Cornwall Railway

Die Cornwall Railway war eine breite Spurbahn von Plymouth in Devon nach Falmouth in Cornwall, England, in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts gebaut. Es wurde ständig mit Mangel an Kapital für den Bau zu kämpfen und wurde schließlich gezwungen, seine Linie der herrschenden Great Western Railway verkaufen.

Es war bekannt für den Bau der majestätischen Royal Albert Brücke über den Fluss Tamar, und wegen der schwierigen Gelände ist durchzogen, hatte es eine große Anzahl von Überführungen; wegen der Geldknappheit wurden diese als Holzbock Viadukte gebaut, erweist sich bewegenden Bildern, sondern eine Quelle der schweren Wartungskosten sein, eventuell benötigen, um in mehr haltbaren Materialien rekonstruiert werden.

Seine Hauptleitung war der Schlüssel Weg, um viele der Urlaubsziele von Cornwall, und in der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts durchgeführt Urlauber im Sommer, als auch Gemüse, Fisch und Schnittblumen von Cornwall nach Märkten in London und anderswo in England . Der Abschnitt von Truro bis Falmouth, ursprünglich Teil der Hauptleitung, nie erfüllt sein Potenzial und wurde bald eine Zweigleitung. Dennoch ist die gesamte Strecke bleibt offen, die einen Teil der Cornish Main Line von Plymouth nach Penzance. Die Truro nach Falmouth Zweig weiter: der Passagier-Service auf sie Marken die Maritime Linie.

Allgemeine Beschreibung

Die Cornwall Railway wurde wegen der Furcht, die Falmouth würde verlieren, konzipiert, als Hafen, nach Southampton. Falmouth hatte seit vielen Jahren fast die gesamte Paketverkehr: Depeschen aus den Kolonien und überseeischen Gebiete mit dem Schiff angekommen und wurden von Straßen Trainer nach London transportiert. Die primitiven Straßen von damals machte diese eine langsame Wirtschaft und Southampton war die Entwicklung an Bedeutung. Der Abschluss der London und Southampton Eisenbahn im Jahr 1840 dazu geführt, dass Sendungen könnte man auf nach London schnell mit dem Zug genommen werden.

Kontroverse über die Route

Zuerst wollte die Promotoren den direkten Weg nach London, auch wenn das bedeutete, den Aufbau einer Linie den ganzen Weg gibt, unter Umgehung wichtigsten Städte in Cornwall und Devon. Bevor die Betroffenen könnten das Geld aufzubringen und erhalten Parlamentsbehörde für ihre Linie, die Regierung tatsächlich entfernt den Großteil der Pakethandel nach Southampton, so dass der größte Teil der Erträge für jede neue Zeile wurde entfernt. Einige Interessen weiterhin für die beste Linie nach London drücken, in der Hoffnung, dass das Paket den Handel zurückkehren würde; wenn nötig sie mit einer anderen neuen Eisenbahnverbindung würde, aber die enormen Kosten der dies erwies sich als unmöglich, zu erhöhen. Eine praktischere Regelung läuft nach Plymouth nach und hatte Vorrang, und zuerst die Züge, um die Hamoaze, den Körper von Wasser an der Mündung des Flusses Tamar auf einer Dampffähre überqueren waren. Dies wurde gezeigt, unrealistisch und Isambard Kingdom Brunel wurde gerufen, um die Schwierigkeit zu lösen. Er entwarf die Brücke über den Fluss Tamar in Saltash, der Royal Albert Bridge: als es gebaut wurde war es die erstaunliche technische Meisterleistung in der Welt. Er verbessert auch die Details der Route anderswo. Mit dem Erreichen Plymouth, konnte das Unternehmen mit dem South Devon Railway und weiter nach London über die Bristol und Exeter Eisenbahn und der Great Western Railway verbinden. Die Linie wurde auf der Breitspur gebaut.

Des lukrativen Pakethandel entzogen, nun entdeckt, die Promotoren, dass es unmöglich war, das Geld benötigt, um die Linie zu bauen, zu erhöhen, und es gab erhebliche Verzögerung, bis die Wirtschaft des Landes verbessert. Das Ziel der Verknüpfung von Falmouth nach London wurde leise fallen gelassen, und die Linie wurde von Truro nach Plymouth gebaut. Bei Truro eine weitere Bahn, West Cornwall Railway, eingespeist in, Verknüpfen Penzance mit dem Netzwerk. Falmouth wurde erst viel später zu verbunden, sondern nur durch eine Stichleitung.

Brunel entwirft eine praktische Route

Das Gelände von der Eisenbahn durchquert war, weil die Zahl der Nord-Süd-Täler schneidenden Weg außerordentlich schwierig. Aufgrund der extremen Mangel an Geld, als die Eisenbahn gebaut wurde, entwickelt Brunel Holzbock Viadukte; diese waren viel billiger, aber sie entstehen schwere Wartungskosten und wurden schließlich in Mauerwerk oder Mauer rekonstruiert, oder in einigen Fällen in die Böschungen hergestellt. Die spindeldürren Aussehen dieser hohen Viadukten gemacht Passagiere nervös, aber sie hat einen deutlichen Eindruck mit der Leitung verbunden ist. Der Mangel an Geld auf dem Bau auch gezwungen, das Unternehmen nur eingleisig zu installieren.

