British Railways Mark 1

British Railways Mark 1 war der Familienbezeichnung für die ersten standardisierten Designs von Eisenbahnwagen von British Railways gebaut. Nach der Verstaatlichung im Jahre 1948, BR hatte weiterhin Kutschen zu den Entwürfen der "Big Four" Unternehmen beim Aufbau und der Mark 1 war beabsichtigt, um die Standard-Führungswagen-Design für den Einsatz auf allen Linien, unter Einbeziehung der besten Eigenschaften von jedem der ehemaligen Unternehmen 'Designs. Es wurde auch entworfen, um viel stärker sein als bei früheren Entwürfen, um einen besseren Schutz für die Passagiere im Falle eines Unfalls.

Ab 1961 die ersten Fahrzeuge und die "Commonwealth" Lager: Die Mk 1 Wagen wurden in zwei verschiedene Tranchen gebaut.

Construction

Das Design wurde für beförderte Reisezugwagen, Triebwagen und nicht zur Personenbeförderung Lager eingesetzt. Für Reisezugwagen, Bau weiterhin von 1951 bis 1963, während mehrere Einheiten und nicht-Passagiere, die Aktie weiter bis 1974 gebaut werden.

Diese wurden in zwei Längen konstruiert. Die meisten hatten Gestelle 63 ft 5 in langen, mit Drehgestellen mit 46 ft 6 in Zentren; der Körper war 64 ft 6 in langen, wenn der Trainer gangwayed wurde, oder 63 ft 5.75, wenn nicht-gangwayed. Eine kleinere Zahl hatten Gestelle 56 ft 11 in langen, mit Drehgestellen bei 40 ft Zentren; der Körper war 58 Meter lang, wenn der Wagen gangwayed oder 57 ft 1.75 in, wenn nicht-gangwayed. Die kürzeren Fahrzeuge wurden für den Gebrauch bestimmt, wo die Gleiskrümmung war zu eng, um die mehr Fahrzeuge unterzubringen, durch zu hohe Überhang.

Diese Längen für Fächer oder Sitzbuchten 6 ft 3 in breit, plus Platz für Toiletten und Eingangsflur erlaubt; ein typisches Design der Mark 1 Fahrzeug, der TO, hatte acht Sitzplätze, drei Eingangs Apsiden und zwei Toiletten an einem Ende. Dies lieferte angemessenen Raum. Es wurde darauf geachtet, um sicherzustellen, dass die Fluggäste könnten einen freien Blick aus dem Zug von allen Plätzen zu genießen. Sitze wurden auf Windows ausgerichtet und auf der Langstrecken-Design der Mark 1, hatten die Fenster eine niedrige Schwelle, nur 25 Zoll über dem Boden.

Eine Besonderheit des Entwurfs war die körperseitige Krümmung von 28 ft Radius und nur bemerkbar; Die Fenster hatten Flachglas und damit die oberen Viertel war separat und in einer anderen Ebene als der Unterscheibe, mit einem dazwischenliegenden Querbalken, und die Stahlplatten wurden auf beiden Seiten der jeweiligen Fensteröffnung ausgespart, um den Unterschied zwischen dem Flachglas und das aufnehmen gekrümmten Seiten. Der Öffnungsabschnitt der Fenster wurden mit Schiebetüren Ventilatoren zur Verfügung gestellt, mit einem äußeren Tragfläche für zugfreie Belüftung, wobei die korrekte Öffnungsposition durch ein Paar von Pfeilen markiert. Türen mit rahmenlosen droplights durch Beclawat hergestellt ist; diese wurden durch einen federbelasteten Mechanismus lazytongs innerhalb des unteren Teils der Tür gelagert ist und die Oberseite des Fensters hatte eine federnde Metallklammer enaging in Schlitzen auf jeder Seite der Fensteröffnung.

Die Original-Fahrzeuge hatten Holzfurnier Innenausstattung und auf den Bahnfahrzeuge kleine Kunststoff-Etiketten wurden den Platten fixiert, so dass die Holzart und seinem Ursprungsland zB "Crown Elm Great Britain"; "Lacewood Great Britain" usw. Im Jahre 1955 wurde ein Auftrag über 14 Fahrzeuge gelegt, mit Hersteller eingeladen, innovative Funktionen zu übernehmen; vielleicht das markanteste dieser Prototypen, die im Jahr 1957 abgeschlossen wurden, wurden die von Cravens aufgebaut. Nach der Auswertung, und mit dem zunehmenden Einfluss der British Transport Design Platte, Mark 1 Fahrzeuge von den späteren 1950er Jahren gebaut wurden weiter modifiziert Designs. Laminate wurden anstelle von Holzverkleidungen verwendet werden, und in der letzten der Mark 1 schleppte Fahrzeuge wurde Leuchtstofflampen anstelle von Wolfram-Lampen ausgestattet. Eine wichtige Variante auf dem Mark 1-Design waren die 44 Pullman Fahrzeuge Metropolitan-Cammell im Jahr 1960. Eine weitere Änderung in den späten 1950er Jahren eingeführt gebaut wurde die Verwendung von Fensterrahmen aus Aluminium anstelle von Direktverglasung in die Stahlverkleidung.

