Boeing B-52 Stratofortress

Die Boeing B-52 Stratofortress ist ein weit reichender, Unterschall-, Jet-betriebener strategischer Bomber. Das B-52 wurde entworfen und von Boeing, die fortgesetzt wurde, um Support und Upgrades bieten gebaut. Es wurde von der United States Air Force seit den 1950er Jahren betrieben. Der Bomber ist in der Lage mit bis zu 70.000 £ von Waffen.

Beginnend mit dem erfolgreichen Vertragsangebots im Juni 1946 die B-52-Design von einer geraden Flügelflugzeug bereitgestellt von sechs Turboprop-Triebwerken zum endgültigen Prototyp YB-52 mit acht Turbojet-Triebwerke und gepfeilten Flügeln entwickelt. Die B-52 nahm seinen Erstflug im April 1952 erbaute, Atomwaffen für Zeit des Kalten Krieges Abschreckung Missionen durchzuführen, die B-52 Stratofortress ersetzt die Convair B-36. Ein Veteran der mehrere Kriege hat sich die B-52 nur konventioneller Munition im Kampf gefallen. Der B-52 Stratofortress offizielle Name ist selten in informellen Situationen verwendet, und es ist üblich geworden, auf das Flugzeug als BUFF beziehen.

Das B-52 wurde im aktiven Dienst bei der USAF seit 1955. Ab 2012 waren 85 im aktiven Dienst mit neun in Reserve. Die Bomber flogen unter dem Strategic Air Command, bis es im Jahre 1992 inaktiviert und ihre Flugzeuge in den Luftkampf-Befehl absorbiert; im Jahr 2010 alle B-52 Stratofortresses wurden aus der ACC auf die neue Air Force Global Strike Command übergeben. Überlegene Leistung bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten und relativ niedrige Betriebskosten haben die B-52 in Dienst trotz dem Aufkommen der später erweiterte Flugzeuge, darunter die abgesagt Mach 3 B-70 Valkyrie, die mit variabler Geometrie Lancer B-1 gehalten und die Stealth-B-2 Spirit. Die B-52 abgeschlossen 50 Jahre der kontinuierlichen Service mit seinem ursprünglichen Betreiber im Jahr 2005; nachdem sie zwischen 2013 und 2015 aufgerüstet, ist zu erwarten, in die 2040er Jahre zu dienen.

Weiterentwicklung

Ursprünge

Am 23. November 1945 Air Materiel Command ausgestellt gewünschten Leistungsmerkmale für einen neuen strategischen Bomber "der Lage ist, die strategische Mission ohne Abhängigkeit von fortschrittlichen und Zwischenböden von anderen Ländern kontrolliert". Das Flugzeug war eine Besatzung von fünf oder mehr Revolverschützen und einem Sechs-Mann-Entlastung Besatzung. Es wurde eine Kreuzfahrt bei 300 mph auf 34.000 Fuß mit einem Kampf Radius von 5000 Meilen erforderlich. Die Bewaffnung war es, der eine unbestimmte Zahl von 20 mm Kanonen und 10.000 Pfund Bomben bestehen. Am 13. Februar 1946 gab die Air Force Ausschreibungen für diese Angaben, mit Boeing, konsolidierte Flugzeuge und Glenn L. Martin Company die Einreichung von Vorschlägen.

Am 5. Juni 1946 wurde von Boeing Modell 462, ein gerader Flügelflugzeug bereitgestellt von sechs Wright T35 Turboprops mit einem Gesamtgewicht von 360.000 Pfund und einer Kampf Radius von 3110 Meilen, zum Sieger erklärt. Am 28. Juni 1946 wurde Boeing einen Brief Vertrags ausgestellt für US $ 1,7 Millionen, ein Full-Scale-Mock-up des neuen XB-52 zu bauen und zu tun vorläufigen Engineering und Testing. Von Oktober 1946 begann jedoch die Luftwaffe zu Besorgnis über die schiere Größe des neuen Flugzeugs und seiner Unfähigkeit, die angegebene Design-Anforderungen zu äußern. Als Reaktion darauf produziert Boeing Modell 464, einen kleineren viermotorige Version mit einem £ 230.000 Bruttogewicht, die kurz als akzeptabel erachtet wurde.