Einmal in Betrieb, war die Linie noch immer knapp bei Kasse, aber es einige Fortschritte gemacht bei der Umwandlung der Viadukte, mehr haltbaren Materialien und verdoppeln einige Abschnitte der Strecke, aber die Notwendigkeit, auf Normalspur zusätzlich zu konvertieren zu viel war und die Unternehmen wurde verpflichtet, dem Great Western Railway ausverkauft.

Wenn der ursprüngliche Plan war gewesen, um das Paket Handel, die Eisenbahn als Einbau entwickelt eine beträchtliche landwirtschaftlichen Betrieb als sich herausstellte, dass Gartenbauprodukte konnten nach London Märkte schnell bekommen werden tragen. Darüber hinaus Ferien Handel als Cornwall entwickelt wurde ein wünschenswertes Urlaubsziel, und zahlreiche Resorts direkt bedient durch das Eisenbahn Gnade gefunden. Das Gebiet wurde bekannt als "Cornish Riviera" gebrandmarkt, rivalisierenden die Französisch Riviera für die gut zu tun und der Mittelschicht. Viele Nebenstrecken wurden in Küstenorten fast alle von unabhängigen Unternehmen oder später von der Great Western Railway gebaut.

Das zwanzigste Jahrhundert

Im zwanzigsten Jahrhundert die Great Western Railway ermutigt diese beiden Verkehre, indem Sie schnelle Güterzüge aus der Gegend um London und anderen Bevölkerungszentren und durch stark Vermarktung der Urlaubsmöglichkeiten von Cornwall und bietet phantasie Zugverbindungen zum Zweck. Mineral-Verkehr zu entwickelt.

Gestützt worden billig gebaut, war die Strecke schwierig, wie Geschwindigkeit und Verkehrsdichte erhöht betreiben, so viele scharfe Kurven und steile Steigungen sprächen gegen einen effizienten Betrieb. An Sommer samstags in späteren Jahren erhebliche Verzögerung aufgrund von Staus. Obwohl die Great Western Railway einige Verbesserungen im Kapitalregelungen in Cornwall, machte die konstruiert Topographie der Hauptlinie Groß Verbesserung unerschwinglich teuer.

Ab Mitte der 1960er Jahre, als Urlauber begann für einen Urlaub in der Sonne, um im Ausland zu suchen, die Cornish Riviera unweigerlich zurückgegangen, obwohl eine erhebliche Restverkehr bleibt. Das Mineral-Verkehr auch weiterhin. Durch Personenzüge bilden London weiter betrieben und die ursprüngliche Cornwall Bahnstrecke bleibt das Rückgrat der Eisenbahngeschäft in der Grafschaft.

Ursprünge

Zum Zeitpunkt des Beitritts von Victoria auf den Thron im Jahre 1837, war Falmouth die größte Bevölkerungszentrum in Cornwall, bei 12.000. Es war ein wichtiger Vorratsstation für die Handelsschifffahrt während der Napoleonischen Kriege, aber Southampton wurde zunehmend für den anhaltenden Paketverkehr begünstigt aufgrund seiner bequemer Straße und Küstenschiffverbindung nach London. Obwohl offiziell zugesichert hatte, über die Vorratsspeicherung bestimmter Verkehre gegeben worden, der Bau der London und Southampton Eisenbahn, im Ernst im Jahr 1830 vorgeschlagen und im Jahr 1840 abgeschlossen ist, beunruhigte interessierten Geschäftsleuten in Falmouth, und es wurde allgemein anerkannt, dass eine Bahnverbindung nach London war dringend benötigt werden.

Frühe Vorschläge, im Jahre 1835 und 1836 für den Eisenbahn begünstigt eine Route im Großen und Ganzen folgt der alten Straße durch Launceston und Okehampton, und weiter nach Basingstoke oder Lesen. Diese riesiges Unterfangen scheiterte aus Geldmangel, aber es die Vermutung, dass der Teil dieser Strecke westlich von Exeter, der Zentralstraße, war die natürliche Wahl etabliert und dass die Küstenstraße nicht. Die zentrale Route hatte den Hauptvorteil der Bereitstellung der kürzeste Weg nach London, als die Aufgabe, den Paketverkehr zu sichern. Die Zwischen Gelände war größtenteils unbewohnt; Die Route durchquert großen Höhen, aber die Topographie war einfacher, als einen Weg nach der Südküste aufgrund der vielen Täler und Fluss Buchten in der Nähe der Küste.

