Brill Tramway

Die Brill Tramway, die auch als Quainton Tramway, Wotton Tramway, Oxford & amp bekannt; Aylesbury Tramroad und Metropolitan Railway Brill Branch, war eine 6 Meilen Eisenbahnlinie in der Aylesbury Vale, Buckinghamshire, England. Es war privat im Jahre 1871 von der 3. Herzog von Buckingham als Pferdebahnlinie zur Transportgüter zwischen seinen Ländereien in der Umgebung von Wotton House und dem nationalen Schienennetz zu helfen gebaut. Lobbyarbeit aus dem nahe gelegenen Dorf Brill führte zu deren Ausdehnung auf Brill und die Umstellung auf den Einsatz in Personenkraft Anfang 1872. Zwei Lokomotiven wurden gekauft, aber die Leitung war für Pferde gebaut worden und somit Züge mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 4 Meilen pro Stunde gereist.

Im Jahre 1883, der Herzog von Buckingham geplant, um die Strecke zu Hauptlinie Standards zu verbessern und verlängern die Linie nach Oxford, die Schaffung der kürzeste Weg zwischen Aylesbury und Oxford. Trotz der Unterstützung der wohlhabenden Ferdinand de Rothschild, wurden die Anleger durch kostspielige Tunnel abschrecken. Im Jahr 1888 wurde ein billigeres System vorgeschlagen, bei dem die Leitung würde zu einem niedrigeren Standard und vermeiden Tunneln gebaut werden. In Erwartung, wurde die Linie mit dem Namen der Oxford & amp; Aylesbury Tramroad.

Obwohl die bestehende Linie hatte im Jahr 1894 aktualisiert wurde, wurde die Erweiterung zu Oxford nie gebaut. Stattdessen wurde den Betrieb der Brill Tramway Übernahme durch Londons Metropolitan Railway übernommen und Brill wurde einer seiner beiden nordwestlichen Enden. Die Linie wurde 1910 wieder aufgebaut und weiter fortgeschritten Lokomotiven wurden eingeführt, so dass Züge, schneller zu laufen. Die Bevölkerung der Region vor gering, und die primäre Einkommensquelle blieb die Beförderung von Gütern nach und von Bauernhöfen. Zwischen 1899 und 1910 weitere Linien wurden in der Gegend gebaut, die mehr direkte Verbindungen nach London und dem Norden Englands. Die Brill Tramway ging in finanziellen Niedergang.

In 1933 wurde die Stadtbahn der Metropolitan Line der London Transport. Die Brill Tramway wurde Teil der Londoner U-Bahn, obwohl Quainton als 40 Meilen von London und nicht die U-Bahn. London Transport abzielen auf Elektrifizierung und Verbesserung des Personenverkehrs in London zu konzentrieren und sah wenig Möglichkeit, dass Routen in Buckinghamshire konnten tragfähige Passagierrouten zu werden. Im Jahr 1935 schloss die Brill Tramway. Die Infrastruktur wurde demontiert und verkauft. Wenig Spur bleibt mit Ausnahme der ehemaligen Kreuzung Station Quainton Road, jetzt der Buckinghamshire Railway Centre.

Hintergrund

Brill ist ein kleines Dorf an der Spitze des 600 Meter hohen Brill Hill in der Aylesbury Vale im Norden Buckinghamshire, 12 Meilen nordöstlich von Oxford, und 45 Meilen nordwestlich von London. Es war die einzige Bevölkerungszentrum in Bernwood Wald, Wald von englischen Monarchen als Jagdrevier gehört. Traditionell glaubt, wurde das Haus von König Lud haben, war Brill Palast ein Sitz der Mercian Könige, das Haus von Eduard dem Bekenner, und gelegentlich Residenz der Könige von England, bis mindestens der Herrschaft von Heinrich III. Obwohl ein Zentrum für die Herstellung von Keramik und Ziegel, war Brill ein langer Weg von Hauptverkehrsstraßen oder Flüsse und von Hügeln von Oxford getrennt. Es blieb klein und isoliert. In der Volkszählung von 1861 hatte es eine Bevölkerung von 1.300.

Wotton House und die Herzöge von Buckingham

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, der einzige Sohn von Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 2. Herzog von Buckingham und Chandos, wurde am 10. September 1823 geboren Durch die Mitte des 19. Jahrhunderts die Familie war in finanziellen Schwierigkeiten. Güter der Familie und ihrer Londoner Wohnung im Buckingham Haus verkauft und der Familiensitz der Stowe House als Sicherheit durch Gerichtsvollzieher beschlagnahmt und sein Inhalt verkauft. Über 40.000 acres von 55.000-Morgen-Güter der Familie wurden verkauft, um Schulden zu erfüllen.

Die einzige Eigenschaft, in der Kontrolle der Familie Grenville war der kleine angestammte Heimat von Wotton House und der zugehörigen Ländereien in der Umgebung von Wotton Underwood in der Nähe von Brill. Die Grenvilles suchten nach Wegen, um Gewinne aus ihren verbleibenden Ackerland rund Wotton zu maximieren und Chancen in der Schwerindustrie und Maschinenbau zu suchen. Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville wurde zum Vorsitzenden des London und North Western Railway am 27. Mai 1857. Nach dem Tod seines Vaters am 29. Juli 1861 wurde er 3. Herzog von Buckingham und Chandos und trat von Vorsitz der LNWR, der Rückkehr in Wotton House, um Ländereien der Familie zu verwalten. Seine Bemühungen, die Schulden von seinem Vater aufzuerlegen verdient Lob von Premierminister Benjamin Disraeli, und im Jahre 1875 er Gouverneur von Madras ernannt wurde, bis 1880 dienen.

Frühe Eisenbahnen in der Aylesbury Vale

Am 15. Juni 1839 Unternehmer und ehemalige Parlamentsmitglied für Buckingham, Sir Harry Verney, 2. Baronet, öffnete die Aylesbury Railway. Unter der Leitung von Robert Stephenson gebaut und verband es die London und Cheddington Bahnhof Birmingham Railway auf der West Coast Main Line nach Aylesbury High Street Bahnhof in östlichen Aylesbury, die erste Station in der Aylesbury Vale. Am 1. Oktober 1863 Wycombe Eisenbahn eröffnet eine Niederlassung von Princes Risborough Bahnhof nach Aylesbury Bahnhof auf der Westseite der Aylesbury, Aylesbury verlassen als Endpunkt von zwei kleinen und unverbundene Stichleitungen.

In der Zwischenzeit, im Norden von der Aylesbury Buckinghamshire Railway wurde von Sir Harry Verney gebaut. Das Programm bestand aus einer Linie Südwesten nach Nordosten von Oxford nach Bletchley und eine zweite südöstlich von Brackley über Buckingham, den Oxford-Bletchley Linie auf halbem Wege entlang ihrer Länge zu verbinden. Der erste Abschnitt wurde am 1. Mai 1850, und das ganze am 20. Mai 1851. Die Buckinghamshire Railway soll die Linie nach Süden bis zur Station in Aylesbury zu verlängern aber die Erweiterung nicht gebaut wurde.

Am 6. August 1860 Aylesbury und Buckingham-Bahn, mit der 3. Herzog als Vorsitzender und Sir Harry Verney als stellvertretender Vorsitzender, wurde durch Gesetz eingebracht, um die Buckinghamshire Railway nach Aylesbury zu verbinden. Die 2. Duke gewährleistet die neue Route verlief über Quainton, in der Nähe seiner Güter in der Umgebung von Wotton, statt einer direkteren Weg über Pitchcott. Von finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, über acht Jahre zu bauen nahm die Linie schließlich Eröffnung am 23. September 1868. Die neue Linie wurde nach Aylesbury Station des Wycombe Eisenbahn angeschlossen, und schloss sich der Buckinghamshire Railway, wo der Oxford-Bletchley online und die Linie zum Buckingham erfüllt . Ein Verbindungsstation errichtet. Ohne in der Nähe der Stadt, nach der die neue Sendername, es Verney Junction Bahnhof nach Sir Harry benannt wurde. Aylesbury hatte nun Eisenbahnstrecken im Osten, Norden und Südwesten, aber keine Linie südöstlich in Richtung London und den Channel-Ports.

Baumaschinen und frühe Operationen

Mit einem Eisenbahn nahe der Grenze zu Wotton House Estate, beschloss der 3. Herzog einen kleinen landwirtschaftlichen Eisenbahn zu bauen, um das Anwesen an die Bahn zu verbinden. Seine geplanten Strecke lief auf seinem eigenen Land mit Ausnahme einer kleinen Strecke westlich von Aylesbury und Buckingham Linie. Dieses Land wurde von der Winwood Charity Trust, einem Betreiber von Armenhäuser in Quainton von denen der Herzog war ein Treuhänder gehört. Der Herzog vereinbart, eine Jahresmiete von £ 12 zu zahlen, im Gegenzug für die Erlaubnis, Züge fahren. Mit der Zustimmung des Winwood Charity die Route nicht verlangen, die Zustimmung des Parlaments, und den Bau könnte sofort beginnen.

