Bremswirkung

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Februar 29, 2016 Kira Perl B 0 2

Bremswirkung in der Luftfahrt ist eine Beschreibung, wie leicht ein Flugzeug nach der Landung auf einer Landebahn zu stoppen. Entweder Piloten oder Flughafen-Management kann die Bremswirkung gemäß der Federal Aviation Administration der Vereinigten Staaten zu melden.

Bei der Meldung Bremswirkung, kann jede der folgenden Bedingungen eingesetzt werden: Gut; Medium ; Schlecht; Nil - schlechte oder keine Bremswirkung. Wenn ein Fluglotse erhält eine Bremswirkung Bericht schlechter als gut ist, muss ein Beratungs im automatischer Terminalinformationsdienst aufgenommen werden.

Europa

In Europa diese unterscheidet sich von der oben genannten Referenz. Bremswirkung Berichte in Europa sind ein Hinweis / Erklärung der reduzierte Reibung auf einer Landebahn aufgrund Pistenkontaminierung die Seitenwind Grenzen eines Flugzeugs auswirken können. Europäische Berichte haben nichts mit Bremswege auf einer Landebahn, wenn sie sollten Piloten, die Bremswege werden ebenfalls betroffen sein aufmerksam machen. Landestrecken werden empirisch mit von der Landung Leistungsdaten auf Dry / Wet / kontaminierten Pisten für jeden Flugzeugtyp behandelt.

Crosswind Grenzen

Immer, wenn Bremsvorgänge erteilt werden sie informiert, Piloten, die das Flugzeug maximale Seitenwindgrenzwerte müssen möglicherweise auf dieser Landebahn wegen der reduzierten Oberflächenreibung reduziert werden. Dies sollte Piloten, die sie seitlich / Richtungssteuerfragen bei der Landung Rollout erleben zu alarmieren. Bei Seitenwind die Pilotreißzwecken in den Wind, um Zertifikate für den Seitwärtskraft, die an dem Luftfahrzeug durchgeführt wird, zu machen. Diese Seitwärtskraft auftritt, als der Wind trifft Seitenleitwerk des Flugzeugs verursacht das Flugzeug Wetterhahn oder Wetterfahne. Dies manifestiert sich als eine Winkelverschiebung des Rumpfes relativ zu der Landebahnmittellinie. Diese Winkelverschiebung wird als Driftwinkel bekannt. Kurz vor oder bei der anfänglichen Bodenkontakt der Pilot muss neu auszurichten den Rumpf, um den Driftwinkel Null. Diese Neuausrichtung wird mit dem Seitenruder Flugsteuerfläche erreicht. Die Räder Kontakt mit dem Rollbahnoberfläche gibt es eine Vielzahl von Seitenkräften und Torsion auf den Reifen gelegt ihnen zustehe Bekämpfung der Wettereffekt, um zu versuchen, auf das Flugzeug wirken fortgesetzt. Eine Kombination aus dem Reifen inhärente Festigkeit und der Wirkung der Rollbahnoberfläche Reibung mit den Reifen zu gewährleisten, dass der Pilot weiterhin das Flugzeug mit der Landebahn ausgerichtet zu halten, wenn das Flugzeug während des Landeroll abbremst. Wenn jedoch die Oberflächenreibung ist wegen der Verschmutzung verringert dann kann dies das Gleichgewicht der Kräfte zu einer unzureichenden Wegeaufgeregt, um das Flugzeug auf der Landebahn zu halten. Um sicherzustellen, dass dies nicht der Fall gibt es eine anteilige Reduzierung der Seitenwind Grenzen des Flugzeugs, die wiederum begrenzt die Seitenkräfte auf das Flugzeug wirken und sorgt so für eine ausreichende Richtungssteuerung. Das ist die Erklärung für Anflug und Landung; zum Start das Gegenteil ist wahr. Das Seitenruder eine Kraft auf die Seitenwindkräfte zu begegnen, wie das Flugzeug beschleunigt über den Laufsteg. Zur gleichen Zeit die Reifen Aufnehmen dieser Kräfte durch die Seitenwand Torsion, und geben Halt mit der Pistenoberfläche. Wenn das Flugzeug Gänge von einem Bodenfahrzeug mit einem Fluggerät Pedaleingabe durch den Piloten angehalten und wird das Flugzeug Wetterfahne. Die anschließende Driftwinkel ermöglicht es dem Flugzeug, auf einem geraden Kurs zu fliegen.