Später Vorschläge wurden vorgebracht, jetzt seinem Eintritt in die London and South Western Railway in der Nähe von Exeter reduziert; Die L & amp; SWR wurde ganz allmählich die sich nach Westen, aber diese Vorschläge alle gescheitert aus Mangel an finanzieller Unterstützung. Dennoch hatte ein Ausschuss, eine Cornwall Railway bilden gebildet worden und Captain William Moorsom hatte detaillierte Pläne für einen Weg hergestellt.

Fehlstarts im Parlament

Am 29. Mai 1842 kündigte die Regierung, dass fast alle der Paketverkehr würde nach Southampton übertragen werden. Der Verkehr für die Cornwall Railway prognostiziert hatten ein Einkommen von £ 123.913 von Gesamteinkommen von 160.548 £ übernommen. So ist die Mittelstraße, unter Umgehung der südlichen Cornwall Bevölkerungszentren, hatten 80% der potenziellen Einnahmen auf einen Schlag verloren. Zur gleichen Zeit hatte der Bristol und Exeter Bahn Exeter, und der South Devon Railway zu erreichen, um nach Plymouth zu verbinden jeden Fall geplant war. Eine südliche Route für die Cornwall Railway, nach Plymouth zu erreichen, würde erhebliche Zwischenverkehr zu sichern, und die Strecke, dass das Unternehmen benötigen, um zu konstruieren verkürzen.

Im August 1843 W Tweedy, Vorsitzender des Cornwall Railway vorläufigen Ausschusses und William H Bond, seine Sekretärin, näherte sich der Great Western Railway und festgestellt, dass die GWR günstig für die Idee einer Verbindung zwischen dem Cornwall Railway und dem South Devon Linie war, aber nur, wenn die Cornwall Railway nahm die südliche Route.

Crossing the Hamoaze

Direkthilfe wurde abgelehnt, aber sie ermutigt wurden, eine unabhängige Regelung zu fördern, und im Herbst 1844 der Prospekt des Cornwall Railway produziert wurde. Der Ausschuss hatte fest begünstigte die südliche Route, aber viele Interessenten weiter, um die nördliche Ausrichtung zu unterstützen. In der Tat diese Kontroverse verfolgt das Unternehmen seit Jahren, auch um Anhänger der nördlichen Route gegen die Cornwall Railway Gesetzentwurf im Parlament erstreckt. Moorsom entwickelt eine Route mit konstant scharfe Kurven und exceptioanlly starkem Gefälle, die ihn auf die Kritik von angesehenen Eisenbahningenieure ausgesetzt.

Die Linie wurde nach vorn für die 1845 Sitzung des Parlaments gesetzt. Kapitän Moorsom war erneut der Engineer. Die Linie sollte von Eldad in Plymouth, der beabsichtigten westlichen Endpunkt der South Devon Railway laufen, nach Falmouth. Von Eldad war es auf 1 herabsteigen in 30, um den Dampf-Kette Fähre in Torpoint, oder "New Passage" zu erreichen, und führen Sie nach Westen, südlich des Flusses Lynher, Klettern auf Polbathick Creek überqueren durch eine hölzerne Zugbrücke, um St Germans. Von ein paar Meilen westlich von diesem Punkt wäre es den Verlauf der heutigen Route zu folgen, aber mit mehr und schärfere Kurven und größere Steigungen über Liskeard, in der Nähe von Bodmin und Lostwithiel, dann Par und St Austell, um in der Nähe von Probus. Von diesem Punkt die Linie würde Tresillian auseinander sind, der Überquerung des Flusses Truro durch ein 600 Fuß südlich der Stadt Viadukt, um Penryn, über den Penryn-Fluss aus dem Norden von Damm und Zugbrücke nach Falmouth eingeben.

Die Torpoint Fähre war in Betrieb seit mindestens 1834 gewesen, nachdem sie von JM Rendel entwickelt. Moorsom scheint nicht viele Gedanken über die praktischen Aspekte der mit dem Durchgang, der durch Züge, die geteilt und jede Portion dann herunter ein starkes Gefälle auf die Fähre fahr beteiligt hätte gegeben haben; und wobei jeder Teil einen steilen Gradienten gezogen und auf der anderen Seite erneut gebildet.

Die Anhänger der Zentralstraße konnten darauf hinweisen, die praktischen Schwierigkeiten; Rendel selbst gab Beweise:

Penryn

Der Damm über Penryn Creek wurde in ähnlicher Weise schlecht durchdacht. Es war eine Böschung mit einer Zugbrücke, um Schiffe zu Penryn Harbour übergeben werden; die Wasserstraße war Gezeiten, natürlich, und die Segelschiffe benötigt Meerraum zu verprügeln den Kanal und benötigt wird, um so an der Spitze der Flut zu tun. Steile Bahnverläufe waren notwendig, auf jeder Seite der Kreuzung. Beweise gegeben, dass die Behinderung durch Moorsom der Damm machte es völlig inakzeptabel, und mehrere "Gedenkstätten" hatte in diesem Sinne vorgelegt. In seiner Aussage an der Lords Committee, schien Moorsom wenig von den formalen Einwände gegen die Regelung zu wissen.