Der Herzog sah eine Straßenbahn Westen von Quainton Bahnhof auf seinem Anwesen Wotton. Die Linie wurde für den Transport von Baustoffen und landwirtschaftliche Produkte und nicht für Fahrgäste bestimmten. Es würde nicht haben eine Kreuzung mit der Aylesbury und Buckingham Bahn würde aber einen eigenen Bahnhof an Quainton Straße im rechten Winkel auf die A & amp; B-Linie. Eine Drehscheibe am Ende der Straßenbahn würde zu einem Sporn aus der A & amp verbinden; B-Linie. Die Linie war es etwa südwestlich von Quainton Weg zu einem Bahnhof in der Nähe von Wotton Underwood Wotton laufen. Die westlich der Station in Wotton die Linie Split. Ein Abschnitt würde Westen nach Holzverkleidung in der Nähe von Brill laufen. Eine kurze Stich genannt Kirche Siding würde Nordwesten in Wotton Underwood selbst laufen und endet in der Nähe der Pfarrkirche, und eine 1 Meile 57 Ketten Abstellgleis würde Norden bis zu einem Kohle Abstellgleis in der Nähe von Kingswood laufen. Der Ast zu Kingswood wurde verlegt, um einen Teich übergeben, damit die Pferde arbeiten die Linie zu trinken.

Ralph Augustus Jones-Manager des Projekts ernannt, und der Bau begann am 8. September 1870. Zwanzig Arbeiter aus dem Wotton Immobilien die sonst gewesen wäre, Arbeitslose nach der Ernte wurden sechs Tage die Woche eingesetzt werden, um die Linie zu bauen, die jeweils gezahlten 11 s pro Woche. Sie führten die ganze Konstruktion mit Ausnahme der Verlegung der Strecke, die von den Spezialisten, Lawford & amp war; Houghton. Die Linie wurde gebaut mit die günstigsten Materialien und Wicklung um Hügeln, teure Erdarbeiten vermeiden. Ballast war eine Mischung aus gebranntem Ton und Asche. Die Stationen waren rohe Erde Banken 6 Zoll hoch, anstelle von Holzbohlen statt. Als der Herzog beabsichtigt, dass die Linie nur durch Pferdekutschen bearbeitet werden, wurde die Linie mit Längsschwellen gebaut, um das Risiko von Pferden Auslöse reduzieren. Ein 13-Fuß-Durchmesser Drehteller bei Quainton Straße installiert, um die Straßenbahn zum Aylesbury und Buckingham-Eisenbahnverbindung.

Öffnung

Am 1. April 1871 wurde die Strecke zwischen Quainton Road und Wotton wurde offiziell durch den Herzog von Buckingham in einer Zeremonie, in der Kohle aus dem ersten Güterwagen zu Wotton ankommen wurde an die Armen verteilt eröffnet. Bei der Eröffnung war die Linie unbenannten, obwohl es als "The Quainton Tramway" im internen Schriftverkehr bezeichnet. Die Erweiterung von Wotton zu Holzverkleidung war von 17. Juni 1871 abgeschlossen; der Tag der Eröffnung der Niederlassung Nord zu Kingswood ist nicht überliefert, aber es war nicht ganz geöffnet im Februar 1873. Die London und North Western Railway begann einen dedizierten Service von Quainton Road, mit drei Kleintransporter in der Woche von Milch aus der Wotton Immobilien ausgeliefert gesammelt zum Londoner Endstation an der Broad Street. Die einzigen Passagiere waren Immobilien Mitarbeiter und Begleitpersonen Vieh.

Der Herzog und Jones beabsichtigt, nicht mehr als ein Zug auf jedem Abschnitt der Linie laufen, so dass die Linie nicht mit Durchgangsschleifen oder Signalisierung aufgebaut. Wenn mehr als eine Pferde Zug oder einer Lokomotive in Betrieb war, betrieben die Tramway ein Token-System mit farbcodierten Personal, zum nur einen Zug zu gewährleisten konnte auf einem Abschnitt sein. Fahrer zwischen Quainton Road und Wotton trug einen blauen Personal, die am westlich von Wotton und der Kingswood Abstellgleis eine rote Personal.

Am 26. August 1871 führte ein Ausflug aus Holz Siding nach London von der Great Western Railway geschleppt. Es trug rund 150 Personen, für insgesamt 105/2 Fahrpreise, und wurde von Pferden zwischen Holzverkleidung und Quainton Road und von Lok aus Quainton Road to Aylesbury, wo die Wagen wurden dem 07.30 GWR-Service über Princes Risborough angebracht gezogen London, Ankunft um 10.00 Uhr. Das Experiment war kein Erfolg. Sharp überhängende Äste stellte eine Gefahr für die Fahrgäste und musste vor der Exkursion zurück in der Woche geschnitten werden. Der Tag war nass und Ticketverkauf waren niedriger als erwartet. Die Rückkehr von London nach Quainton Straße wurde in Slough verzögert und der Ausflug kam zurück auf Holzverkleidung am 02.00.

Das nasse Wetter hat sich erheblich beeinflusst die Neigung knapp unterhalb der Lodge. Die Füße der Pferde sehr tief versunken in, und sie haben sich ein oder zwei Mal war ich nicht glaube, Euer Gnaden würde sie wollen wieder darüber gehen, bis etwas getan wurde. Einige verbrannten Ballast legte würde die Basis fester. Am Montag lief drei separate Lkw vom Band auf der Steigung, aber die Straße ist seit dem in bestätigt worden.

Brief von Ralph Jones an den Herzog, 26. Juni 1871

Die Vermesser der Gestaltung der Linie war auf der Annahme gearbeitet, dass die Wagen würde eine Last auf jedem Rad 2 /2 lange Tonnen haben und hatte die Leitung entsprechend ausgelegt. Wie sich herausstellte, die vierrädrigen Wagen verwendet hatten ein durchschnittliches Gewicht von 3 /2 lange Tonnen und jeweils durchgeführt 6-7 langen Tonnen Güter, was bedeutet diese Grenze regelmäßig überschritten. Die Kohlenwagen auf der Linie eingesetzt wog 5 Tonnen je langen und trug 10 lange Tonnen Kohle, dh eine Last an jedem Rad von 3 /4 lange Tonnen.

Sowie eine Beschädigung der Spur die Lasten belastet die Pferde, und bald die Linie begann zu leiden mit Entgleisungen, insbesondere bei nassem Wetter. Am 20. Oktober 1871 schrieb Jones an den Herzog, dass "Der Verkehr wird jetzt so schwer, dass ich, mit allem Respekt, Venture auf Ihre Gnade bitten, das Thema als zu prüfen, ob ein Motor nicht die kostengünstigste und effizienteste Strom zu sein funktioniert."

Erweiterung auf Brill und die Umwandlung in Dampf

Ende 1871 Bewohner von Brill Petition an den Herzog, um die Strecke zu Brill erweitern und öffnen Sie ein Passagierservice. Der Herzog vereinbart; ist es wahrscheinlich, dass er bereits Personenverkehr geplant hatte, Brill, als Korrespondenz von Anfang 1871 erwähnt Passagiereinrichtungen "der Brill Terminus". Im Januar 1872 wurde ein Passagierlinienflugplan veröffentlicht und die Linie war genannt "Wotton Tramway". Die neue Terminus von Brill Bahnhof, am Fuße der Hügel rund Brill /4 Meile nördlich von der Stadt, wurde im März 1872 Obwohl es war jetzt ein Bahnhöfe, Güterverkehr weiterhin der primäre Zweck der Linie sein. Die Linie wurde intensiv genutzt, um Steine ​​aus der Ziegelei in der Umgebung von Brill, und Rinder und Milch von den Bauernhöfen auf dem Anwesen Wotton zu versenden. 1875 wurde die Strecke rund 40.000 Reichs Liter Milch pro Jahr tragen. Die Anlieferung von Leinkuchen auf die Milchviehbetriebe und von Kohle zu Häusern der Gegend waren auch wichtig. Die Linie begann, Gülle von London nach Bauernhöfen der Region tragen, Tragen 3.200 lang Tonnen im Jahre 1872. Der Straßenbahn eröffnete auch eine Rollfuhrgeschäft, den Weitertransport von Waren und Paketen bei Brill und Wotton Stationen entladen zu behandeln.

