Cabinentaxi

Cabinentaxi, manchmal Cabintaxi in Englisch, war ein deutscher Menschen Entwicklungsprojekt von Demag und Messerschmitt-Bölkow-Blohm mit Finanzierung und Unterstützung vom Bundesministerium für Forschung und Technologie durchgeführt Mover. Cabinentaxi wurde entwickelt, um Low-Cost-Massenverkehrsdienste, wo herkömmliche Systeme, wie eine U-Bahn, zu teuer zu implementieren sein, aufgrund geringer Fahrgastzahlen oder hohe Investitionskosten bieten.

Cabinentaxi Systeme können in einer Vielzahl von Moden, je nach der Notwendigkeit, betrieben werden. Es wird am häufigsten als die erste echte Personal Rapid Transit System, in dem Kunden anrufen, ein kleiner "Auto" on demand, die dann führt sie direkt zu ihrem Bestimmungsort ohne Stationen auf dem Weg bekannt. Das System könnte auch in einer Gruppe S-Mode verwendet werden, unter Verwendung von größeren Autos mit bis zu 18 Passagiere. In diesem Fall würde sich die Fahrzeuge entlang eines festgelegten Strecke fahren, bei einem Sender, der ein Passagier angefordert. Cabinentaxi könnte auch mischen die beiden Betriebsarten in einer einzigen Zeile, die direkte Streckenführung zu hoher Dichte Bereichen erlaubt, wenn Verkehrslasten waren niedrig, die Rettung der größeren van ähnliche Fahrzeuge für den Hochlastzeiten.

Cabinentaxi war in ernsthafte Erwägung für zwei Einsätze in den späten 1970er Jahren; BMFT war in den Prozess der Finanzierung einer Bereitstellung in Hamburg, während ihre amerikanischen Gegenstück, das Urban Mass Transit Authority, wählte es als Vorreiter für eine Bereitstellung in Detroit. Unternehmenspartner Cabinentaxi beschlossen, sich aus dem Detroit Wettbewerb zu ziehen, um auf die Hamburger Entwicklung zu konzentrieren. Wenn nicht verwandten Budgetkürzungen abgelassen BMFT Kassen wurde das Hamburger Projekt auch abgebrochen, und die Cabintaxi Joint Venture gaben über den Transit Bereich öffentliche und zog die Cabintaxi Technologie aus dem Markt. Die Rechte wurden im Jahr 1985 von einer kleinen US-Konsortium, Cabintaxi Corporation bezogen, aber keine neuen Entwicklungen folgten. Die einzige kommerzielle Nutzung war ein modifiziertes System der Cabinlift, die als horizontale Aufzug zwischen den Gebäuden an der Schwalmstadt-Ziegenhain Krankenhaus in Deutschland tätig ist.

Geschichte

Hintergrund

In den frühen 1950er Jahren, Stadtplaner Donn Fichter begann die Arbeit an einem Buch, die schließlich im Jahr 1964 hervorgehen würde als Individualisierte Automatische Transit und der Stadt. Fitcher argumentiert, dass der einzige Weg, um die festgefahrene Situation Probleme in den Städten zu lösen, die entstehen durch erhöhte Pkw war die Nahverkehrssysteme zu verwenden. Fichter argumentiert, dass, wenn die Systeme betrieben eher wie ein Taxi-Service, Ankunft, wenn gefordert und unter den Passagier direkt an ihr Ziel, würden die Leute nicht verlassen, ihre Autos zu benutzen. Busse und U-Bahn-Systeme sind nicht personalisiert, sie auf vorgeplante Routen und Fahrplänen ausgeführt, so dass Stationen auf dem Weg, die jeden einzelnen, nur die Gruppe von Fahrern als Ganzes nicht dienen.