Der Atmosphärensystem

Moorsom geplant, um die atmosphärischen System der Traktion zu verwenden. In diesem System wurde ein Rohr zwischen den Schienen gelegt, und ein Wagen mit einem Kolben in der Röhre läuft führten den Zug. Keine Dampflokomotive war erforderlich; stationäre Dampfmaschinen in Abständen evakuiert Luft aus der Röhre. Die Vorteile schien beträchtlich: Es gab keine Notwendigkeit, das Gewicht des Motors und seinen Brennstoff und Wasser, in der Bahn zu befördern; mehr Durchzugskraft könnte als die frühen Lokomotiven konnte bieten angewendet werden; und Frontalzusammenstöße wurden als unmöglich zu sein. Das System war in Betrieb war, offenbar mit Erfolg, auf einem 1 ¾ Meile Abschnitt der Dublin und Kingstown Railway und weniger erfolgreich, an der London und Croydon Eisenbahn. Es zeigte sich insbesondere für stark abgestuften Linien wie die Cornwall Railway falls und es wurde für den Einsatz auf dem South Devon Railway geplant.

Nach einer Inspektion der Dalkey Abschnitt der D & amp; KR berichtete Moorsom an die Provisorische Komitee:

Die Kapitalkosten einschließlich der Verlegung des Rohres und den Bau der Maschinenhäuser würde offenbar werden nicht teurer als eine Lokomotive Zeile ohne sie:

Die Zeitung Bericht fährt fort:

Die 1845 Bill dementsprechend die Absicht, den atmosphärischen System zu verwenden. Jedoch ein Parlamentsbericht über die Anwendung des atmosphärischen Systems auf der Schiene im Allgemeinen war nicht schlüssig ist und nur das Wasser getrübt.

Die 1845 Bill abgelehnt

Das Ergebnis der 1845 Bill Vorlage war, dass die Präambel wurde bewiesen aber, dass der Ausschuss der Bühne in das House of Lords lehnte den Bill: bedeutete dies, dass die Zweckmäßigkeit der Linie wurde angenommen, aber, dass die Einzelheiten der Moorsom Design wurde als unsicher.

Eine praktische Regelung endlich

Trotz des Rückschlags, die Anhänger der Linie wusste, dass sie in der Nähe immer Zustimmung. Als Ergebnis Moorsom wurde entlassen und Isambard Kingdom Brunel wurde aufgefordert, eine neue Regelung für die 1846-Sitzung zu entwerfen. Brunel brachte William Johnson, den er voll vertrauenswürdig, zu überblicken und Neugestaltung der Linie. Dies war ein voller frischen Umfrage und nicht nur eine Aufraeumen der Moorsom Arbeit. Er war bereit, innerhalb von drei Monaten und wurde im Parlament mit einem neuen Gesetz über 30. November 1845 eingereicht.

Ausgehend von Eldad, der Weg wäre Kurve im Norden und überqueren den Fluss Tamar etwa zwei Meilen über Torpoint, durch eine feste Brücke, läuft in der Nähe des nördlichen Ufer des Lynher St Deutschen. Westlich von jenem Ort, nach dem allgemeinen Verlauf der Moorsom Design, er erheblich verbessert die Kurven und Steigungen. Von Probus die Linie würde nun dem Nordrand von Truro laufen und dann nach Süden bis Falmouth. Dies verhindert die Überquerung des Truro River und die anstößigen Übergang in Penryn. Inzwischen sind die Mängel bei der atmosphärischen Systems wurden zeichnet sich ab, und nichts mehr von diesem System für die Cornwall Railway gehört.

Obwohl die Größe des Tamar Überfahrt war entmutigend war Brunel überzeugend in ihrer Zeugenaussage unterstützen es. In der Tat das Bill räumte die Möglichkeit der Verwendung der Hamoaze Fähre aber das Parlament beauftragt die Brücke Detail, wie die Brücke bei Saltash war, gemacht werden war vage in dieser Phase, und es kann sein, dass Brunel Überzeugungskraft abgelenkt detaillierte Untersuchung dieses.

Die Linie war es, 63 Meilen 45 Ketten sein. Das genehmigte Aktienkapital betrug £ 1.600.000 mit Kreditbefugnisse der £ 533.333 und der assoziierten Unternehmen wurden ermächtigt, zu abonnieren. Es gab den Zweigen zu Padstow zu sein, auf die Liskeard and Caradon Railway, und den Kais in Truro und Penryn, und die Gesellschaft wurde ermächtigt, das Bodmin und Wadebridge Railway, die Liskeard and Caradon Railway und die Liskeard und Looe Union Canal erwerben. Die Linie wurde von der gleichen Spurweite gemäß der GWR zu sein.

Die Regelung erhalten die Königliche Zustimmung am 3. August 1846.

Arbeitsbeginn

. Zu diesem Zeitpunkt der allgemeinen finanziellen Depression nach der Eisenbahnmanie hatte eingesetzt, und abgesehen von einer kleinen Menge der Arbeit in der Nähe von St Austell, wurde nur wenig Fortschritte bei der Konstruktion der Linie, außer für eine Untersuchung des Flussbettes für die Saltash Kreuzung; Dies wurde von März 1848 fertig gestellt.