Piloten können diese Daten durch eine "SNOWTAM Landebahn Zustandsdecoder", das einen Anhang zu dem international anerkannten METAR bildet empfangen.

In einigen Ländern in Europa, Piloten werden nicht lokal aktualisiert / geändert Bremswirkung Berichte direkt aus einer Luftverkehrskontrollquelle zu empfangen, es sei denn eine aktuelle Bremswirkung Test durchgeführt worden ist und wird offiziell erteilt. ATC kann anderen Piloten, die sie ein Pilotbericht einer Bremswirkung erhalten haben, aber da diese Berichte können variabel und subjektiv sein, ohne Erfahrungswert, sollte es als Beratungs behandelt werden beraten.

Bremswirkung Tests

Bremswirkung Tests sind von vielen Parametern, wie beispielsweise:

  • Es ist eine Augenblicksbericht und die Integrität der Daten möglicherweise nicht gültig, nach einer kurzen Zeit im aktiven oder wechselnden Wetterbedingungen. Vorsicht, ist der Datenwert ein Mittelwert / Mittelwert für die Landebahnlänge und schließt nicht aus, dass lokale Bereiche sind besser oder schlechter als angegeben.
  • Der geplante Zeitintervall Häufigkeit solcher Tests und ihre Berichte möglicherweise nicht regelmäßig sein. Mit anderen Worten kann man das Lesen eines alten Bremswirkung Bericht zu einer up-to-date METAR angebracht.
  • Verschiedene Hersteller Reibungstestgerät bereitzustellen unterschiedliche Werte auf der gleichen Fläche.
  • Die meisten dieser Reibungstestvorrichtungen verwenden mit einem hinteren Rad oder Reifen-Kombination, die in Kontakt mit der Rollbahnoberfläche ist. Es ist nicht ein Flugzeugreifen, damit sie sich nicht in Größe, Gewicht oder Geschwindigkeit vollständig repräsentativ. Viele, wenn nicht alle Tests sind unterhalb der normalen Vorgehensweise / Landegeschwindigkeiten, die ein Code C Flugzeuge fliegen erreicht; Code C Flugzeuge fliegen in der Regel eine Annäherungsgeschwindigkeit von bis zu 140 kt angezeigte Fluggeschwindigkeit.
  • Pistenzustand?

Diese übermittelten Daten von den Flughafenbetreibern und Behörden genutzt, um festzustellen, ob die Start- und Landebahn soll zum Enteisen oder Kontamination Entfernung oder geschlossen bleiben bis zum nächsten geplanten oder angeforderten Test oder Bericht betriebsbereit sein.

Piloten / ATC kann verlangen, dass ein Beamter Bremswirkung Test vor einer Landung durchgeführt werden.

Format der Bremswirkung Erklärungen

In Europa das Format der Bremswirkung Erklärungen werden mit dem griechischen Begriff mu, die der Koeffizient der Reibung gegeben

Gut = eine mu-Wert von 0,4 und höher; gemessen SNOWTAM decode ist 95

Med / gut = eine mu-Wert von 0,36 bis 0,39; gemessen SNOWTAM decode ist 94

Med = eine mu-Wert von 0,30 bis 0,35; gemessen SNOWTAM decode ist 93

Med / Schlecht = eine mu-Wert von 0,26 bis 0,29; gemessen SNOWTAM decode ist 92

Schlechte = eine mu-Wert von 0,25 und darunter; gemessen SNOWTAM decode ist 91

UNZUVERLÄSSIG = Lesen unzuverlässig; gemessen SNOWTAM decode ist 99 READING nicht messbar oder nicht operativ signifikant; SNOWTAM Decodierung

SNOWTAM Format Verweis International Civil Aviation Organization Dokument Anhang 15 Anlage 2.

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