Mit Pferden überfordert, Jones und der Herzog beschlossen, zumindest ein Teil der Eisenbahn für Lokomotiven zu konvertieren. Die leicht gelegt Track mit Längsschwellen begrenzt sie auf 9 langen Tonnen, und es ist daher notwendig, um die leichtesten Lokomotiven möglich zu verwenden war. Zwei Zugmaschinen für Bahngebrauch umgewandelt wurden aus Aveling und Porter für jede 398 £ gekauft werden. Sie wurden für Gewicht und Zuverlässigkeit gewählt und eine Höchstgeschwindigkeit auf der Ebene von 8 Meilen pro Stunde. Sie nahmen 95-98 Minuten zwischen Brill und Quainton Road, durchschnittlich 4 Meilen pro Stunde. Mit einer ungewöhnlichen Konfiguration, in der ein Schwungrad fuhren Ketten, die wiederum trieb die Räder waren die Lokomotiven laut und wurden von den Einheimischen den Spitznamen "Old Chainey".

Die erste der neuen Lokomotiven, die von Aveling und Porter bestimmten Seriennummer 807 und der Nummer 1 von der Straßenbahnstrecke, auf Wotton-Station am 27. Januar 1872. Am Tag seiner Lieferung geliefert hatten die nun redundanten Pferde weg versendet. Niemand in Wotton konnte die Lokomotive zu arbeiten, so ein Pferd aus Aylesbury gemietet werden, bis der Fahrer angekommen. Nach der Auslieferung der zweiten Lok am 7. September 1872 wurden alle Personenverkehrsdienste von Lokomotive gezogen, außer donnerstags, wenn Lokomotiven wurden durch Pferde ersetzt werden, um für die Wartung zu ermöglichen. Die Linie durch 104 Passagiere im Januar 1872 und stieg auf 224 im April und 456 im August 1872.

Mit Dampf kam die Notwendigkeit für Wasser. Plant, graben ein gut in der Nähe von Wotton zu nichts, und des Herzogs Ausweg, Wasser aus einem Teich in der Nähe von Quainton nicht Besitzer des Teiches zu beeindrucken. Von März 1872 Jones berichtet, dass "Die Partei, an die der Teich in der Nähe der Station gehört Quainton macht Beschwerden über unseren mit Wasser und ich erwarte, dass er wird unter Anwendung von Gewalt zu verhindern, dass unsere immer alle". Eine hölzerne Wasserturm wurde bei Brill Station errichtet und eine große Wasserturm als Schwarz-Behälter bekannt, wurde in der Gabelung der Hauptleitung und Kirche Siding aufgebaut.

Während die Motoren als ausreichend erwiesen, wurden sie langsam. Am 6. Februar 1872 abgelaufen Jones ein, wie unter 41 Minuten auf etwa 2 Meilen von Quainton Road to Wotton reisen schleppen 42 Tonnen. Sie waren auch Low-Power, und beim Ziehen einer schweren Last ihrer Vorderräder würde heben Sie die Strecke. Des Herzogs Kostensenkung führten zu schlechten Instandhaltung von Gleisanlagen, und der Service war oft von Entgleisungen und Unfällen unterbrochen.

Eines Tages wird der Motor lief vom Band und der Fahrer gesammelt 19 Feldarbeiter und ungeraden Männer und schob sie zurück auf den Linien und beendete sie die Reise ohne weitere Missgeschick.

Brief an die Times, 6. Dezember 1935

Im Jahr 1876 das Aylesbury und Buckingham Bahn erhöht ihre Preise für Kohletransporte. Alle Kohle auf dem Tramway geschleppt benötigt, um entlang der A & amp geben; BR von Verney Junction oder Aylesbury und Jones hatte die Preise zu erhöhen, um den Zuschlag zu decken oder zu halten Preise stabil trotz des Verlustes von Gewinnen. Straßen-Wind-Kohle aus Bicester bereits unterboten die Straßenbahn und die unzuverlässigen Motoren war der Straßenbahn einen schlechten Ruf gegeben. Jones hielt Festpreise und absorbieren die erhöhten Kosten, Zerstörung bereits rückläufige Geschäft mit der Straßenbahn zu.

Im Jahre 1873 die 3. Duke versucht, haben die Wotton Tramway als Eisenbahn erkannt und William Yolland inspiziert die Linie im April 1873. Das Railway Regulation Act 1844 definiert Mindeststandards für die Reise, von denen der eine war, dass die Züge bei einem Durchschnitt von 12 Meilen pro Stunde, die die Aveling und Porter Lokomotiven nicht schaffen konnte. Keiner der Haltestellen hatten genügend Stationsgebäude und die Leitung hatte keine Signale. Yolland gestattet die Linie, um als Straßenbahn fortsetzen, aber weigerte sich, es als Eisenbahn zu erkennen.

Verbesserung und Diversifizierung

Bis Mitte der 1870er Jahre die langsamen Lokomotiven und deren Unzuverlässigkeit und die Unfähigkeit, um schwere Lasten zu behandeln waren große Probleme. Im Jahre 1874 Ferdinand de Rothschild kaufte ein 2.700-Morgen-Aufstellungsort in der Nähe von Waddesdon Station von John Spencer-Churchill, 7. Duke of Marlborough, für seinen geplanten Waddesdon Manor. Jones und der Herzog erkannte, dass der Bau würde den Transport von schweren Gütern zu erhöhen und dass die Motoren nicht zu bewältigen.

Ingenieur William Gordon Bagnall hatte die Lok Firma WG Bagnall 1875 Bagnall schrieb an den Duke-Angebot, um seine erste Lokomotive für Versuche zu mieten etabliert. Am 18. Dezember 1876 wurde die Lok, Buckingham, geliefert wurde. Es ging in Dienst am 1. Januar 1877 in erster Linie auf dem steilen Abschnitt der Linie zwischen Wotton und Brill. Obwohl Jones war mit einigen Aspekten der Buckingham unglücklich, erkannte er die Verbesserung und bestellte eine Lok aus Bagnall für 640 £. Wotton wurde am 28. Dezember 1877 ausgeliefert und Buckingham wurde Bagnall im Februar 1878 zurück.

Buckingham und Wotton waren zuverlässiger als die Aveling und Porter-Motoren. Mit modernen Lokomotiven auf dem Brill-Quainton Straße Route, stieg Verkehr. Die Zahl für Milchverkehr stieg von 40.000 Gallonen im Jahr 1875 auf 58.000 Gallonen im Jahr 1879 durchgeführt und im Jahr 1877 der Straßenbahn durchgeführt 20.994 Tonnen Güter. Im Frühjahr 1877 erschien sie auf Bradshaw Karten und von Mai 1882 Bradshaw aufgeführt den Zeitplan.

Ein tödlicher Unfall von einem sehr traurigen Art ereignete sich am Donnerstagabend auf der letzten Wotton Tramway zwischen Brill und Quainton Straße. Die Damentrau Lady Mary Grenville, der Tochter des Herzogs von Buckingham und Chandos, war, wie es scheint, mit zwei anderen Zofen zu Fuß entlang der Straßenbahnstrecke, und wenn in der Nähe einer Stelle, wo es von der Autobahn gekreuzt wurden durch die überholt Motor, der seinen Pfiff ertönte und zwei von ihnen prompt von der Strecke. Ellen Maria Nicholls zögerte einen Moment, um an der Serie zu schauen und wurde zu Boden geworfen und sofort getötet. Der Körper wurde zu Wotton House gemacht.

Bucks Herald, 10. März 1883

Trotz der häufigen Entgleisungen, niedrige Drehzahl bedeutet Wotton Tramway hatte eine gute Sicherheitsbilanz. Die Lokomotiven lief gelegentlich über streunende Schafe und am 12. September 1888 Funken aus einer der Aveling und Porter Motoren blies wieder in einem Viehwagen des Zuges, die Stroheinstreu Zünden und schlecht brenn zwei Kühe. Die Leitung hatte einen schweren Unfall, bei dem Ellen Maria Nickalls, ein Diener zu Wotton House, wurde von einer Lokomotive in der Nähe von Church Siding geschlagen und getötet. Der Gerichtsmediziner zurück ein Urteil des Unfalltodes, freizusprechen Fahrer James Challis.