Die Untergestelle aus einem schweren Montage von Stahlprofilen, mit Winkel zur Aussteifung Traversen bilden. Diese wurden platziert in der Nähe der Mittellinie des Fahrzeugs und nicht unter den Langträgern, wie es charakteristisch für vorherigen Fahrzeugen. Die ursprünglichen Drehgestelle waren ein Doppelkropf-Typ, der wie der Wagen auf sie angebracht wurden "BR Mark 1" bezeichnet. Dies erwies sich als unbefriedigend und eine neue Gussstahlentwurf wurde von 1958 eingeführt Dies ergab eine hervorragende Fahrt mit minimalem Reifenverschleiß, aber war schwer. Die letzten Partien von lokbespannter Mk1s und viele Mk1 EMU Fahrzeuge wurden mit dem Swindon gestaltete B4 Fahrwerk gebaut. Später bogied viele BR1 Fahrzeuge waren mit der B4 Drehgestell nachgerüstet und eine bequeme Fahrt könnte dann auf, herangezogen werden wie es deutlich in den später EMU Fahrzeugen.

Ein wichtiger Faktor war die Druckkupplung, die eine ausgezeichnete zwischen Fahrzeugen Dämpfung durch die Gangway Endplatten an, die schnell hochpolierten vorgesehen, was darauf hinweist, dass sie diese Aufgabe durchgeführt wird.

1957 Prototypen

Im Jahr 1957 wurden ein Dutzend Wagen gebaut: vier von Doncaster Works und zwei jeweils durch vier Fremdfirmen, in einem Versuch, auf dem bestehenden Design zu verbessern. Während das Passagierkomfortniveau verbessert haben, sank die Passagierkapazität, was zu einer geringeren Passagier pro Tonne-of-Zug Figur und Verachtung von BR operativen Abteilungen. Weitere Aufträge, diese Entwürfe blieben aus.

Fiberglas-bodied Fahrzeuge

Im Jahre 1962 gebaut Eastleigh Works eine einzige Glasfaser-bodied Mark 1. Das Fahrzeug, nummeriert S1000S, wurde auf dem Untergestell des Mark 1 Tourist Zweite Offene S4378 her, das als Folge der Lewisham Bahnunfall im Jahr 1957. Nur der geschrieben wurde montiert Ein Beispiel war wegen der Kosten gebaut, so dass dies die einzigen Glasfaser-bodied Personenwagen von British Railways gebaut. S1000S wurde auf der Hayling Island Stichleitung bis zum Abschluss im Jahr 1963 verwendet, nach dem Gebrauch als Generator van am Lancing Carriage Works, ihrem Wiedereintritt in Grundkapital. Seine endgültige Zölle auf Nahverkehrszüge zwischen Clapham Junction und Kensington Olympia. Nach dem Rückzug, es Micheldever gelagert wurde. Es wurde 1973 von der East Somerset Railway erworben. Im Jahr 2010 wurde der Wagen wieder hergestellt, und ab Januar 2011 in Dienst auf dem East Somerset Railway.

Eine einzelne van, nein. E85000, hatte auch Fiberglas-Karosserieteile. Dies wurde von einem normalen Personenwagen bei Derby Works im Jahr 1970 umgerechnet zu tragen in BRUTE Transportwagen befördert Parzellen; es verwendet wurde, bis 1982. Es wog 27 Tonnen lange, obwohl es 6 Fuß 6 Zoll länger als eine normale Pakete van einem Gewicht von 30 Tonnen lang.

