Chrysler IV-2220

Das Chrysler-XIV-2220 war eine experimentelle 2.500 PS flüssigkeitsgekühlte umgekehrten V-16 Flugzeugtriebwerk von Chrysler entwickelt beginnend im Jahr 1940. Obwohl mehrere Flugzeuge so zu gestalten hatte mit in Betracht gezogen, die von der Zeit war es bereit für den Einsatz im Jahr 1945 war der Krieg schon zu Ende. Nur wenige Maschinen wurden während des Programms gebaut, und es seine 'X' Bezeichnung behielt die ganze Zeit wie der XIV-2220, später XI-2220. Die IV-2220 ist historisch wichtig, wie es war Chrysler ersten hemi, ein Design, das wieder erscheinen würde für viele Jahre später und ist heute ein Chrysler-Marke.

Design und Entwicklung

Original-Design

Chrysler hatte offenbar worden Durchführung Papier Studien eines sehr großen Motor für kurze Zeit ab Mai 1940 und beschlossen, ihre Arbeit der United States Army Air Corps zu präsentieren. Sie schlugen vor, einen großen Motor zu 2.500 PS zunächst nach oben bieten, mit Raum für Wachstum. Anstelle der Verwendung von erweiterten Funktionen wie Hülsenventile für verbesserte RPM anstatt beschlossen sie, eine größere Anzahl von "normal großen" Zylinder in V-Anordnung 16 zu verwenden. Die Armee interessiert war, und schickte sie einen Entwicklungsvertrag Ausschreibung am 22. Juni 1940, an die Chrysler antwortete am 2. Juli.

Die extrem lange Profil des neuen Entwurf, der bedeutet, dass die Kurbelwelle wäre sehr geladen, wenn Macht wurde am Propeller Ende genommen werden. Chrysler-Lösung für dieses Problem war einzigartig; Kraft anstelle von der Mitte der Maschine entnommen, indem die Propellergetriebe in einen Spalt zwischen zwei V-Zylinderbänke 8 und an der Vorderseite des Motors Sendeleistung über einen langen Verlängerungswelle unterhalb der Kurbelwelle läuft. Darüber hinaus viele der Accessoires wurden von der Antriebswelle anstelle der Kurbelwelle angetrieben. Diese Lösung wurde auch auf den das Gewicht des Motors um den Betrag der Welle, aber es war offensichtlich ein Preis wert.

Ein obenliegender Nockenwelle trieb die zwei pro Zylinder Sitzventilen in einem Winkel zu den Kolben in einer halbkugelförmigen Zylinderkopf angeordnet, wobei die Zündkerze zwischen den Ventilen angeordnet ist. Diese Anordnung erlaubt für "Cross-Flow" Abfangen der Ladung, und hatte zu verschiedenen Rennen und Performance-Motoren für einige Zeit verwendet worden. Der Hemi ist eigentlich weniger effizient als das Design in den meisten Triebwerke aus der Zeit verwendet, die penta-Motor, der Luftstrom, indem es drei oder vier Ventile pro Zylinder verbessert.

Probleme und Vorteile

Eine Früherkennung von Problemen für die Konstruktion war das Fehlen von hochfesten Aluminiumlegierungen; der ursprüngliche Lieferant, Alcoa, konnte nur die Hälfte der erforderlichen Festigkeit zu liefern. Chrysler war in der Lage, dies durch eine stark verbesserte Produktion-line Qualitätskontrolle anzugehen, aber der Motor wurde jedoch mit deutlich mehr Abstand zwischen den Zylindern als normal gebaut, so dass der Motor relativ lang. Dies wurde durch die "Lücke" Halten des Propellergetriebes in der Mitte des Motors oder dem Abschnitt große Zubehörteile am Ende geholfen. Die IV-2220 war verhältnismäßig groß; die Rolls-Royce Griffon von etwa gleichem Hubraum war 77 Zoll lang, während die IV-2220 betrug 122.

Gewicht wurde nicht stark beeinflusst, aber, und das Leistungsgewicht sicher 1,03 hp / lb wettbewerbsfähig war. Einige war zweifellos aufgrund der Verwendung eines Turboladers zusätzlich zu einem Kompressor für mehrere kontinuierliche Verstärkungs und weniger Stromverbrauch des Motors. Turborchargers sind in der Regel "frei", durch den Motor angetrieben nicht direkt wie in einem Kompressor, aber ansonsten verschwendete Abgasenergie. Die IV-2220 beinhaltete auch eine ziemlich weit fortgeschritten flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühler zwischen dem Abgasturbolader und Kompressor und einem Nachkühler hinter dem Kompressor als auch. Diese komplexe Anordnung führte zu hervorragenden Höhentraining, halten maximale Nennleistung ganzen Weg bis 25.000 ft.

Die Maschine flog erstmals am 26. Juli 1945, auf einem umgebauten P-47D-15-RE, die beabsichtigt war, um als Prototyp für die neue P-47H-Serie mit diesem Motor dienen montiert. Ein zweites Beispiel folgen, aber der Krieg schon vorbei und die Notwendigkeit für einen neuen Motor in der Jet-Zeitalter war weg. Das einzige andere Gestaltung, um es auszuwählen war die Curtiss XP-60C 1942, aber der Motor wurde so verzögert, dass die P-60 auf anderen Motoren bewegt.

Technische Daten

Daten aus

Allgemeine Charakteristiken

  • Typ: 16-Zylinder-Turbo-aufgeladene flüssigkeitsgekühlten 60 ° umgekehrten V Flugzeugkolbenmotor
  • Bohrung: 5,8 in
  • Hub: 5,25 in
  • Hubraum: 2219 cu in
  • Länge: 122
  • Breite: 33,5 in
  • Höhe: 33,5 in
  • Trockengewicht: 2.430 £

Components

  • Ventiltrieb: Single obenliegende Nockenwelle betätigt zwei Ventilen pro Zylinder
  • Lader: Mit Nachkühler
  • Turbolader: Mit Wasser-Luft-Ladeluftkühler
  • Kraftstoffsystem: 1 x Bendix-Stromberg PD-16D1 2-Barrel horizontalen Spritz Vergaser mit automatischer Mischung Steuer
  • Kraftstoffart: 100/130 Benzin
  • Ölsystem: Druck auf 70 psi, Trockensumpf, 120 SU zugeführt Bereichsöl.
  • Kühlsystem: Flüssigkeitsgekühlter

Leistung

  • Leistung:
  • 2.500 PS bei 3.400 Umdrehungen pro Minute für den Start
  • 2.500 PS bei 25.000 ft METO
  • 2.150 PS bei 3.200 Umdrehungen pro Minute Normal Bewertung
  • 1.450 PS bei 2.800 Umdrehungen pro Minute Kreuzfahrt
  • Spezifische Leistung: 1,13 PS / cu in
  • Kompressionsverhältnis: 6,3: 1
  • Kraftstoffverbrauch: £ 0,42 / hp / h
  • Spezifischer Kraftstoffverbrauch:
  • 0,54 £ /) METO
  • 0,43 £ /) Normal Bewertung
  • Ölverbrauch: 0.005 lb / hp / h
  • Leistungsgewicht: 1.02 hp / lb

Hinweis: Einige Quellen behaupten, der Motor geliefert 2.300 PS in der Prüfung, und das 2500 war das Design Power. Chrysler-Dokumente festlegen 2.500 PS, die hier verwendete Figur.

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