Personenverkehrsdienste

Jones erhöhte Passagierlinienfahrten von zwei auf drei pro Tag in jede Richtung. Mit Lokomotiven in der Regel mit Waren besetzt wurden viele Personenverkehr durch Pferd gezogen. Während die erhöhte Personenfahrten steigerte Umsatz der Tramway nicht mehr im Besitz genug Pferde und hatte, um sie zu mieten. 1881 der Passagier-Service wurde zu verlieren £ 11 pro Monat, wenn auch reduzierten Einsatz von Lokomotiven verringert die Wartungskosten. Obwohl die Zuverlässigkeit verbessert hatte, waren Dienstleistungen immer noch langsam. Pferde Personenverkehr dauerte 60-70 Minuten bis 6 Meilen zwischen Quainton Road und Brill reisen. Die lokbespannten gemischte Züge, mit häufigen Stopps zum Be- und Entladen, wurden bei 1/2 bis 2/4 Stunden im Fahrplan, um die gleiche Reise, langsamer als zu Fuß zu machen.

Jones gehofft, Passagiereinnahmen durch die Förderung von Brill als Kurort zu erhöhen. Die eisenhaltigen Quellen von Dorton Spa außerhalb Brill wurden angeblich Heilkräfte bekannt, und ein Resort hatte rund um die Spa wurde in den 1830er Jahren gebaut, die einen modernen Pumpenhaus und acht Bäder, in 12 Morgen großen Parklandschaft. Trotz der Sanierung und den Bau von modernen Hotels in Brill war Dorton Spa Mode gekommen und durch die Ende des 19. Jahrhunderts wurde wenig genutzt. Jones und die Eigentümer des Spa gehofft Queen Victoria würde während ihrer 1890 Aufenthalt in Waddesdon Manor besuchen und somit steigern Brill als Kurort. Obwohl ein solcher Besuch angeordnet wurde, änderte Victoria ihren Verstand und besuchte das Spa im Cheltenham statt. Der Spa-Verkehr nie verwirklicht.

Waddesdon Manor

Im Jahr 1876 begann Ferdinand de Rothschild Arbeit über Waddesdon Manor, eine kurze Strecke südlich Station der Straßenbahn ist in Waddesdon. Die Spitze der Lodge Hill, ein Wahrzeichen, wurde eingeebnet, um eine zu erstellen und schrägen Laufwerke wurden in den Berg geschnitten, um den Zugriff auf die Baustelle liefern. Transport von Materialien war vom Pferd, aber die Vertragspartner hatten zu enormen Steinblöcke den Hügel hinauf zu bekommen. Rothschilds Auftragnehmer baute eine Linie, wie die Winchendon Niederlassung bekannt, die von der Straßenbahnstrecke eingeschaltet zwischen Waddesdon und Westcott Stationen und lief nach Süden bis an den Fuß Lodge Hill. Von dort führt ein Kabel Straßenbahn lief auf Schmalspurschienen den Hügel hinauf zu einer Schlucht in der Nähe der Baustelle. Materialien wurden entlang des Kabels Straßenbahn in Wannen von einem Dampfantrieb Winde gezogen. Die Winchendon Niederlassung wurde hastig und billig gebaut; Nach einer der Tramway Lokomotiven entgleiste dort am 5. Juli 1876 Jones weigerte sich, seine Triebwerke auf sie zu ermöglichen, und von da an Materialien wurden entlang der Niederlassung von Pferden gezogen.

Das Gebäude der Waddesdon Manor erzeugt riesiges Geschäft für die Straßenbahn. Eine große Anzahl von Ziegeln aus Poore der Ziegelei am Brill wurden ausgeliefert. Im Juli 1877 wurde die gesamte Produktion der Ziegelei im Begriff war, liefern die Waddesdon Manor arbeitet mit 25.000 Ziegel pro Woche verwendet werden. Zusätzliche Ziegel wurden ebenfalls über Quainton ausgeliefert, zusammen mit 7.000 Tonnen Bath Stein von Corsham. Das Herrenhaus benötigt auch Macht und im Jahr 1883 ein Gaswerk wurde im Westen gebaut. Ein Gleisanschluss von Westcott Station lief nach Süden zu den Gaswerken, um Kohle zu tragen. Waddesdon Manor entschied sich nicht, um die Straßenbahn zur Versorgung Kohle zu den Gaswerken verwenden und die Anschlussgleis wurde 1886 aufgegeben.

Waddesdon Manor war komplett im Jahr 1889 begannen 13 Jahre nach Bau. Die Winchendon Filiale geschlossen und die Strecke wurde entfernt. Das Gaswerk blieb in Betrieb, wenn auch auf der Straße während der Kohlemangel 1916. Er wurde kurz darauf abgerissen zugeführt wird, bis zu seiner Schließung. Die Spur des stillgelegten Gleisanschluss blieb bis mindestens 1916.

Brill Ziegelwerke

Obwohl Poore der Ziegelei wurde gut etabliert, glaubt Jones gab es potenziellen Gewinn in der Herzog von Buckingham Kapital aus seinem Zugang zu einer Eisenbahnlinie, indem er direkt in Ziegel beteiligt. Studien mit Brill Ton im Jahre 1883 erwies sich als positiv, und im April 1885 Jones suchte Schätzungen für Maschinen und Arbeits notwendig, 10 Millionen Ziegel pro Jahr zu produzieren. Es wurde beschlossen, dass 5 Millionen Ziegel pro Jahr war eine realistische Zahl, mit Ziegelsteinen in Öfen zwischen Brill und Holz Siding Stationen hergestellt und versendet Sie die Straßenbahn zum nationalen Netz. Fortschritt war langsam und von der örtlichen Behörde behindert.

Wenige Aufzeichnungen überleben der Brill Ziegelwerke, wie sie später genannt, aber es war von 1895 Betriebs Jones sagt der Anschlussgleis an der Ziegelei eröffnet mit der Erweiterung um Brill, was bedeutet, dass Brill Ziegelwerke existierten Anfang 1872 . Dies ist fast sicher falsch; keine Erwähnung der Gleisanschlüsse ist in der Herzog von Buckingham Korrespondenz bis 1887 hergestellt und in jeder beliebigen Quelle früher als 1895 kein Hinweis auf die Brill Ziegel Works besteht die verwendet werden, um Waddesdon Manor bauen Ziegel mussten auf der Straße von Poore zur Brill versendet oder entlang der Aylesbury und Buckingham Railway von weiter her, bevor Sie die Straßenbahn an den Ort geschickt, was bedeutet, es gab keine Werke der Lage ist, eine hohe Anzahl von Ziegelsteinen entlang der Straßenbahn.

Brill Ziegel Works konnte nicht mit den größeren und besser verbunden Ziegelei konkurrieren in Calvert und sank. Die Ziegelei schließlich in der Anfang des 20. Jahrhunderts abgeschlossen. Das Gebäude wurde von der W. E. Fenemore Workshop getroffen, Heuen Lader, bevor sie in einen Holzplatz in den 1920er Jahren umgewandelt.

Beziehungen mit der Aylesbury und Buckingham Railway

Obwohl die Einführung der Bagnall Lokomotiven und der Verkehr durch die Arbeiten bei Waddesdon Manor erzeugt hatte Glück der Route verstärkt, blieb es in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. Die einzige Verbindung mit der nationalen Eisenbahnnetz war durch den Plattenteller an Quainton Straße. Die 3. Herzog von Buckingham Vorsitz der Aylesbury und Buckingham Railway aber sein Management betrachtet die Straßenbahn als ein Ärgernis. In den 1870er Jahren ist es aufgeladen unverhältnismäßig hohe Gebühren für den Durchgangsverkehr zwischen der Straßenbahn und der Hauptleitung mit der Absicht, zwingt die Straßenbahn aus dem Geschäft. Beziehungen verschlechtert zwischen Jones und J. G. Rowe, Sekretär und Traffic Manager der A & amp; B. Das A & amp; B Züge Quainton würden Verbindungen mit der Tramway verpassen, was Milch an Quainton ausgeliefert unverkäuflich zu werden, in dem Maße, Jones begann Entladen Milch bei Waddesdon und Versand an Aylesbury Straße. Obwohl Jones fragte der Herzog zu intervenieren Beziehungen blieben arm; 1888 Rowe blockiert den Telegrafen entlang der Straßenbahnstrecke, und bei einem Treffen Jones und Rowe drohte Gewalt.

Jones suchte Rechtsberatung und mir wurde gesagt, dass der Herzog würde wahrscheinlich eine Klage gegen die A & amp gewinnen; BR. Das A & amp; BR war derart, dass jede erfolgreiche rechtliche Schritte gegen sie würde wahrscheinlich haben die Linie durch Quainton Straße gezwungen zu schließen eine prekäre finanzielle Lage, Durchtrennen der Tramway die Verbindung mit dem nationalen Netz insgesamt. Inzwischen heimischen Milchbauern begann, Rindfleisch und Butter zu wechseln, was zu einem Rückgang der Milchtransport. Von seinem Höchststand von 20.994 Tonnen im Jahr 1877 durchgeführt, fiel Güterverkehr in jedem der nächsten vier Jahre und fiel auf 9139 Tonnen im Jahr 1881.