XP64

Kurz vor dem Ende der Produktion gezogen Mark 1 Lager kam eine Serie von acht Versuchswagen als XP64 Satz bekannt. Drei Corridor Firsts, zwei Corridor Sekunden, und drei Tourist Zweitens eröffnet wurden von Derby Carriage Works 1964. Äußerlich glichen sie Mark 1 Lager mit dem Zusatz von einer kosmetischen Abdeckung über den Langträgern der Standard-Mark 1 Gestelle gebaut, aber innen sind sie enthalten viele neue Funktionen, darunter Druckbeatmung, neue Sitz Designs und breiter bi-fold Türen. Viele dieser Funktionen wurden später in der Mark 2 Lager von 1964 hergestellt eingebaut.

Sicherheit

Der stetige Aufbau von Mark 1 auf Lager In den früheren Fahrzeuge zu ersetzen wurde vom Chief Kontrollbeamten of Railways, Lt Col IKA gelobt McNaughton, in der Sir Seymour Biscoe Tritton Vortrag am Institut für Maschinenbauer im Jahr 1977. Das Sprechen der Rückgang der Verkehrstoten seit 1955, legte er seine Meinung, dass ein wichtiger Faktor bei dieser Verbesserung war "der Einführung im Jahr 1951 der BR Standard Mark 1 Personenwagen, die über einen Zeitraum von etwa zehn Jahren ersetzt Vorkriegs ausgelegt Rollmaterial auf den meisten Hauptrouten. Der Schaden beständigen Qualitäten dieses Ganzstahl-Trainer, auf einem 200 Tonnen-End-Lastbeständige Untergestell montiert und ausgestattet mit Rosskastanien Kupplungen, wurden immer und immer wieder belegt. Nur in einer kleinen Anzahl von sehr zerstörerisch Unfällen hat schwerwiegende Körperschäden der Art, die unweigerlich zu tödlichen Unfällen beobachtet worden, und es gab einige bemerkenswerte Beispiele von High-Speed-Entgleisungen, in dem keine Personenschäden eingetreten sind. "

Obwohl Bau von Mark 1 Passagier Original endete im Jahr 1963, Triebzügen und nicht zur Personenbeförderung Lager auf der Basis des Mark 1-Design weiter bis 1974 gebaut werden.

The Hidden Bericht in den 1988 Clapham Junction Zugunglück ergab, dass die Rücknahme der Mark 1-Einheiten war unpraktisch und das Design war nicht von Natur aus unsicher: "Der Bestand an Mark I Coaching Lager ist groß, und vieles davon hat sich nicht ein Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht , noch wird so für ein weiteres Jahrzehnt oder mehr zu tun. Mark I Fahrzeuge haben gute Fahreigenschaften und sind nicht eigen fehlt in Kollisionsresistenz. " British Rail wurde noch mit einigen 4EPB und 2EPB Triebzüge mit Untergestellen, die vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut worden war, und diese hatten Priorität für Ersatz.

Ende der 1990er Jahre Mark 1 Lager begann, hat das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und es wurde immer vergleichsweise weniger sicher auf andere, modernere, Personenkraftwagen mit hoher Geschwindigkeit. Die UK Health and Safety Executive ausgegebenen Befehle im Jahr 1999 auf alle Mark 1 Wagen und Triebzüge auf der Grundlage dieser Entwurf von Ende 2002 zurücktreten ", es sei denn rebodied oder geändert, um zu verhindern oder zu reduzieren das Potenzial für überschreibt im Falle einer Kollision" . Ein Änderungsvorschlag zur Hauptstrecke Nutzung nach 2002 zu der Zeit von 1999 HSE-Befehl zu verlängern war 'Konus' jedoch Studien waren nicht schlüssig und gilt im Vergleich mit den Sicherheitsvorteile teuer. Im Oktober 2002 wurde die Health and Safety Executive erweitert die zulässige Verwendung von Mark 1 basierend Fahrzeuge bis 31. Dezember 2004, mit der Maßgabe: "Die Ausnahmen sind unter bestimmten Bedingungen, nämlich dass jede Mark 1 Rollmaterial durch die TOCs betrieben nach dem 31. März 2003 Muss Teil eines Zuges voll ausgestattet mit einem Zugsicherungssystem ausgerüstet. " Das Vereinigte Königreich Train Protection & amp; Warnsystem reduziert die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen.

Post-Privatisierung

Während der 1990er Jahre wurden die wenigen verbliebenen Mark 1 mit Lokomotive Fahrzeuge auf der Hauptlinie zurückgezogen, nachdem er nach und nach durch Mark 2 und Mark 3 stock durch die 1970er und 1980er Jahren ersetzt. Eine Situation, die ein wichtiger Schwerpunkt für Verbesserungen wäre, als die Aussicht auf Privatisierung brach in den 1990er Jahren - jedoch die umfang South London Pendlernetz in der ehemaligen Southern Region wurde vor allem von Mark 1 auf Basis mehrerer Einheiten tätig.