Fichter und andere Planer tippte in einen Zeitgeist, die durch schnelle Verfall der Städte in der US-Präsident Kennedy angeheizt wurde angesprochen Kongress im Jahr 1962 und erklärte, dass "zur Erhaltung und Förderung Werte in bestehenden städtischen Gebieten ist wesentlich. Aber mindestens genauso wichtig sind Maßnahmen zur Förderung der Wirtschaftlichkeit und Wohnlichkeit in den Bereichen der zukünftigen Entwicklung zutreffend dar. Unsere nationale Wohlfahrt erfordert daher die Bereitstellung von guten Nahverkehr, mit dem korrekt ausgewogene Verwendung von Privatfahrzeugen und moderne Massentransport mitzugestalten sowie dienen städtischen Wachstums. " Die Finanzierung durch das US Department of Housing und Stadtentwicklung vorgesehen führten, heute bekannt als die "HUD-Berichte", die verschiedene Konzepte untersucht und sofern eine starke Unterstützung für die grundlegenden Konzepte zu einer Reihe von Berichten, durch eine Vielzahl von Luft- und Raumfahrtunternehmen. Ein Folgerechnung zum Ende des Jahrzehnts vorgesehen zusätzliche Mittel für die Entwicklung von mehreren experimentellen Systemen, und schuf die Städtische Nahverkehrsverwaltung.

Spektrum des Designs

Andere Unternehmen und Regierungsorganisationen bald trat diese Bemühungen, wie es schien PRT-Systeme würden schon bald auf der ganzen Welt eingesetzt werden. Durch den frühen 1970er Jahren gab es mindestens ein Dutzend Entwicklungsbemühungen in den USA, eine ähnliche Zahl in Europa und Japan und zwei in Kanada. Die Systeme unterscheiden sich in den Bedienkonzept.

Auf der "einfachen Ende" der Skala waren Fahrzeuge, die eine Führungsbahn verwendet werden, um zu steuern, und verließ den meisten anderen Operationen an eine zentrale Leitstelle mit irgendeiner Form der automatischen Zugsteuerung. Diese Systeme hatten ziemlich langsam Reaktionszeiten, die ziemlich lange Taktzeiten zwischen den Zügen verlangt. Die meisten herkömmlichen U-Bahnen haben Zugab etwa zwei Minuten oder mehr, waren diese neuen Systeme allgemein in der Größenordnung von 30 Sekunden. Um diese Systeme effizient bei hohen Nachfrageniveaus sie ziemlich große Kapazitäten haben musste, in der Größenordnung von 25 bis 100 Passagiere, die sie in der Gruppe S-platziert, oder GRT, Ende der Peoplemover-Spektrum. Diese Art von Systemen vereinfacht, wenn hohe Leistung nicht erforderlich ist; BRT-Systeme an Flughäfen durchaus üblich, heute.

Am anderen Ende der Skala waren die Personal Rapid Transit-Systeme oder PRTs. Diese Systeme verlassen zentrale Steuerung für eine einfachere verteilten Lösung auf Basis von Sollzeiten, Geschwindigkeiten, oder Beflockung Verhalten. Durch die Platzierung der Fortschritte Logik an den Fahrzeugen die Reaktionszeit wurde erheblich verbessert, weil sie nicht mehr mit einem zentralisierten System für Verkehrsinformationen oder Anweisungen zu kommunizieren. PRT allgemein bearbeitet Zugab von weniger als 10 Sekunden, die in den Fahrzeugdichte des Systems stark erhöht als Ganzes. Dies ermöglichte die Fahrzeuge sehr viel kleiner zu sein und immer noch die gleiche Systemkapazität zu halten wie die größeren GRTS und bietet die Art von personalisierten Auto-wie Operationen, die Individualisierte Automatische Transit vorgesehen.

Cabinentaxi

Im Jahr 1969 Demag und MBB unabhängig erstellten Projekte Studium PRT-Systeme als Folge der das HUD berichtet. Zu der Zeit wurde das Bundesministerium für Forschung und Technologie in einer Vielzahl von Verkehrsforschung beteiligt, darunter eine Vielzahl von Magnetbahnen für Highspeed-Service, mehrere automatisierte Bahnsysteme sowie eher weltlichen Forschung im Eisenbahnsicherheit und Signalisierung. Signifikante innerhalb der Transportentwicklungsprogramme des BMFT war die direkte Beteiligung der VOV, der Deutschen Bundesbahn und deren Sicherheitsexperten. Dieses versichert, dass, wenn die Entwicklung abgeschlossen war, müssten die Systeme deutsche ÖPNV-Standards zu erfüllen.