Anschließend wird im November 1946, der stellvertretende Chef des Luftpersonals für Forschung und Entwicklung, General Curtis LeMay, äußerte den Wunsch nach einer Reisegeschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde, um die Boeing reagierte mit einem £ 300.000 Flugzeuge. Im Dezember 1946 Boeing wurde gebeten, ihren Entwurf zu einem viermotorige Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde, Bereich von 12.000 Meilen, und die Fähigkeit, eine Atomwaffe zu tragen zu ändern; Insgesamt konnte das Flugzeug bis zu 480.000 Pfund wiegen. Boeing reagierte mit zwei Modellen angetrieben durch den T-35 Turboprop-Maschinen. Das Modell 464-16 war ein "Kern nur" Bomber mit einem £ 10.000 Nutzlast, während das Modell 464-17 war ein Allzweck-Bomber mit einem £ 9.000 Nutzlast. Aufgrund der Kosten, die mit dem Kauf zwei spezialisierte Flugzeuge, die Luftwaffe ausgewählt Modell 464-17 mit dem Verständnis, dass es könnte für Nuklearangriffe angepasst werden verbunden.

Im Juni 1947 wurden die militärischen Anforderungen aktualisiert und das Modell 464-17 erfüllt alle von ihnen mit Ausnahme des Bereichs. Es war immer klar, der Luftwaffe, die auch mit der aktualisierten Leistung, die XB-52 wäre obsolet durch die Zeit in Produktion und würde wenig Verbesserung gegenüber der Convair B-36 bieten; als Ergebnis wurde das gesamte Projekt für sechs Monate verschoben. Während dieser Zeit, Boeing fort, um das Design, die im Modell 464-29 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 455 Meilen pro Stunde und einem 5.000-Meile Reichweite führte zu perfektionieren. In September 1947, dem Heavy Bombardement Ausschuss wurde einberufen, um die Leistungsanforderungen für ein Kernbomber ermitteln. Am 8. Dezember 1947 formalisiert, diese Anforderungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 500 Meilen pro Stunde und einem 8000 Meile Strecke genannt, die weit über die Möglichkeiten von 464-29.

Die völlige Aufhebung des Boeing Vertrag am 11. Dezember 1947 durch eine Bitte von seinem Präsidenten William McPherson Allen an den Sekretär der Luftwaffe Stuart Symington abgewendet. Allen begründete, dass das Design der Lage ist, neue Luftfahrttechnik und strengere Anforderungen angepasst war. Im Januar 1948 Boeing wurde angewiesen, gründlich zu erkunden jüngsten technologischen Innovationen, einschließlich Luftbetankung und der Nurflügler. Feststellend, Stabilität und Kontrolle Probleme Northrop war mit ihren YB-35 und YB-49 Nurflügler Bomber erleben, betonte Boeing auf einem herkömmlichen Flugzeugen und in April 1948 stellte ein US $ 30 Millionen Vorschlag für Planung, Bau und Test von zwei Modell 464- 35 Prototypen. Das Modell 464-35 Entwurf Bohrung Ähnlichkeit zu einem späteren Tupolev Design, das für die Sowjetunion, der Tupolev Tu-95-Bär strategischen Bomber gebaut wurde. Weitere Überarbeitungen während 1948 resultierte in einem Flugzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 513 Meilen pro Stunde bei 35.000 Fuß, einen Bereich von 6.909 Meilen und ein £ 280.000 Bruttogewicht, das £ 10.000 von Bomben und 19.875 US-Gallonen Kraftstoff enthalten.

Designaufwand

Im Mai 1948 bat AMC Boeing, die zuvor verworfen, aber jetzt sparsamer, Jet-Engine in das Design zu integrieren. Dies führte zu der Entwicklung Boeing noch eine weitere Überarbeitung - im Juli 1948 Modell 464-40 substituierten Westinghouse J40 Turbojets für die Turboprops. Die Boeing-Ingenieure nahm das Modell 464-40 Studie, um die Luftwaffe Projektoffizier, und er war positiv beeindruckt, zumal er bereits auf ähnliche Weise nachgedacht. Dennoch war die Regierung immer noch besorgt über die hohe Brennstoffverbrauchsrate der Triebwerke des Tages, und geleitet, dass Boeing immer noch die Turboprop-angetriebene Modell 464-35 als Grundlage für die XB-52. Obwohl er vereinbart, dass Turboluftstrahlantrieb war die Zukunft, General Howard A. Craig, Deputy Chief of Staff für Material, war nicht sehr scharf auf einem Jet-angetriebene B-52, da er spürte, dass das Strahltriebwerk noch nicht fortgeschritten war ausreichend, um zu ermöglichen Überspringen einer Zwischen Turboprop-Bühne. Allerdings Boeing wurde aufgefordert, mit Turbostrahl Studium fortsetzen, auch wenn keine Verpflichtung zur Strahlantriebs erwartet werden konnte.