Wenn die Privatisierung stattgefunden hat, nach 1994 nur Connex South Eastern wurde eine erweiterte Franchise im Gegenzug für die Bestellung von neuen Zügen gegeben. Connex South Central und South West Trains, die anderen großen Nutzer von Mark 1 mehrere Einheiten von dieser Zeit waren nicht zu erwarten, neue Züge zu bestellen. Als Ergebnis im Jahr 2000, waren Mark 1 Einheiten noch im Einsatz in den meisten der ehemaligen Southern Region ohne neue Züge bestellt worden.

Events zog dann schnell. Die drei südlichen Franchise bestellt hunderte von neuen Triebzügen der Klassen 171, 375, 376, 377, 444 und 450, um die verbleibende Mark 1 Lager ersetzen.

Eine ähnliche Geschichte fand in Glasgow, mit dem letzten der ScotRail Mark 1 basierend Class 303 Triebzügen überlebenden bis Ende 2002, als Class 334 ersetzte sie auf allen Glasgow Pendlerstrecken.

Die Verwendung von Mark 1 Lager auf Postzüge wurde beschnitten, wenn die Royal Mail teilweise in den frühen 1990er Jahren ersetzte sie. Die Flaggschiff-Post Zugverbindungen auf der West Coast Main Line wurde mit neuen Class 325 Triebwagen auf der Grundlage der "Networker" Design gearbeitet. Allerdings sind diese Einheiten aufgrund technischer Ausfälle erwies sich als äußerst störend in Service und werden oft mit Lokomotive statt aus eigener Kraft laufen und damit Mark 1 Formationen weiter verwendet werden, hier und anderswo im Netzwerk. Doch in den frühen 2000er Jahren beschloss der Royal Mail, um die Nutzung der Schiene nicht mehr Mail-Verkehr zu transportieren. Somit ist das Problem, wie die große Zahl von Mark 1 Wagen auf diese Dienste zu ersetzen wurde beantwortet. Doch im Jahr 2005, wieder aufgenommen EWS einige Mail-Dienste mit dem Klassen-325 Lager.

Network Rail und die damit verbundenen Infrastrukturunternehmen weiterhin konvertierten Mark 1 Trainer für verschiedene Ressortaufgaben zu verwenden - Testzüge, sandite Einheiten und Wohneinheiten für Baustellenpersonal sind einige Beispiele.

Eine kleine Anzahl von railtour Unternehmen haben Freistellungen zu Mark 1 Wagen stock on railtour Zöllen. Die Bedingungen der Regel beinhalten den Einbau von Zentralverriegelung und mit entweder einem nicht-Passagier oder nicht-Mark 1 Schlitten an den Enden des Zuges. Dies wird oft durch Laufen mit einer Lokomotive an jedem Ende des Zuges, und nicht nur an der Front, die auch reduziert die Notwendigkeit, Laufrunde bei kleineren Kopfbahnhöfe, von denen viele verloren ihre Laufrunde Einrichtungen aus, wenn Lokomotivzüge erreicht der Mk1 oder Mk2 Trainer wich Mehrfachtraktion auf Dienstzüge.

Zukunft

Der endgültige Rückzug der Mark 1s vom täglichen Fern Verwendung fand im Jahr 2005 rund 54 Jahren seit der eingegebenen Design-Service. Mark 1s weiterhin auf spezielle Charterzügen verwendet werden, aber diese Verwendung wird wahrscheinlich stark verringert werden auch als Mark 2 Wagen aus dem Dienst von Virgin West Coast veröffentlicht erhältlich sind, um sie zu ersetzen. Dadurch werden die erhaltenen Eisenbahnen als die einzigen Orte, zu verlassen, um auf Mark 1 Lager fahren.

Aufgrund der fehlenden zentralen Türblockierung und Mark 1 Lager, die nicht die neuesten Fahrzeuge Sicherheitserwartungen verschiedenen Regeln jetzt regieren ihre Nutzung. Insbesondere Fahrzeuge ohne Zentralverriegelung benötigen ein Steward in jedem Fahrzeug vorhanden sein. Zug-Unternehmen sind auch empfohlen, Mark 1 Lager mit robuster nicht-Mark 1 Lager an jedem Ende laufen, um als Barriere im Fall von Kollisionen zu handeln.

