenzug in einer Heckkollision mit einem Bummelzug in der Nähe von Burnley, Lancashire. Trotz der Bemühungen um den Schutz der Rückseite des Personenzuges, war ein weiterer Bummelzug in einem Auffahrunfall mit ihm. Im Januar 1850 starben drei Menschen, wenn ein Gepäck Zug lief in einem Personenzug in Maghull Bahnhof. Ein schwerer Unfall am 19. Oktober 1851 ereignete sich Clifton Junction, wenn ein Personenzug entgleiste vorbei an den Punkten auf der Kreuzung und verletzte mehrere Passagiere zum Teil schwer. Im September 1866 starb ein Mann nach dem Sprung aus dem Zug von Blackburn. Ein nicht-tödlichen Kollision bei Lostock Hall-Bahnhof in November 1876.

Schlechtes Wetter war auch ein Problem; im Januar 1867 Züge waren mehrere Stunden bei Hoghton durch Schnee auf der Strecke verzögert und am 30. Januar 1877 ein schwerer Sturm blies das Dach vollständig von Preston Bahnhof.

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