Wenn das BMFT erfuhr der getrennten Bemühungen um Demag und MBB, forderte sie beide Unternehmen, ihre Bemühungen im Rahmen eines neuen Gemeinschaftsunternehmens, das Cabinentaxi wurde zu kombinieren. BMFT bereitgestellt 80% der Gesamtmittel, deutlich weniger als ihre Kollegen in den USA, die durch die UMTA vollständig finanziert. Zu diesem Zeitpunkt war das System gut definiert und haben wahre PRT Punkt-zu-Punkt-Service. Um Stationen auf dem Weg zu vermeiden, wurden Stationen "off-line", auf getrennten Führungen, so dass auf dem Weg Autos, um sie vorbeigehen. Die Wagen selbst würden handSchalt entlang einer vordefinierten Route, die ihnen erlaubt, auf einen optimalen Pfad in einem Netzwerk beliebiger Komplexität zu richten. Studien vorgeschlagen, einen Drei-Personenkraftwagen für das Basissystem, wenn auch, um die Kapazität zu erhöhen sie hatten auch Autos mit Sitzgelegenheiten für 6, 12 und 18 Passagiere. Diese größeren Autos normalerweise geplant werden, um in BRT Mode, um die Gesamtkapazität des Netzwerks in den frühen Entwicklungsstadien, in denen kleine Netzwerke in dicht besiedelten Gebieten nicht sinnvoll in einem kleinen Fahrzeug PRT-Modus zu erhöhen arbeiten. Die größeren Autos könnten auch von vorne nach hinten, um zwei-Wagen-Züge bilden angeschlossen werden, weitere Erhöhung der Kapazität für einige einfache Anwendungen.

Ein Problem bei allen erhöhten Fahrsystemstrukturen in der Regel ist, daß die Führungsbahnen weithin als ein Schandfleck ist. Um die Größe der Führungsbahnen zu verringern, nahm Cabinentaxi die ungewöhnliche Ansatz der wahlweise so ihre Autos, um auf der oberen oder unteren Rand einer einzigen Spur laufen. Die Autos konnten nicht von oben nach unten jedoch umgeschaltet werden. Wenn diese Option verwendet wurde, wurden die Führungsbahnen auf Säulen, die auf der Strecke von der Seite angebracht, anstatt direkt unterhalb unterstützt. Cabinentaxi der Führungsbahn ist deutlich kleiner und dünner als herkömmliche Systeme erhöht, wie der Vancouver SkyTrain. Die Strecke ist etwa sechs Meter breit, etwas kleiner als eine Reihe von Parkplätzen auf der Seite einer Stadt, Straße.

Prototypen und Tests

Prüfung der Motor und Steuerungssysteme begann im Jahr 1972 auf einem 13 Meter-Closed-Loop-Track, läuft für 18 Monate. Dieses Haus wurde im August 1973 von einem 150-Meter-Teststrecke und drei 3-Personenkraftwagen in der Nähe von Hagen, Deutschland installiert gefolgt. Die Teststrecke wurde mehrmals erweitert. Von Oktober 1974 war es 1136 Meter lang und featured zwei Personenbahnhöfe mit einem Closed-Loop-Track, indem zwei zusätzliche Fahrzeuge für insgesamt fünf. Bis 1975 hatte es drei Stationen und neun Fahrzeugen. Die erste 12-Personen-Fahrzeug war, dass der Oktober vorgestellt. Der endgültige Ausbau wurde 1976 abgeschlossen, womit die Gesamtspur auf 1,9 km mit sechs Stationen und vierundzwanzig Fahrzeuge. Im Jahr 1975 untersucht Raytheon Missile Systems die Prototyp-System und beschlossen, es für den Einsatz in den USA lizenzieren, aber eine endgültige Einigung wurde nie erreicht.

Cabinentaxi-Technologie über 400.000 Fahrzeug-Meilen zwischen 1975 und 1978 angemeldet auf dem Hagen-Teststrecke. Im Jahr 1977 vollendet das System Flottenbetrieb Dauertest von 7500 Stunden kontinuierliche Fahrzeugs, der sich, dass im Jahr 1978 auf 10.000 kontinuierliche Fahrzeug Stunden. Dies sind die einzigen PRT Flotte Härtetest dieser Größen jemals durchgeführt wurde. Zugabstände wurden während des Zeitraums verringert, gestartet Fahrzeug Trennungen bei unter 3 Sekunden und erreichte 1,9 Sekunden in späteren Tests, etwa der gleiche wie Autos auf einer Autobahn. Die grundlegende Betriebsgeschwindigkeit wurde ebenfalls während des Tests auf 36 in den späteren Tests erhöht wird, von dem ursprünglichen 30 km / h, mit Optionen für noch höhere Geschwindigkeiten in Produktionsversionen.