Die Eisenbahnmanie war ein Phänomen, bei dem eine große Anzahl von Eisenbahnsystemen wurden vorgebracht, wenn die Anleger gedacht, dass große Gewinne auf Investitionen waren sicher. Investoren overcommitted selbst, und viele verloren erhebliche Summen; Geld knapp wurde auch bei respektablen Systemen als Teilnehmer hatten einfach kein Geld, um Anrufe auf ihre Aktien zu bezahlen. Gleichzeitig eskalierte Arbeits- und Materialpreise deutlich.

Bei einem Treffen im Februar 1851 mitgeteilt, Brunel die Direktoren, dass wenn die Regelung auf eine Zeile reduziert wird, könnte die ganze Route für 800.000 £ konstruiert werden, einschließlich des Tamar Kreuzung und aller Stationen. Im April 1852 schlug der Verwaltungsrat eine Kapital Rekonstruktion, die das Engagement der Teilnehmer reduziert. Viele Teilnehmer im Verzug auf ihre Verpflichtung trotzdem, aber die finanziellen Wiederaufbau ermöglichte es den Direktoren, um mit dem Bau zwischen Truro und St. Austell gehen, und kurz danach, um Liskeard, etwa 37 Meilen in insgesamt sowie im Januar 1853 die Vermietung eines £ 162.000 Auftrag für den Bau der Brücke über den Tamar.

Doch die schwere Geldmangel weiter verhindert Fortschritt, mit den Aktionären keine Verbindung zu telefonieren und bis zum Sommer des Jahres 1854 mehr als die Hälfte die Aktien des Unternehmens war aus diesem Grunde verfallen zu reagieren. Die Direktoren näherten sich jetzt der assoziierten Unternehmen um finanzielle Hilfe, und im Juni 1855 ein Leasing der Linie wurde vereinbart, durch die der assoziierten Unternehmen garantierte Schuldverschreibungen der Cornwall Unternehmens. Dies erleichtert erheblich die finanziellen Schwierigkeiten, so dass weitere Aufträge zu lassen werden.

Der Bau der Brücke begann Saltash Mai 1854 mit der aus dem "Great Zylinder" des Kastens schwimm um für die Gründung der Mittelpfeiler im Priel verwendet werden. Im Oktober 1855 wurde die Vertragspartner, Charles John Mare, den Bau des Tamar-Brücke nicht, und nach einer Verzögerung, begann das Unternehmen Unternehmen die Fortsetzung der Arbeit selbst, unter der Aufsicht von Brunel Assistent, Robert Pearson Brereton. Der riesiges Unterfangen ging langsam, aber es wurde im Jahre 1859 abgeschlossen Die Brücke ist etwa 730 Meter lang, mit den beiden großen Hauptspannweiten von je 455 Fuß und zahlreiche Neben Spannweiten. Die Gesamtkosten beliefen sich auf £ 225.000. Eine umfassendere Beschreibung der Brücke und seine Konstruktion ist in dem Artikel Royal Albert Bridge.

Östlich der Brücke war die South Devon Railway einen Devonport Zweig aus seiner Plymouth Station in Millbay geplant, eröffnet mit ihrer Linie im April 1849. Das Unternehmen Cornwall kaufte die Zweig von ihnen im Jahre 1854, und erweiterte sie durch 1858, um mit der Tamar kommen Brücke. Das Unternehmen South Devon erweiterten ihre Station zu der Cornwalls Datenverkehr verarbeiten, und stimmte der ersten halben Meile der Bahn von Millbay auf die Divergenz des Cornwall Railway nutzen. Ein gemischter Ausschuss mit der South Devon Unternehmen wurde gegründet, um den Betrieb der Mill Bay Station zu überwachen.

Bau des Abschnitts der Route zwischen Truro und Falmouth hatte an einen Auftragnehmer, Sam Garratt lassen worden, aber er bankrott geworden war, und die Falmouth Abschnitt wurde in diesem Stadium nicht verfolgt.

Öffnungs endlich

Alles war jetzt fast fertig, und ein Zug war von Plymouth nach Truro am 12. April 1859 in einer Zeremonie am 2. Mai 1859 der Prinzgemahl öffnete die neue Brücke, die Zustimmung zu erteilen, um die Namensgebung der Royal Albert Brücke laufen. Die Linie wurde im gesamten von Plymouth nach Truro für Personenzüge am 4. Mai 1859 eröffnet und Güterzüge begannen am 3. Oktober 1859 Personenzüge wurden zu 30 Stundenmeilen ganz und Güterzüge bis 15 abgeregelt; aufgrund der Geldknappheit, das Rollmaterial-Flotte war sehr klein und der Zugverkehr spärlich, mit entsprechend niedrigem Einkommen.