Am Donnerstag, den 21. Oktober 1948, Boeing-Ingenieure George S. Schairer, Kunst Carlsen und Vaughn Blumenthal präsentierte den Entwurf eines viermotorigen Turboprop-Bomber an den Chef des Bomber Entwicklung, Oberst Pete Warden. Warden wurde durch das projizierte Flugzeug enttäuscht und fragte, ob die Boeing-Team konnte sich mit einem Vorschlag für eine viermotorigen Strahlbomber. Von Ed Wells, Boeing Vice President of Engineering beigetreten arbeiteten die Ingenieure in jener Nacht im Hotel Van Cleve in Dayton, Ohio, die Neugestaltung Boeings Vorschlag als viermotorigen Strahlbomber. Am Freitag sah Colonel Warden über die Informationen und baten um ein besseres Design. Rückkehr ins Hotel, war die Boeing-Team von Bob Withington und Maynard Pennell, zwei Top-Boeing-Ingenieure, die in der Stadt auf andere Geschäfts waren miteinander verbunden.

Am späten Freitagabend hatten sie angelegt, was im Wesentlichen ein neues Flugzeug. Das neue Design auf den Grundlayout des B-47 Stratojet mit 35 Grad gepfeilten Flügeln, acht Motoren in vier underwing Schoten gepaart und Fahrrad Fahrwerk mit Flügelstützräder gebaut. Ein bemerkenswertes Merkmal des Fahrwerks war die Fähigkeit, das Hauptfahrwerk um 20 ° von der Mittellinie Flugzeug schwenken bis zu Sicherheit bei Landungen bei Seitenwind zu erhöhen. Nach einer Reise zu einem Hobby-Shop für Lieferungen, setzen Schairer zur Arbeit ein Modell. Der Rest des Teams konzentrierte sich auf Gewicht und Leistungsdaten. Wells, der auch ein erfahrener Künstler war, absolvierte die Flugzeugzeichnungen. Am Sonntag wurde eine Stenotypistin angestellt, um eine saubere Kopie des Vorschlags geben. Am Montag präsentierte Schairer Colonel Warden mit einer ordentlich gebundenen 33-seitigen Vorschlag und einem 14-Zoll-Modell im Maßstab. Das Flugzeug wurde projiziert, um alle Designspezifikationen überschreiten.

Obwohl der Full-Size-Mock-up Inspektion im April 1949 war in der Regel günstiger, Bereich wurde wieder ein Anliegen, da die J40s und frühen Modells J57S hatte übermäßigen Kraftstoffverbrauch. Trotz Rede von einem anderen Revision der Daten oder sogar eine vollständige Design-Wettbewerb unter den Flugzeughersteller, General LeMay, jetzt zuständig für Strategic Air Command, bestand darauf, dass die Leistung nicht aufgrund von Verzögerungen bei der Motorenentwicklung beeinträchtigt werden. In einem letzten Versuch, die Reichweite zu erhöhen, erzeugt die größere Boeing 464-67, die besagt, dass, wenn in der Produktion konnte der Bereich weiter nachträglichen Änderungen erhöht werden. Nach mehreren direkten Interventionen LeMay, Boeing wurde ein Produktionsvertrag für dreizehn B-52As und siebzehn abnehmbaren Aufklärungs Schoten am 14. Februar 1951. Der letzte große Designänderung auch bei General LeMay Beharren ein Schalter aus der B-47-Stil Tandemsitz vergeben wurde eine konventionellere Seite-an-Seite-Cockpit, die die Wirksamkeit des Copiloten erhöht und verringert die Ermüdung der Besatzung. Beide XB-52 Prototypen vorge den ursprünglichen Tandemsitzanordnung mit einem gerahmten blasen Art Baldachin.

Pre-Production-

Die YB-52, die zweite XB-52 mit mehr Betriebsmittel modifiziert, flog erstmals am 15. April 1952 mit "Tex" Johnston als Pilot. Während der Bodentests am 29. November 1951 scheiterte der XB-52 pneumatische System während einer Volldruckprüfung; die resultierende Explosion schwer beschädigt die Hinterkante des Flügels, erfordern erhebliche Reparaturen. Eine zweistündige, 21-Minuten-Arzneimittelprüfung Flug von Boeing Field, King County, in Seattle, Washington, um Larson AFB wurde mit Boeing Testpilot Johnston und Luftwaffe Oberstleutnant Guy M. Townsend vorgenommen. Die XB-52, gefolgt vom 2. Oktober 1952. Die sorgfältige Entwicklung, einschließlich der 670 Tage im Windkanal und 130 Tagen nach der aerodynamischen und aeroelastischen Tests, zahlte sich aus mit glatten Flugerprobung. Ermutigt erhöht die Luftwaffe ihre um 282 B-52s.