Sobald der Zug /2 Meile Kurz der Station angehalten wird, und auf der Suche nach einer langen Wartezeit habe ich den Motor weit entfernt. Zum Glück war mein Schreien zu hören war und die Kombination Wache, Portier und Bahnhofs rannte zurück. In Antwort auf meine "Was ist geschehen?" antwortete er: "Wir haben einfach vergessen, wir hatten ein Passagier."

Brief an die Times, 6. Dezember 1935

Viele der Passagiere mit der Tramway setzten ihre Reise über die A & amp; BR Leitung; im Jahre 1885, geändert 5192 Passagiere Züge zwischen der A & amp; BR und der Tramway am Quainton Straße. Jones vorgeschlagen, dass die A & amp; BR subventionieren die Straßenbahn der Dienst an der Summe von £ 25 pro Monat, damit Personenverkehr weiterhin, aber die A & amp; BR vereinbart, zahlen nur £ 5 pro Monat. Bis Mitte der 1880er Jahre die Straßenbahn war es schwierig, die Betriebskosten von entweder Waren oder Passagierbetrieb abzudecken.

Oxford Verlängerungsregelungen

Oxford, Aylesbury und Metropolitan Junction Railway Company

Bahnhof Euston eröffnet im Jahre 1837, den ersten Bahnhof verbindet London mit den industriellen Kern der West Midlands und Lancashire. Eisenbahnen wurden von einer parlamentarischen Kommission aus, die in London selbst verboten und die Station auf der nördlichen Grenze gebaut. Andere Termini nördlich von London folgten in Paddington, Bishopsgate, Fenchurch Street, Kings Cross und St. Pancras. Alle waren außerhalb der bebauten Fläche, so dass sie unbequem.

Charles Pearson hatte eine U-Bahn-Anschluss der City of London mit der Hauptleitung Schienen Termini in um 1840. Im Jahre 1854 beauftragte er den ersten Verkehrserhebung vorgeschlagen, die Bestimmung, dass jeden Tag 200.000 ging in die Stadt, 44.000 von omnibus gereist und 26.000 in Privat Kutschen. Eine parlamentarische Kommission gesichert Pearson Vorschlag gegenüber anderen Systemen. Trotz Bedenken wegen Vibrationen verursachen Setzungen von Gebäuden,, Begannen die Probleme der Entschädigung der vielen Tausenden, deren Häuser wurden im Graben des Tunnels zerstört wird, und befürchtet, dass die Tunnel könnte in die Hölle zu brechen Bau im Jahre 1860. Am 9. Januar 1863 die Leitung geöffnet, wie der Metropolitan Railway, die weltweit erste U-Bahn-Fahrgast Eisenbahn.

Die MR wuchs stetig, die sich ihre eigenen Dienststellen und den Erwerb von anderen Lokalbahnen nördlich und westlich von London. Im Jahre 1872 wurde Edward Watkin Chairman ernannt. Ein Regisseur vieler Eisenbahnunternehmen, wollte er eine Reihe von Unternehmen zu vereinheitlichen, um eine einzige Zeile von Manchester über London nach einer vorgesehenen Kanaltunnel und weiter nach Frankreich zu schaffen. Im Jahr 1873 Watkin ausgehandelt, um die Kontrolle über die Aylesbury und Buckingham-Bahn und den Abschnitt der ehemaligen Buckinghamshire Railway Norden von Verney Junction zum Buckingham zu nehmen. Er plante, die MR nördlich von London nach Aylesbury zu erweitern und verlängern die Tramway Südwesten nach Oxford, die Schaffung einer Strecke von London nach Oxford. Schienenverkehr zwischen Oxford und London waren arm, und wenn auch noch Kreisverkehr würde das System den kürzesten Weg von London nach Oxford, Aylesbury, Buckingham und Stratford-upon-Avon gebildet haben. Der Herzog von Buckingham war begeistert und Ermächtigung wurde vom Parlament angestrebt. Das Parlament teilte die Begeisterung und die im Jahre 1875 die Buckinghamshire und Northamptonshire Union Railway Bill wurde abgelehnt. Watkin tat Zustimmung erhalten im Jahr 1881, um den MR zu Aylesbury zu verlängern.

Mit Erweiterung Aylesbury genehmigt, der Herzog von Buckingham März 1883 angekündigt, seine eigene Regelung, die Brill Tramway nach Oxford zu verlängern. Der Drehtisch bei Quainton Straße würde mit einem Übergang in den Süden der bestehenden Plattenspieler ersetzt werden, um durchlaufenden Eisenbahnbetrieb ermöglichen. Die Strecke von Quainton Road to Brill würde gerade gerichtet werden und verbesserte sich auf Hauptlinie Standards und Waddesdon Road und Holzverkleidung Stationen wäre zu schließen. Von Brill, die Linie würde eine 1.650-Meter-Tunnel durch Muswell Hill im Süden von Brill über Boarstall vor dem Überqueren von Buckinghamshire in Oxfordshire in Stanton St. John vorbei, und weiter. Von Stanton St. John die Leitung würde am Stadtrand von Oxford in Headington stoppen und endet an einer Station, um im Garten von 12 High Street, St Clement, in der Nähe von Magdalen Brücke gebaut werden. Der Vorschlag enthält ein separater Satz von Schienen zur Verfügung gestellt werden, wo die alte und neue Wege liefen zusammen, damit die bestehenden Wotton Tramway, weiterhin unabhängig arbeiten, wenn er es für richtig hielt, aber angesichts des Herzogs Beteiligung an der neuen Regelung ist es unwahrscheinlich, dass er dazu bestimmt ist, Um diese Option zu verwenden.

Bei 23 Meilen der Linie wäre mit Abstand die kürzeste Route zwischen Oxford und Aylesbury gewesen sein, im Vergleich zu 28 Meilen über den GWR und 34 Meilen über die Aylesbury und Buckingham-Bahn und der LNWR. Das Gesetz zur Genehmigung der Regelung erhielt Königliche Zustimmung am 20. August 1883 und die neue Oxford, Aylesbury und Metropolitan Junction Railway Company erstellt wurde, einschließlich des Herzogs von Buckingham, Ferdinand de Rothschild und Harry Verney unter seinen Direktoren. Die Regelung erregte die Aufmerksamkeit von der expansionistischen Metropolitan Railway, der für die Umfrage bezahlt. Trotz leistungsfähigen Hintermänner, schreckte die teure Muswell Hill Tunnel Investoren. Ferdinand de Rothschild versprochen, Geld im Gegenzug für Garantien verleihen, dass die wieder aufgebaut Linie würde eine Personenbahnhof in Westcott gehören, und dass der Herzog würde die Aylesbury und Buckingham Railway drücken, um einen Sender am nächsten Punkt zu Waddesdon Manor öffnen. Waddesdon Manor Bahnhof eröffnet am 1. Januar 1897.

Oxford & amp; Aylesbury Tramroad

Trotz Geld von Rothschild, konnte das Unternehmen nicht zu erheben ausreichende Investitionen zur Errichtung des Oxford-Erweiterung zu beginnen, und hatte nur einen Fünf-Jahres-Fenster durch das Parlament, in dem es zu bauen gegeben. Am 7. August 1888, weniger als zwei Wochen, bevor die Zulassung war abläuft, die Direktoren der Oxford, Aylesbury und Metropolitan Junction Railway Company erhielt königliche Zustimmung für eine überarbeitete und billigere Version. Genannt zu werden die Oxford & amp; Aylesbury Tramroad, geplant die neue Regelung der Nebenstelle, die den gleichen Lichtspezifikationen wie das bestehende Straßenbahn gebaut. Um teure Erdarbeiten und Tunnelbau zu vermeiden, wäre die Linie eine Straße von Brill parallel, trotz der erheblichen Steigungen beteiligt. Die gesamte Strecke würde eingleisig, andere als Ausweichstellen, und die Oxford-Terminus war, in der George Street zu sein, näher an den Rand der Stadt. Jones war skeptisch, und das Gefühl, dass es unwahrscheinlich ist, seine Baukosten wieder hereinzuholen.

Am 26. März 1889 wurde der 3. Herzog von Buckingham und Chandos starb im Alter von 65. Ein Sonderzug brachte seinen Körper von London nach Quainton Road, und aus Quainton wurde er in Stowe für den Dienst an der Familiengruft in Wotton genommen und. Fünf Wagen durch die London und North Western Railway vorgesehen durchgeführt Trauernden Kirche Siding, in der Nähe von Wotton Underwood-Kirche. Ein anderer trug ein Unternehmen der Royal Buckinghamshire Yeomanry, mit der Familie Grenville und den Unterhalt von denen der zweite Herzog Konkurs geholfen hatte, verbunden.