Gab es eine Schwierigkeit der Konstruktion des Bodmin Station; Es war geplant, an einem Ort namens Glynn, aber die Grundbesitzer "war ursprünglich für den Eisenbahn gedrückt, um in einem Tunnel versteckt werden, ein Luxus, den das Unternehmen nicht leisten können." Es war daher eine vorübergehende Station in Respryn, ein wenig nach Westen; bis die richtige Station abgeschlossen werden konnte ", sagte der Bodmin Verkehr wird zu einem temporären Holzschuppen in der Nähe errichtet gebracht werden". Die richtige Station war "kurz nach der Eröffnung fertig.

Nach einem langsamen Start im Handel, von August 1861 die Direktoren des Unternehmens erfasst ihre Freude, dass große Mengen an Fisch, Kartoffeln und Brokkoli war von West Cornwall geführt. Dies war von der West Cornwall Railway, die eine Linie von Penzance nach Truro Truro mussten transportiert worden; die West Cornwall Unternehmen war eine Schmalspurbahn, und alle Waren mussten in verschiedene Wagen bei Truro aufgrund der Unterbrechung der Mess dort umgeladen werden.

Erweiterung auf Falmouth, aber den Verlust der Kontrolle

Die Regisseure wollten ihre Linie zu Falmouth, dem ursprünglichen Ziel der Linie zu verlängern, aber das Geld war immer noch sehr schwer zu bekommen, und wieder musste das Unternehmen zu fragen, der assoziierten Unternehmen für die Bereiche Finanzen zurückgreifen. Dies war bevorstehende im Gegenzug für einen 1000-Jahres-Mietvertrag von der Linie, um den assoziierten Unternehmen, eine Anordnung, die durch Gesetz im Jahre 1861 wird ein Gemischter Ausschuss für Management genehmigt wurde, wurde eingerichtet, bestehend aus vier Cornwall Railway Direktoren, drei aus dem Süden Devon Unternehmen, drei von der Bristol & amp; Exeter und zwei von der Great Western.

Ein Neubeginn fand am Bau der Falmouth Verlängerung erhoben, und dies wurde am 24 August 1863 Ein neues Dock hatte in Falmouth, da die ursprünglichen Pläne für die Eisenbahn eröffnet worden, und trotz des Rückgangs in der Bedeutung von Falmouth Docks an die Eisenbahngesellschaft eröffnet , eine Erweiterung dieser Stelle gemacht wurde, und ein Anschluss an das Dock Company eigenen Schienennetz wurde im Januar 1864 gemacht.

Die West Cornwall Railway hatte als Standardspurbahn geöffnet worden, aber es gab eine Rechtsvorschrift, die die Cornwall Railway aktivieren, damit Sie verlangen, dass sie Breitspurschienen installieren. Da dies offensichtlich förderlich für einen effizienteren Betrieb, aktiviert die Cornwall Unternehmens die Anforderung im Jahr 1864. Das West Cornwall Firma war in der gleichen schweren finanziellen Schwierigkeiten wie die Cornwall Railway, und musste seine Linie auf die assoziierten Unternehmen, die sich selbst installiert Kapitulation der Breitspur-Schienen. Die Übernahme hat zum 1. Juli 1865 und Breitspur-Güterzüge begann am 6. November 1866 läuft, mit Personenzüge ab 1. März 1867. Diese deutlich verbesserte Operationen und mit durch Personenzüge laufen Sie von Penzance nach London, die untergeordnete Stellung der Falmouth Linie wurde betont: Es war nun einfach eine Zweigleitung, dachte der Rückeroberung der Paketverkehr mit längst vergessen.

Die assoziierten Unternehmen zusammengelegt, wie der Great Western Railway Anfang im Jahre 1876, und das Unternehmen war nun der einzige Mieter des Cornwall Linie und der Gemeinsame Ausschuss der Verwaltungs jetzt bestand aus acht Great Western Direktoren und vier Direktoren Cornwall.

Income schleicht sich aber Ausgaben beschleunigt

Einige kleine Verbesserung der finanziellen Lage des Unternehmens fand in den folgenden Jahren, aber die Holz Viadukte schon immer wegen ihrer sehr hohen Wartungskosten ein Haftung, bei etwa £ 10.000 pro Jahr. Ersatz von einigen von ihnen auf dem Gelände der dringende technische Notwendigkeit im Jahre 1871 begonnen und wurde schrittweise weiter; sie wurden mit einer Breite für eine Doppelschmalspurbahn gebaut, obwohl zur Zeit der Linie war ein einziges Breitspurlinie.

Die Arbeit wurde durch den Gemeinsamen Ausschuss der Geschäftsführung bestellt, aber im November 1883 behauptet die Minderheits Cornwall Railway Direktoren sich und hob hervor, dass die Genehmigung solcher Hauptwerke sei Sache des Verwaltungsrates, statt; und die ursprünglichen Cornwall Railway Direktoren eine Mehrheit gibt. Die Sackgasse ging in Schiedsverfahren und der Schiedsrichter entschied, dass unter den Bedingungen des Mietvertrags, war die Eisenbahn als eine Breitspurlinie eingehalten werden. Als der ultimative Einstellung der Breitspurbetrieb war nun klar, dies vereitelt jede praktische Fortschritte bei den Rekonstruktionen, und in der Tat keine neuen Viadukt Rekonstruktionen wurden gestartet, solange der Cornwall Unternehmen blieb in der Existenz.