Erhalt

Restauriert Mark 1 Wagen haben Dienst auf vielen Museumsbahnen in Großbritannien eingetragen. Die meisten von denen Beispiele hatte verschrottet worden, bevor die Eisenbahnerhaltung Bewegung richtig begonnen hatte - ihrer leichten Verfügbarkeit hat die Notwendigkeit für die Eisenbahnen auf der begrenzten Menge der überlebenden vorge BR Beförderung stock verlassen vermieden.

Die lange Lebensdauer der Mark 1 Wagen bedeutet, dass eine Museumsbahn einen authentischen Zug der 1950er, 1960er, 1970er, 1980er oder frühen 1990er Jahren neu zu erstellen, wenn sie in einem geeigneten Bemalung.

Bemalungen

British Railways Mark I Wagen haben in einer breiten Palette von Bemalungen gemalt worden. Über die Einführung im Jahr 1951 wurden die Wagen gemalt purpurnen See, in der Regel als Hochrot und Creme für Korridor stock und Hochrot für Nicht-Korridor stock bezeichnet. Corridor Reisezugwagen wurde in der Regel auch während nicht-Korridor stock ausgekleidet war nicht. Der Begriff "Carmine" wird oft fälschlicherweise als Folge eines Fehlers von einem zeitgenössischen Railway Journalisten gemacht und leider seitdem wiederholt verwendet.

1956 wurden die ersten großen Veränderungen, mit dem Ende der "dritte Klasse" und die Rückkehr der regionalen Farben. Die westliche Region umgehend angenommen GWR Schokolade und Sahne Livree für Fahrzeuge auf seinem Namen Expresszüge und rotbraun für andere Lager verwendet. Die Region Süd kehrte zu grün und die anderen Regionen angenommen Kastanienbraun. 1960 sah Southern Region nehmen die inzwischen bekannten gelben Dachlängsträger oben erstklassig und Rot über Speisewagen. Bis 1963 wurde dieser auf allen Wagen gefunden. In 1962 wurde die Western Region verlassen die Verwendung von Schokolade und Sahne.

Mit der Einführung der Spritzlackierung im Jahr 1964 endet der Trainer wurde die gleiche Farbe wie die Karosserie. Ein Jahr später wurde die allgegenwärtige British Rail blau und grau wurde mit dem British Rail Mark 2 eingeführt und von 1968 die meisten Nicht-S-Mark I Lager war blau und grau; Allerdings war es nicht bis 1974, dass die letzte maroon MK1 wurde in blauen und grauen Lackierung übermalt. Die Verwendung von blau und grau fortgesetzt, bis 1982, als die ersten Experimente in neuen Bemalungen aufgetreten. Während der BR blauen Periode dauerte andere Veränderungen statt - vor allem die letzten "Ladies Only" Fächer im Jahr 1977 verschwunden.

1982 sah eine starke Zunahme neuer Bemalungen, einschließlich gelb und grau für die Aktien, die für das Engineering und Instandhaltungsarbeiten beschlagnahmt wurde. 1985 wurde das Wiederauftreten von einigen Wagen in Schokolade und Sahne für die GWR 150-jähriges Jubiläum feiern, zusammen mit einer kurzen Scottish Experiment in Grün und Creme. Dann nahm um 1988 Umgliederung der "zweite Klasse" als "Standardklasse" statt.

1983 war das Jahr, dass die Intercity Livree wurde zuerst gesehen, 1986 die Einführung von Netzwerk Südost und das Ende der Seereling Lackierung.

In den 1980er Jahren eine komplette Span der 1950er Jahren gebaut Korridor Abteil zweiter Klasse Mk1s die ausschließlich auf dem Glasgow betrieben - Stranraer Route und mit den Irish Sea Ferries verbunden sind, wurden in einem sehr markanten "Sealink" Livree rot, blau und weiß gestrichen, und intern die Apsiden wurden gemalt leuchtend gelb, die renoviert EMUs des Berichtszeitraums entspricht. Als Anfang der 50er Jahre Trainer diese hatten all-Holzinnenräume, die sich für Malerei verliehen. Nach der Entnahme aus der Stranraer Linie gegen Ende der 1980er Jahre diese Rechen wurde von ScotRail auf "Merrymaker" Charter-Dienstleistungen, einschließlich Langstreckenfahrten auf der West Coast Main Line, verwendet, bevor er schließlich vollständig am Ende der 1980er Jahre zurückgezogen.

1988 fand die erste regionale Eisenbahn Lackierung.

Von 1995/6 private Betreiber begannen, ihre Lager ihre eigenen Farben zu malen.

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