Das Herzogtum wurde nur in der männlichen Linie vererbt. Wie der 3. Herzog hatte drei Töchter, aber keinen Sohn, wurde die Titel ausgestorben. Der 1. Herzog war auch Earl Temple of Stowe, ein Titel, der durch die Erben seiner Verwandten abstammen sollte die männliche Linie ausgestorben. Folglich, in der 3. Duke Tod dieser Titel, mit den meisten der Wotton Immobilien, geleitet, um seinen Neffen William Temple-Gore-Langton, der 4. Earl Temple wurde.

Zu diesem Zeitpunkt Aufbau des MR-Erweiterung von London nach Aylesbury im Gange war, und am 1. Juli 1891 der MR absorbiert das Aylesbury und Buckingham Railway. Sir Harry Verney starb am 12. Februar 1894 und am 31. März 1894 der MR übernahm Dienste auf dem A & amp; BR aus dem GWR. Am 1. Juli 1894 wurde die MR Erweiterung Aylesbury abgeschlossen, so dass der MR eine einheitliche Strecke von London nach Verney Junction. Die MR begab sich auf den Ausbau und Umbau-Stationen entlang der Linie.

Der Bau der Route von Brill nach Oxford hatte noch nicht begonnen. Weitere Parlamentsakten wurden in 1892 und 1894 gewährten Variieren der Weg leicht an und ermöglicht die Elektrifizierung, aber keine Gebäude wurde außer Vermessung durchgeführt. Am 1. April 1894 die vorgeschlagene Ausweitung nach Oxford immer noch gedacht, die O & amp; AT übte eine Klausel des Gesetzes 1888 und über die Wotton Tramway hat. Jones wurde beibehalten als General Manager und begann die Arbeit an der Aktualisierung die Linie für die Erweiterung.

Umbau und Umrüstung von der O & amp; AT

Die Strecke von Quainton Road to Brill wurde mit verbesserten Schienen auf Standard-Querschwellen neu verlegt. Die ehemaligen Längsschwellen wurden als Zaunpfosten und Leitplanken eingesetzt. Die Stationen, wenig mehr als Erde Banken, wurden mit hölzernen Plattformen ersetzt. Waddesdon, Westcott, Wotton und Brill wurden mit Gebäude, eine Buchung Büro, Wartezimmer und Toiletten ausgestattet, während Holz Siding Station hatte einen kleinen Warteraum "mit Ablage und Schublade". Kirche Siding wurde nicht inbegriffen und wurde aus dem Zeitplan entfernt.

Die Kingswood Zweig war nicht in den Wiederaufbau einbezogen und hat sein ursprüngliches 1871 Track. Zwei Manning Wardle Lokomotiven, Huddersfield und Earl Temple, in Gebrauch kam auf der Strecke um diese Zeit. Huddersfield war 1876 erbaut worden und ursprünglich den Namen Prestwich; Earl Temple war identisch mit anderen Huddersfield als mit einem überdachten Kabine. Die Oxford & amp; Aylesbury Tramroad konnte den Preis nicht leisten, wenn Earl Temple geliefert wurde und der Earl kaufte es mit seinem eigenen Geld und vermietet es an die O & amp; AT. Im Jahr 1895 zwei neue Personenwagen für jeweils 40 Passagiere wurden von der Bristol Wagon and Carriage Company gekauft. Im Jahr 1896 Huddersfield wurde zurückgezogen, und im Jahre 1899 ersetzt durch eine neue Manning Wardle Lokomotive namens Wotton No. 2, zu welcher Zeit Earl Temple wurde Brill No. 1 umbenannt.

Der Wiederaufbau reduzierten Fahrten zwischen Quainton Road und Brill, um zwischen 35 und 43 Minuten. Von 1895 die Straßenbahn lief vier Personenverkehrsdienste in jeder Richtung an Wochentagen. Die Bevölkerung der Region blieb niedrig, und im Jahre 1901 Brill hatte eine Bevölkerung von nur 1206 Personenverkehr blieb unbedeutend und 1898 Passagiereinnahmen waren nur £ 24 pro Monat.

Inzwischen ist die MR wurden Wiederaufbau und resiting Quainton Straßenstation, Freigeben von Speicherplatz für eine direkte Verbindung zwischen dem ehemaligen Aylesbury und Buckingham-Bahn und der O & amp; AT gebaut werden. Eine Kurve zwischen den Zeilen eröffnet am 1. Januar 1897, so dass durch die zwischen den beiden Leitungen.

Mit durch die zwischen den Linien im Ort, im Juni 1899 wurde die MR kontrolliert den O & amp; AT ist Zugwagen und Lokomotiven und hatte ernsthafte Bedenken. Die ursprüngliche Personenwagen begann als Pferdebahn und wurde intern schäbig, und unsichere als Teil einer längeren Zug. Die Personenwagen aus den 1870er Jahren befand sich in einem schlechten Zustand. Die 1895 Bristol Personenwagen waren ungeeignet aufgrund ihrer leichten Bauweise. Acht der O & amp; AT neun Güterwagen nicht mit Railway Clearing House Standards entsprechen und nicht auf anderen Linien eingesetzt werden. Am 4. Oktober 1899 wurde die MR lieh die O & amp; bei einer acht Rädern 70 Sitzpersonenwagen. Da dies hatte für den MR-Standardhöhe Plattformen statt der O & amp gebaut worden; AT Tief-Plattformen wurde 80-100 ft jeder Plattform, auf der Tramway auf Standardhöhe angehoben, um die MR Wagen unterzubringen.

Metropolitan Railway Übernahme

Das Metropolitan und der Oxford & amp; Aylesbury Tramroad Unternehmen wurden dicht gefolgt von 1899. Obwohl die kooperierenden Linie hatte in Vorbereitung auf die Oxford-Erweiterung aufgerüstet worden und hatte als Eisenbahn im Jahre 1894 genehmigt wurde, den Bau auf der Verlängerung hatte noch nicht begonnen. Am 27. November John Bell, Watkin Nachfolger als Vorsitzender des MR, pachtete die Linie von der O & amp; AT für £ 600 pro Jahr mit einer Option, um die Linie zu kaufen. Ab dem 1. Dezember 1899 übernahm die MR alle Operationen. Jones blieb als Manager. Die O & amp; AT die altersschwache Personenwagen, ein Relikt aus Wotton Tramway Tagen wurde von den Rädern entfernt und als ein plate Hütte am Brill Station verwendet. Eine ältere Brown, Marshalls und Co Personenwagen ersetzt, und ein Abschnitt der jede Plattform wurde erhöht, um die höheren Türen dieser Trainer mit Erde und alte Eisenbahnschwellen unterzubringen.

Am 28. März 1902 wurde die 4. Earl Temple starb im Alter von 55, von Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, 5. Earl Temple of Stowe gelungen. Die Oxford & amp; Aylesbury Tramroad Company, die von nun tat nichts außer collect 600 £ Jahresmiete von der MR, zahlen die Winwood Charity Vertrauen Miete für ihr Land in der Nähe von Quainton Straße durch die Schienen überquerte, und zahlen Earl Temple eine jährliche Dividende von £ 400, unter unabhängigen blieb Die Steuerung der 4. Graf von Treuhändern.

Umbau und Umrüstung von der Metropolitan Railway

Die MR verkaufte alles, aber eine der verfallenen Güterwagen auf die Llanelly and Mynydd Mawr Railway, sie mit fünf Acht Rädern Wagen in 1865-1866 gebaut ersetzen. Die MR als der Manning Wardle Lokomotiven unzuverlässig und ab Anfang 1903 wurden sie durch ein Paar von Metropolitan Railway D-Klasse-Motoren ersetzt, auch wenn sie nicht bis 1911 verkauft Die schweren Klasse D-Lokomotiven beschädigt die Strecke, und 1910 die Strecke zwischen Quainton und Brill wurde auf MR-Standards neu verlegt, mit Track von der inneren London MR Route entfernt, aber als ausreichend für einen ländlichen Nebenbahn. Nach dieser Aktualisierung wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 Meilen pro Stunde erhöht.