In der Tat die getrennte Existenz des Unternehmens ging seinem Ende entgegen, und im Jahre 1888 die Stammaktionäre angenommen einen Geld Kauf ihrer Titel und die Cornwall Railway Company wurde am 1. Juli 1889 aufgelöst, die Linie, die vollständig in die Great Western Railway Ownership.

Nun Teil der Great Western Railway

Der Zug in den Cornwall Railway Jahre waren von fünf Personenzüge pro Strecke täglich gewesen, den Aufruf an allen Stationen; gab es eine zusätzliche Zug pro Richtung in den Sommermonaten. Neben den Stationen selbst gab es Anschläge an Ticketplattformen auf Truro und Falmouth, und die Fahrzeit betrug 2 Stunden 30 Minuten Plymouth nach Truro und eine weitere halbe Stunde nach Falmouth. Vorerst machte der Great Western Railway keine Mühe, um den Zug, und andere Fragen dominiert verbessern.

Die Entscheidung war getroffen, um die Anzeige für Standard umzuwandeln, und die Vorbereitungen für diese in der gewaltigen Aufgabe, die eigentliche Umsetzung des Cornwall Railway Strecke gemeinsam mit dem Rest der Breitspur Teile der Strecke kulminierte an einem einzigen Wochenende, Öffnung ein Standardspurbahn mit einem vollen Zug am Morgen des Montag 23. Mai 1892.

Die Linie war eingleisig ganz abgesehen von ein wenig mehr als eine Meile von der Nähe Millbay nach Devonport, aber im Jahr 1893 weitere Abschnitte der Linie wurden schrittweise in Doppelspur geöffnet und bis Anfang 1904 nur die Royal Albert Brücke und ein Teil der etwa fünf Meilen von dort nach St Germans blieben Einzel. Ähnliche Arbeiten wurde auf der Linie der ehemaligen West Cornwall Railway vorgenommen, jetzt ist die Route von Plymouth nach Penzance als eine Einheit behandelt.

Die Saltash St Deutschen Abschnitt war durch eine Abweichung etwas im Landesinneren übergangen, und diese Abweichung wurde für Güterzüge am 23. März 1908 und für Personenzüge am 19. Mai eröffnet; der ehemalige Streckenabschnitt wurde dann geschlossen und verlassen. Dies ließ nur die Royal Albert Brücke als einzige Einzelleitungsabschnitt auf der Hauptlinie nach Truro. The Falmouth Zweig wurde nie verdoppelt.

Im Anschluss an die Verschmelzung, wurden Pläne für den Teilungswechsel, der Ort, über das Wochenende vom 21. Mai 1892 nahm setzen.

Der Austausch der Holz Viadukte, durch die Cornwall Railway selbst und dann aufgehängt begann, wurde wieder aufgenommen und zwischen 1896 und 1904 alle restlichen Holz Viadukte auf der Plymouth nach Truro Linie wurden von Mauerwerk oder Mauerwerk und Eisenkonstruktionen ersetzt. Allerdings sind die Strukturen auf der leicht befahrenen Falmouth Zweig weiterhin seit einigen Jahren, wobei schließlich von 1927 ersetzt.

Verbleibende Cornwall Railway Strukturen

Von den durch die Cornwall Railway Bauwerke, die eindrucksvollste ist der Royal Albert Brücke, immer noch voll funktionsfähig.

Viele der Pfeiler der Brunel ursprünglichen Holz Viadukte sind noch heute, nachdem er an Ort und Stelle gelassen, wenn der Ersatz-Viadukt wurde neben gebaut. Die ursprünglichen Viadukte sind vollständig in den Artikel Cornwall Railway Viadukte diskutiert.

Viele kleinere Mauer Brücken, und die Stationen in Liskeard und St Germans bleiben in Gebrauch ist. Die Stationen stehen am Par und Saltash wurden auch von der Cornwall Railway gebaut, obwohl diese waren später Konstruktionen. Die Fußgängerbrücke bei St. Austell ist ein seltenes Beispiel eines Great Western Railway Fußgängerbrücke, die noch ein Dach beibehält. Auf der Falmouth Verlängerung gibt es ein Original-Ware auf Perranwell und einer Gruppe von 20 Arbeiterhäuser in Falmouth zu vergießen.

Geäst

Abgesehen von einer kurzen Zweigstelle in Keyham eröffnete am 20. Juni 1867, um die Schiffswerften, keine Niederlassungen wurden je von der Cornwall Railway gebaut zu dienen. Unabhängige Bahnen hatten allerdings bilden Knotenpunkte: die West Cornwall Railway nach Penzance, Lostwithiel und Fowey Railway und der Newquay und Cornwall Junction Railway.