Spät im Programm eine Reihe von Sicherheitsstudien wurden durchgeführt. Feuer war ein wichtiges Anliegen der Sicherheitsbeamten, aber aufgrund der Einfachheit der Fahrzeuge, und eine Feuersicherheitsrisiko Senkungsprogramm wurde die Möglichkeit von Feuer nachgewiesen wurde an einen Nicht-Thema reduziert. Andere Probleme, wie gebrochen Motoren oder einem großflächigen Stromausfall, die Evakuierung forderte, waren die Hauptproblembereiche, aber die Lösungen wurden gefunden, um in bodengestützten Geräten und in speziell ausgestatteten Rettungswagen, die auf der Führungsbahn zu betreiben konnte und auf beiden Ebenen zu legen. Die endgültigen Pläne System benötigt keine externen Gehwege.

Cabinlift

Während der Arbeit an der Grundcabinentaxi weiter, wurde eine modifizierte Version wie Cabinlift bekannt entwickelt. Ursprünglich für Installationen in Gesundheitseinrichtungen konzipiert wurde Cabinlift auf im Wesentlichen ähnliche Technologie wie die Grundcabinentaxi basiert. Die Cabinlift Autos waren größer und größer, so dass leicht zu Fuß-über den Zugang von Fahrgästen und sperrige Lasten, insbesondere Rädern Krankenhausbetten und Krankentragen. Die Wagen können mit den Türen auf der Seite, oder an den Enden entstehen. Im Gegensatz zu Cabinentaxi könnte Passagiere in Cabinlift mit einigen Klappsitze zur Verfügung stehen.

Eine Cabinlift System mit zwei Stationen wurden an der Schwalmstadt-Ziegenhain Krankenhaus installiert. Eine größere und komplexere Netzwerk wurde für das zentrale Krankenhaus in Bremen geplant, aber die Finanzierung durch fiel.

Deployment-Projekten

Wenn die Sicherheitsstudien wurden die verschiedenen Ebenen der Regierung abgeschlossen abgemeldet auf dem System und veröffentlichte sie für die kommerzielle Entwicklung. Verschiedene Entwicklungen wurden bereits von diesem Punkt untersucht.

Eine war eine Erweiterung der ursprünglichen Hagen System so viel getan als Beispiel für den Planungsprozess als ernste Vorschlags. Dieser Einsatz stellte sich eine inszenierte Entwicklung, beginnend mit der 12-Personenkraftwagen in einem Netzwerk von über 40 Stationen für den Kern der Innenstadt. Dann würde zusätzliche Zeilen hinzugefügt werden, bis sie vollständig mit 138 km der Strecke und 182 Stationen für die Mehrheit der Stadt und mehreren umliegenden Vororte und Städte erweitert. Die abgelegenen Tracks würde in erster Linie nutzen die kleineren Autos. Die Finanzierung für diese Bereitstellung blieb aus.

Ein System wurde für Hamburg vorgeschlagen, zunächst bestehend aus ca. 7,5 Meilen von Über- und Unterführung mit 11 Stationen und 50 Fahrzeuge. Im Jahr 1977 die Hamburger Hochbahn geschätzt, die Gesamtkosten für diese erste Installation wurde von der schätzungsweise $ 56.568.000 oder $ 7,5 Millionen pro Doppelspur Meile sein. Das waren nicht die endgültige Systemkosten, die erst nach dem Bau bestimmt worden wäre, und Kostensteigerungen wurden schon erlebt, wie das Projekt näherten den Baubeginn.

Die Hamburg Entwicklung fiel mit einer Anfrage von der amerikanischen Regierung zur Erhöhung der Verteidigungsausgaben der NATO-Verbündeten, die in einer Förder Schnitt zu allen anderen Abteilungen der Bundesregierung geführt. BMFT zog sich die Finanzierung für das Hamburger Projekt mit einer Aussage, die unter anderem, das Scheitern, um den Exportmarkt und die beauftragte Budgetkürzungen verfolgen führte zu seiner Entscheidung.