Die Kingswood Zweig wieder nicht aufgerüstet, und behielt seinen 1.871 Titel. Es wurde am Ende des Jahres 1915 verlassen, und die Strecke im Jahre 1920 abgenommen Im Jahr 1911 Brill Ziegel Werke geschlossen und das Anschlussgleis an die Ziegelei wurde entfernt, mit Ausnahme von den Schienen auf dem Bahnübergang, die im Jahr 1984 noch in Ort, wenn auch asphaltierte über. Auf dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges im Jahre 1914, wurde Brill ein Zentrum für die Ausbildung Kadetten, die in Wotton House untergebracht und in den Zügen von fünf Personenwagen übergesetzt wurden.

Der Stadtbahn war mit der Leistung und der Sicherheit der Klasse D-Lokomotiven unglücklich und verkaufte sie zwischen 1916 und 1922. Mit viel ihrer Strecke in der Nähe von London nun elektrifiziert das MR hatten überschüssige Dampflokomotiven und zwei Metropolitan Railway A Class Lokomotiven, Nummern 23 und 41 wurden auf die Route übertragen. Von Beyer-Peacock von 1864 erbaut, war der A-Klasse waren die ersten Lokomotiven von der Metropolitan gehört. Obwohl die modernsten Lokomotiven regelmäßig, um die Strecke zu arbeiten, vordatiert die eine Klasse für andere Schienenfahrzeuge auf der Tramway. Die zwei Maschinen betrieben für eine Woche zu einem Zeitpunkt. Gelegentlich substituierten das MR andere ähnliche Lokomotiven.

Vier Dienste pro Tag betrieben, wobei etwa 40 Minuten von einem Ende zum anderen im Jahr 1900, nach der Modernisierung der Strecke und der Einführung der A-Klasse Lokomotiven fallen, um 32 Minuten mit dem 1.931.

Am 1. Februar 1903 zog sich Jones und Steuerung wurde über direkt von der Metropolitan Railway übernommen. Jones starb am 14. April 1909, überlebt, um das Eisenbahnnetz in der Aylesbury Vale sehen zu erreichen seine größte Ausdehnung.

Neue Eisenbahnen durch die Aylesbury Vale, 1899-1910

Great Central Railway

Im Jahr 1893 einem anderen von Edward Watkin Eisenbahnen, der Manchester, Sheffield und Lincolnshire Railway, die Genehmigung, um eine neue Zeile in 90 Meilen Quainton Straße zu bauen, aus dem bestehenden Station in Annesley in Nottinghamshire, südlich. Watkin beabsichtigt hatte, um Dienste von Manchester und Sheffield über Quainton Straße und entlang der Stadtbahn bis zur Station des MR in der Baker Street laufen. Nach Watkin in den Ruhestand im Jahre 1894, die Manchester, Sheffield und Lincolnshire Railway erhalten Erlaubnis für eine separate Station in der Nähe der Baker Street in Marylebone, und die Linie wurde die Great Central Railway umbenannt. Die neue Linie ist dem bestehenden MR nördlich von Quainton Road auf der Verney Junction Zweig, und öffnete den Passagieren am 15. März 1899. Viele der in den Bau der Great Central Railway verwendet Ziegel wurden durch die Brill Ziegelwerke und versorgt entlang der Straßenbahnstrecke geliefert und bietet einen deutlichen Umsatzschub in die O & amp; AT.

Great Western und Great Central Joint Railway

Nach Watkin Ruhestand Beziehungen zwischen der Great Central Railway und der Metropolitan Railway schlecht verschlechtert. Die GCR Weg nach London lief über MR Zeilen aus Quainton Road to London, und die Abhängigkeit von der wackeligen Geschäfts- oder Firmenwert des MR zu reduzieren, entschied GCR General Manager William Pollitt, eine Verbindung mit der Great Western Railway zu erstellen, um eine zweite Strecke in London erstellen. Im Jahre 1899 die Great Western und Great Central Joint Railway begann mit dem Bau einer neuen Linie, die gemeinhin als die alternative Route bekannt ist, auf bestehende Station des GWR ist am Princes Risborough zur neuen Great Central Line verbinden. Die Linie lief von Princes Risborough Norden, um die Great Central in Grendon Underwood, ca. 3 Meilen nördlich von Quainton Straße zu treffen. Die neue Linie war es, die Straßenbahn auf einer Brücke unmittelbar östlich von Wotton Bahnhof überqueren, auch wenn kein Schnittpunkt zwischen den Linien gebaut. Obwohl die Linien nicht zu verbinden, wurde eine temporäre Nebengleis von der Straßenbahn auf der Böschung der neuen Linie gebaut und für den Transport von Baustoffen und die Beseitigung von Abraum aus den Werken beim Bau der neuen Linie verwendet. Obwohl formal eigenständiges Unternehmen in der Praxis wurde die Linie als Teil der Great Central Railway betrieben.

Die neue Linie wurde als durch Route geplant und war nicht dazu bestimmt, alle Stationen des eigenen haben, aber im Jahre 1904 wurde beschlossen, zwei Stationen auf ihn zu bauen. Eine neue Station, auch genannt Wotton, wurde unmittelbar südlich des bestehenden Wotton Station gebaut. Am 2. April 1906 eröffnet die neue Route für die Fluggäste. Die beiden Wotton Stationen waren sehr dicht beieinander, und die gleiche Stationsvorsteher war für beide verantwortlich.

Chiltern Main Line Bicester cut-off

Im Jahr 1910 der neue Bicester Abschneidelinie des GWR Chiltern Main Line eröffnet, so dass Züge von London nach Birmingham, um eine lange Kurve durch Oxford zu umgehen. Die neue Linie wurde direkt durch Holzverkleidung verlegt, obwohl kein Umsteigebahnhof gebaut wurde. Die GWR lief in einer Schneid unterhalb der bestehenden Station; Holz Siding Station und ihre Anschlussgleis wurden auf der GWR auf Kosten zwischen 1908-1910 wieder aufgebaut, um auf eine große Brücke über den GWR Linie stehen. Die neue Linie umfasste die Station namens Brill und Ludgershall, die in Wirklichkeit war erheblich weiter von Brill als die vorhandene Brill Station.

Mit der Eröffnung der neuen Routen, die Strassenbahn zum ersten Mal erlitt ernsthafte Konkurrenz. Obwohl weiter von Brill als Station der Straßenbahn ist, sofern Station des GWR die einen schnellen und direkten Weg zum GWR Londoner Endstation an Paddington. Bahnhof der Great Central Railway in Wotton, und der andere Great Western und großen zentralen Joint Railway station in Akeman Street, vorgesehen schnelle und direkte Routen sowohl Paddington und der Great Central neue London Endstation an Marylebone, ohne die Notwendigkeit, Züge Quainton ändern Straße. Darüber hinaus nach dem Ende des Ersten Weltkriegs motorisierten Straßenverkehr wuchs schnell, zeichnen Personen- und Güterverkehr von den Eisenbahnen. Die Oxford & amp; Aylesbury Tramroad Unternehmen immer wieder versucht, die Stadtbahn zu überreden, um die Linie geradezu kaufen, aber der MR zurückgegangen. Im Juli 1923 wurde die O & amp; AT versucht, die Zeile in der GWR und an die Elektro- und Eisenbahn Finance Corporation zu verkaufen, sondern wurde von beiden zurückgewiesen.

London Transport

Die Zugverbindungen auf der Brill Zweig der Met zur Verfügung gestellt. & amp; GC gemeinsame Line in einem Verlust von rundweg £ 4.000 pro Jahr geführt. Der Verkehr war außerordentlich Licht; die Gesamtzahl der Personenfahrten im Jahr als 18.000 oder weniger als 50 pro Tag. Die jährliche Waren und Mineralverkehr belief sich auf nur rund 7.600 Tonnen, was etwa 20 Tonnen pro Tag. Es gab keine Entwicklung im Verkehr, und so, die aufgrund ihrer Lautstärke, schien es durchaus denkbar, dass es mit Hilfe von Straßentransport behandelt werden, gemeinsam nahmen der Vorstand und der LNER Schritte zu bemerken, für die Schließung dieser Branche geben Leitung.

LPTB Geschäftsbericht, 1935-1936

Am 1. Juli 1933 wurde die Metropolitan Railway, zusammen mit anderen Londoner U-Bahnen neben der relativ kurzen Waterloo & amp; Stadtbahn wurde in öffentliches Eigentum als Teil des neu gegründeten London Passenger Transport Board übernommen. So, trotz Brill und Verney Junction als 50 Meilen und mehr als zwei Stunden Fahrt von der City of London, dem Oxford & amp; Aylesbury Tramroad und der ehemaligen Aylesbury und Buckingham Railway wurde Teilen der Londoner U-Bahn-Netz. Die Lokomotiven und Wagen wurden mit Johnston Sans Emblem London Transport ist neu lackiert.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Route von Quainton Road to Brill war in starken Rückgang. Konkurrenz aus den neueren Linien und von der Verbesserung der Straßengüterverkehr hatte viel von der Straßenbahn von benutzerdefinierten gezogen, und die Züge oft ausführen, ohne eine einzige Passagier. Die A-Klasse-Lokomotiven waren heute 70 Jahre alt, und die Strecke selbst war schlecht gepflegt. Züge wieder regelmäßig Entgleisung auf der Linie.