Andere unabhängige Linien wurden vorgeschlagen, aber nicht während der Wirtschaftskrise nach dem Zusammenbruch des Overend, Gurney und Gesellschaft Bank, insbesondere der Saltash und Callington Railway und der Bodmin und Cornwall Junction Railway.

Die Cornwall Loop wurde am Plymouth am 17. Mai 1876 eröffnet und bildet die Nordakkord eines Dreiecks gibt, um zu vermeiden, Wendezüge in der Endstation an Millbay. Es wurde vor allem von London und South Western Railway Züge auf den ersten verwendet, aber später fand Verwendung für den schnellen Personen- und verderbliche Waren Züge und ist jetzt die Hauptleitung.

Stationen

Beachten Sie, dass Stationen eröffnet, nachdem 1889 wurden von der Gr geöffnetreat Western Railway oder ihrer Nachfolger.

  • Bei Plymouth, verwendet Cornwall Railway Züge der South Devon Railway station in Millbay
  • Wingfield Villas Halt
  • Devonport
  • Dockyard Halt
  • Ford Platform
  • Keyham
  • St Budeaux Platform
  • Saltash
  • Defiance Platform
  • St Germans
  • Menheniot
  • Liskeard
  • Double
  • Bodmin Straße
  • Lostwithiel
  • Nennwert
  • St Austell
  • Burngullow
  • Grampound Straße
  • Probus und Ladock Platform
  • Truro
  • Perranwell
  • Penryn
  • Penmere Platform
  • Falmouth
  • Falmouth: geöffnet mit der Leitung im Jahre 1863; im Jahr 1970 geschlossen, wenn die Linie wurde verkürzt, und im Jahr 1975 ropened; umbenannt in Falmouth Docks im Jahr 1989)

Schienenfahrzeuge

Lokomotiven

Die Lokomotiven wurden im Rahmen eines Vertrages mit der Firma Evans, Walker und Gooch zur Verfügung gestellt. Dies ermöglichte die teure Ausrüstung, um ohne großen Kapitalaufwand zur Verfügung gestellt werden.

Die South Devon Railway über die Vertrags nahm im Jahr 1867 und arbeitete sowohl von Linien der Unternehmen, und auch, dass der West Cornwall Railway mit einem gemeinsamen Pool von Motoren, wenn auch in ganz beiden Verträgen die Cornwall Railway war für die Bestellung von einem eigenen Triebwerke verantwortlich und wurde berechnet ihre Kosten. Die für die Cornwall Railway gekauft Lokomotiven waren:

  • Eagle-Klasse 4-4-0ST Passagierlokomotiven
    • Castor GWR Nr. 2121, ursprünglich Fal benannt werden
    • Cato GWR Nr. 2118
    • Adler GWR Nr. 2106
    • Elk GWR Nr. 2107
    • Gazelle GWR Nr. 2110
    • Lynx GWR Nr. 2109
    • Mazeppa GWR Nr. 2111
    • Pollux GWR Nr. 2120, ursprünglich Tamar benannt werden
    • Wolf GWR Nr. 2115
  • Ex-Carmarthen und Cardigan Railway 4-4-0ST Personenzuglokomotive
    • Magpie GWR Nr. 2135
  • Dido Klasse 0-6-0ST Waren Lokomotiven
    • Argo GWR Nr. 2151
    • Atlas GWR Nr. 2152
    • Dido GWR Nr. 2143
    • Held GWR Nr. 2144
  • Ex-Great Western Railway Sir Watkin Klasse 0-6-0ST Waren Lokomotiven
    • Bulkeley GWR Nr. 2157
    • Fowler GWR Nr. 2158
  • Buffalo Klasse 0-6-0ST Waren Lokomotiven
    • Drache GWR Nr. 2164
    • Kaiser GWR Nr. 2167
    • Hercules GWR Nr. 2163

Kutschen und Wagen

Kutschen und Wagen wurden von der Cornwall Railway gekauft und Workshops an Lostwithiel festhalten. Diese Workshops hatten auch Anlagen zur Herstellung von Holz für den Viadukten und dauerhaft.

Bei der Eröffnung der Linie gab es vorgesehen 8 First Class, 18 Sekunden, 16 dritte und 4 zusammengesetzte Wagen; im Jahre 1861 ein Postamt Sortierwagen wurde zur Verfügung gestellt. Diese waren alle sechs Rädern. 1889 gab es ein kleiner zweiter Klasse, aber 3 weitere dritte Klasse Wagen plus 6 Gepäckwagen. Zunächst wurden 30 Mineral und 20 Viehwagen vorgesehen ist, zusammen mit 8 Bremswagen, Wagen 10 Lastwagen, 8 Ballast Lastwagen und 2 Holzfahrzeuge. 1889 hatte diese Flotte auf 421 Fahrzeuge angewachsen. Es gab auch 15 Transporter für die Durchführung Fleisch und 9 Pferdeboxen.

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