Cabinentaxi, als Cabintaxi, war auch einer der zugelassenen, für die UMTA Downtown People Mover Programm kämpfen Systeme. Es wurde als das Lieblingssystem, um die Detroit People Mover Projekt gewinnen anerkannt. Für die Detroit-Projekt, war das System über-und unter Strahl ein großer Vorteil, da die Stadt spezifiziert eine Single-Beam-System, und die über-und unter Strahl würde bidirektionalen Betrieb, die die Stadt wollte, aber konnte nicht anders zu liefern mit seinem einzigen Strahl Beschränkung. Die Zeitpläne für die Detroit People Mover-Programm und der Hamburg-Anwendung erschienen Konflikte, so das Konsortium beschlossen, von der US-Konkurrenz zurückziehen und sich auf Hamburg.

J. Edward Anderson, der bekannte US Befürworter der PRT-Systeme, auch ausgewählten Cabinentaxi für eine geplante Einsatz in Indianapolis. Nach der ersten $ 300.000 für die Studie lief, nicht weiter Geld bevorstehende und die Pläne fiel durch.

Die Entwicklungsunternehmen fanden sich ohne eine Marktchance in Europa oder den Vereinigten Staaten, und zog sich aus der Lauffeld der Öffentlichkeit. Das Interesse an dem System in den USA lebte, und im Jahr 1985 ein Konsortium wurde so angeordnet, dass über die Design-Rechte im Rahmen Cabintaxi Gesellschaft zu nehmen. Keine Installationen folgten jedoch.

Design

Fahrzeuge

Die endgültigen primären Fahrzeugkonzepte für die Cabinentaxi-System waren die "KK 3", ein Drei-Personenkraftwagen, und die "KK 12", ein zwölf Pkw, beide mit einem halbautomatischen Türen. Sie wurden mit genügend Platz zwischen den Sitzen für Rollstühle, Kinderwagen oder Fahrräder entwickelt. Die Türen waren halbautomatische, Verriegeln und Entriegeln unter Fahrzeugsteuerung, aber rutschte von den Fahrgästen offen. Die Karosserien wurden von Aluminium über einem Stahlrahmen gemacht, Reiten auf Vollgummirädern, die die Führungsschienen im Gleis beschäftigt.

Cabinentaxi angeboten werden sehr hohe Auslastung der Leitungen, bis zu 80% voll ist, bevor Staus auftreten würden. Cabinentaxi hatte auch eine Reihe von verschiedenen Fahrzeuggrößen, Sitz 6, 12 und 18 Passagiere. Die größeren Autos konnten in zwei Triebzüge, die Systemkapazität in kleine Schleife oder Shuttle-Operationen erhöhen könnte gebildet werden, aber die Zwei-Ganzzug nur begrenzte Vorteile in großen Netzwerk-Anwendungen, bei denen kurze Taktzeiten effektiv eine elektronische Kupplung. Der "KK" -Serie von Fahrzeugen "KK 3, 6,12,18, waren alle die gleiche Querschnittsfläche nur mit der Länge des Fahrzeugs verändert wird. Mit der gleichen Bauweise in den Körper und Fahrwerken dieser Fahrzeug teilen könnten das gleiche kleine Fahrzeugführung.

Motor und Stromversorgung

Um eine genaue Kontrolle über Fahrzeugabstand bereitzustellen und Wartungskosten zu reduzieren, ausgewählt die Unternehmen einen Linearmotor für die Cabinentaxi-Projekt. Linearmotoren sind ein wichtiger Bereich der Forschung seit den 1960er Jahren, als sie zuerst in Großbritannien von Eric Laithwaite eingeführt. Da sie keine beweglichen Teile haben, wäre ein LIM-Fahrzeug zuverlässiger als eine mit einem herkömmlichen Motor. Ein weiterer Vorteil ist, dass es keinen Kontakt zwischen dem Motor und der Strecke, so dass Schnee oder regen wird keinen Einfluss auf die Leistung, die ein LIM Fahrzeug keine zusätzlichen Kopfraum bei schlechtem Wetter erforderlich bedeutet. Da außerdem die Traktion nicht auf Reibung beruhen, kann LIMS viel steiler Qualitäten klettern. Auf der anderen Seite LIMs erfordern eine "Reaktionsschiene" für den Motor, um gegen zu schieben, die Kapitalkosten erhöht sich leicht.