Frank Pick, Geschäftsführer der Untergrundgruppe aus dem Jahre 1928 und der Chief Executive des LPTB, zielte darauf ab, das Netzwerk von Frachtdienstleistungen zu bewegen und auf der Elektrifizierung und Verbesserung der Kernstrecken in London konzentrieren. Er sah die Linien über Aylesbury über Quainton Road to Brill und Verney Junction als wenig Zukunft finanzierbar Passagierrouten, der Schlussfolgerung gelangt, dass mindestens 2000 £ pro Jahr würde durch Schließen des Brill Zweig gespeichert.

Am 1. Juni 1935 gab der London Passenger Transport Board die erforderlichen Frist von sechs Monaten mit dem Oxford & amp; Aylesbury Tramroad Unternehmen, dass es den Betrieb auf der Straßenbahn beenden soll.

Schließung

Am Samstagabend, zum letzten Mal, zog eine veraltete kleine Panzermotor eine ebenso antiquiert Personenwagen entlang der Sieben-Meile Bahnlinie zwischen den Bucks Dörfer Quainton Road und Brill. Der Zug enthielt Beamten der Metropolitan Railway Company, einschließlich Assistent Superintendent. Er hielt an jeder der fünf Stationen auf der Linie. Dokumente, Unterlagen und alle Wertgegenstände von jeder Station wurden in der Wache van gelegt und dann die Station Lichter löschte und der Zug gedämpft entlang an seinen Bestimmungsort zu Quainton Straße. Bald wird der Motor und Trainer auf dem Weg nach Neasden und den Schrotthaufen sein.

The Times, 2. Dezember 1935

Um ihren Verpflichtungen nachzukommen, London Transport formal kontrolliert die Linie am 23. Juli 1935. Die Inspektion wurde mit großer Geschwindigkeit durchgeführt wird, der Sonderzug nimmt nur 15 Minuten, um die Länge der Leitung von Brill zu Quainton Straße reisen. Die Prüfung bestätigt, dass die Schließung Prozess war, um fortzufahren.

Das letzte Spiel Fahrgastbetrieb verlassen Quainton Straße am Nachmittag des 30. November 1935 Hunderte von Menschen versammelt, und eine Reihe von Mitgliedern der Universität Oxford Railway Society reiste von Oxford in dem Bemühen, das letzte Ticket zu kaufen. Von Feuerwerkskörpern und Nebelsignale begleitet, lief der Zug die Länge der Linie, um Brill, wo die Passagiere für ein Foto gestellt.

Spät am Abend, zog ein Zwei-Trainer Personal Zug aus Brill, begleitet von einer Band spielen Auld Lang Syne und eine weiße Fahne. Der Zug hielt an jeder Station entlang der Strecke und nahm das Personal, Dokumente und Wertsachen von jedem. Um 11.45 Uhr am Bahnhof angekommen Quainton Road, durch Hunderte von Einheimischen und Eisenbahnfreunde begrüßt. Am Schlag Mitternacht wurden die Schienen Anschluss der Straßenbahn zum Metropolitan Railway Hauptlinie feierlich durchtrennt.

Nach dem Rückzug der Londoner Verkehrsdienste der Stadtbahn Mietvertrag wurde für ungültig erklärt und um Mitternacht am 1. Dezember 1935 wurde die Eisenbahnstationen und kehrte zu der Steuerung der Oxford & amp; Aylesbury Tramroad Company. Die O & amp; AT Vorstand mittlerweile hatte nur drei Mitgliedern: dem 5. Earl Temple, des Grafen Agent Robert White und der ehemaligen Brill Heu-loader Hersteller W. E. Fenemore.

Obwohl zum Zeitpunkt der Schließung gab es einige Spekulationen, dass die O & amp; würde weiterhin die Straßenbahn als Mineralbahn zu betreiben, ohne Mittel und ohne roll eigener O & amp; AT konnte die Linie zu betreiben. Am 2. April 1936 wurde die gesamte Infrastruktur der Stationen wurde stückweise auf einer Auktion verkauft. Ohne die Häuser am Westcott und Brill, der separat verkauft wurden, die Auktion angehoben £ 72 7s insgesamt. The Ward Altmetall Unternehmen zahlte £ 7000 für die Schienen, mit Ausnahme derjenigen, bei Quainton Road, die als Abstellgleis gehalten wurden.

Mit den Stationen auf Holz Siding und Brill geschlossen und Brill und Ludgershall Bahnhof der GWR zu ungünstig gelegen, eröffnet die GWR eine neue Station auf der Chiltern Main Line in der Nähe von Brill in Dorton Halt am 21. Juni 1937.

Am 5. Januar 1937 wurde der Vorstand der Oxford & amp; Aylesbury Tramroad trafen sich zum letzten Mal. Am 5. Februar 1937 wurde eine Liquidation Petition an den Obersten Gerichtshof vorgelegt, und 24. März 1937 Herr W. E. Fisher wurde Insolvenzverwalter bestellt. Am 11. November 1940 wurde Fisher formal entladen und der O & amp; AT offiziell aufgehört zu existieren.

Nach Schließung

Nach dem Verschließen wurde die Strecke weitgehend in Vergessenheit geraten. Denn es war auf einem privaten Grundstück, ohne ein Parlamentsgesetz errichtet worden, nur wenige Aufzeichnungen über sie vor der Oxford Verlängerungsregelungen bestehen in amtlichen Archiven. Zumindest ein Teil der Schienen blieben an Ort und Stelle im Jahre 1940, als Datensätze vorhanden sind wie bei ihrem Ausbau beim Bau der RAF Westcott. Anders als die Stationsgebäude am Westcott und Quainton Straße fast nichts überlebt der Straßenbahn, obwohl ein Großteil der Route kann immer noch durch eine Doppellinie von Sicherungsgeschäften zurückzuführen. Der ehemalige Trasse zwischen Quainton Road und Waddesdon Straße ist heute ein öffentlicher Weg wie die Tramway-Weg bekannt.

Nach dem Tod von der 3. Herzog von Buckingham Familienarchiv, einschließlich der Aufzeichnungen der Brill Tramway, wurden in Kalifornien an die Huntington-Bibliothek verkauft. Im Jahr 1968 startete die Londoner U-Bahn-Gesellschaft eine Spenden Berufung auf Mikrofilm das entsprechende Material, und im Januar 1971 wurde die Mikrofilme wurden an der University of London Bibliothek für Forscher geöffnet.

In der 1973 Dokumentarfilm Metro-Land, sprach John Betjeman eines 1929 Besuch Quainton Road, und der gerade ein Zug Abfahrt nach Brill: "Der Dampf bereit, zwei oder drei Passagiere durch Öl beleuchteten Haltepunkte und über Bahnübergänge zu nehmen, eine eher holprige Fahrt ".

Wotton-Station auf der Great Western und großen zentralen Joint Railway, die im Jahr 1923 hatte sich durch die London and North Eastern Railway übernommen, blieb offen bis zum 7. Dezember 1953, wenn die Linie verlassen wurde. Die Brücke, die früher trugen die GW & amp hatte; GCJR über die Straßenbahn in Wotton wurde 1970 abgerissen, und die ehemalige GW & amp; GCJR Station wurde in ein Privathaus umgewandelt.

Sowohl Dorton Halt und Brill und Ludgersall Stationen wurden unter dem Beeching Axe am 7. Januar 1963 und Züge nicht mehr zu stoppen geschlossen, obwohl die Linie durch sie bleibt im Gebrauch durch Züge zwischen Princes Risborough und Bicester Nord. Quainton Straße Station wurde 1969 von Mitgliedern des London Railway Preservation Society gekauft, um als dauerhafte Basis zu verwenden, und beherbergt heute das Buckinghamshire Railway Centre. Die Station wird immer noch an das Schienennetz angeschlossen ist und von Güterzügen und gelegentliche Sonder Personenverkehr verwendet, aber nicht mehr hat ein Passagierliniendienst. Es gibt nicht mehr alle geöffneten Bahnhöfe in den Bereichen früher von der Straßenbahn serviert. Pläne wurden von der Buckinghamshire Railway Centre vorgeschlagen, den Wiederaufbau und die Wiedereröffnung einer Strecke der Straßenbahn als Museumsbahn.

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