Fahrweg

Cabinentaxi wurde entwickelt, um oben oder unten läuft der Fahrzeuge oder beides auf einer Spur zu ermöglichen.

Führung und Kontrolle

Steuersystem Cabinentaxi wurde dezentralisiert, mit drei verschiedenen Steuersystemen, die jeweils im Befehl ein Abschnitt des Gesamtbetriebs des Systems.

Das Fahrzeug selbst war zur Aufrechterhaltung der Trennung von dem Fahrzeug vor ihm, und automatisch von der Führungsbahn Fahrwegschalt verantwortlich. Da die Messung und die Kontrolle der Trennung keine Kommunikation mit externen Systemen erfordern, wurden die Reaktionszeiten stark verringert und Taktzeiten sehr viel kürzer als bei Systemen mit einem zentralen Computer, um den Abstand zu steuern waren.

Gab es eine zentrale Steuerung in Cabinentaxi verwendet, aber es hatte keine direkte Kontrolle über die Fahrzeuge. Dieses System wurde verwendet, um die effizienteste Route zu planen, wenn ein Kunde ein Ziel ausgewählt und dafür bezahlt. Die berechnete Route wurde dann auf einen Magnetstreifen auf Zahlkarte des Kunden hochgeladen. Die Karte wurde dann in ein Lesegerät eingeführt, um ein Auto aus dem Speicherbereich oder einem vorbei auf der Linie, an welcher Stelle der Leser hochgeladen die Strecke auf das Fahrzeugbordcomputer rufen. Einmal berechnet die Route war statisch, auch wenn der Kunde hat die Möglichkeit, an der nächsten Station zu stoppen, wenn sie drückte auf einen Knopf im Auto.

Ein drittes System gehandhabt Operationen innerhalb der Stationen, die "offline" von den wichtigsten Führungsbahnen waren. Stationen hatten mehrere Liegeplätze zum Be- und Entladen sowie mehr Bereiche für Beschleunigung und Verzögerung, um Fahrzeuge zu sammeln, wie sie auf oder abseits der Hauptführungsbahnen eingeschaltet. Wenn ein Fahrzeug eingetragen off-Rampe der Station, wird es automatisch abgebremst bis zum Stillstand, wo die Passagiere das Auto zu verlassen. Der Stationscomputer würde dann weist sie an einer Position in einem Speicherring für den nächsten Kunden zu warten.

Als es für die Station genannt wäre es wechseln Sie wieder auf die Hauptplattform, die Passagiere würden ihre Zahlkarte zu verwenden, um das Fahrzeug zu gelangen. Wenn ein Fahrzeug beladen wurde, beobachtete, wie der Stationscomputer den Verkehr auf der angrenzenden Hauptstrecke und suchte nach Lücken in den Fahrzeugen vorbei an der Station. Wenn eine geeignete Lücke gesehen wurde, würde die Station die Zeit für das Auto benötigt berechnen, um zu beschleunigen bis zum Drehzahl Fern-, und dann geben sie den Befehl go zur richtigen Zeit, so wäre es den Schalter auf die Hauptstrecke rechts erreichen, wie die Lücke wurde erreicht es.

Laden und Systemkapazität

Schlüssel für den effizienten Betrieb von PRT-System ist die Warteschlangen von freien Fahrzeuge in den Stationen auf dem System. Erhöhung der Anzahl der Leerfahrzeuge reduziert die Passagierwartezeiten, sowie die Verringerung der Notwendigkeit, leere Fahrzeuge durch das System, um die Fahrgäste zu bewegen. Doch dies erfordert auch zusätzliche Fahrzeuge, wodurch die Kapitalkosten steigen. Die Kommunikation zwischen dem zentralen Rechner und den Stationsrechner erlaubt Autos von Station zu Station, um die mit kosten Fahrzeugen geliefert Stationen halten eingeschaltet werden.

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