Produktion und Verbesserungen

Nur drei der 13 B-52As bestellt gebaut wurden. Alle wurden auf Boeing zurückgeführt und in ihrer Testprogramm verwendet. Am 9. Juni 1952 wurde der Februar 1951 Vertrags aktualisiert, um das Flugzeug im Rahmen der neuen Spezifikationen zu bestellen. Der letzte 10, das erste Flugzeug in den aktiven Dienst geben, wurden als B-52Bs abgeschlossen. An der Roll-out-Zeremonie am 18. März 1954, sagte Luftwaffenstabschef General Nathan Twining:

Die B-52B wurde durch schrittweise verbessert Bomber und Aufklärungs Varianten gefolgt, die ihren Höhepunkt in der B-52G und Turbofan-B-52H. Um eine schnelle Lieferung zu ermöglichen, wurden Produktionslinien bis sowohl am Haupt Seattle Fabrik und an der Wichita Anlage Boeing eingestellt. Mehr als 5.000 Unternehmen wurden in der massiven Produktions Aufwand, mit 41% der Flugzeugzelle, die von Unterauftragnehmern gebaut. Die Prototypen und alle B-52A, B und C-Modelle wurden in Seattle gebaut. Prüfung von Flugzeugen in Seattle gebaut verursacht Probleme aufgrund von Strahllärm, die zur Gründung von Ausgangssperren für Motorentests geführt. Flugzeuge wurden 150 Meilen östlich auf ihrer Jungfernflüge zu Larson Air Force Base in der Nähe von Moses Lake, wo sie vollständig getestet wurden übergesetzt.

Da die Produktion der B-47 zu Ende ging, wurde das Werk in Wichita für B-52D Produktion auslaufen, mit Seattle zum 101 D-Modelle verantwortlich und Wichita 69. Beide Anlagen fortgesetzt, um die B-52E zu bauen, mit 42 an gebaut Seattle und 58 in Wichita, und die B-52F. Für die B-52G, wurde sie im Jahr 1957 beschlossen, die gesamte Produktion nach Wichita, die bis Seattle für andere Aufgaben frei zu übertragen. Die Produktion im Jahr 1962 endete mit der B-52H, mit 742 Flugzeugen gebaut, sowie den ursprünglichen zwei Prototypen.

Design

Überblick

Die B-52 teilten viele technologische Ähnlichkeiten mit dem vorangehenden Boeing B-47 strategischen Bomber. Die beiden Flugzeuge verwendet die gleiche Grundkonstruktion wie gepfeilten Flügeln und Pod-Propellertriebwerke und der Kabinenbesatzung gehörten die Auswurfsysteme. Auf der B-52D, die ausgeworfen Piloten und elektronische Gegenmaßnahmen des Bedieners nach oben, während die untere Deckbesatzung ausgeworfen nach unten; bis die B-52G, hatte der Schütze den Schwanz gun Bail-out über Bord zu werfen.

Strukturermüdungs ​​wurde um mindestens einen Faktor von acht in einem Tiefflug-Profil gegenüber der von großer Höhe fliegenden beschleunigt, kostspielige Reparaturen an Lebensdauer zu verlängern. In den frühen 1960er Jahren wurde die Drei-Phasen-Hochbelastungsprogramm ins Leben gerufen, um strukturelle Ermüdung entgegenzuwirken, die Einschreibung Flugzeuge bei 2.000 Flugstunden. Follow-up-Programme durchgeführt wurden, wie beispielsweise ein 2.000-Stunden-Lebensdauerverlängerung um Flugzeugzellen in 1966-1968 zu wählen, und die umfangreiche Pacer Plank Reskinning, im Jahr 1977 abgeschlossen Die auf G und H-Modelle eingeführt nassen Flügel war noch anfälliger für Ermüdungs , erleben 60% mehr Stress während des Fluges als die alten Flügel. Die Flügel wurden von 1964 unter ECP 1050 modifiziert Dies wurde durch eine Rumpfhaut und longeron Ersatz im Jahr 1966 folgte, und die B-52 Stability Augmentation und Flight Control-Programm im Jahr 1967 Kraftstofflecks aufgrund der sich verschlechternden Marman Klemmen weiterhin alle Varianten der Pest die B-52. Zu diesem Zweck wurden das Flugzeug Blue Band, Hartschalen, und schließlich Quickclip-Programme unterzogen. Letztere ausgestattete Sicherheitsgurten, die katastrophalen Verlust von Kraftstoff im Falle eines Klemmausfall verhindert.

Im September 2006 wurde die B-52 wurde zu einem der ersten US-Militärflugzeuge fliegen mit alternativen Kraftstoffen. Er flog von Edwards Air Force Base mit einer 50/50 Mischung aus Fischer-Tropsch-Verfahren synthetischen Kraftstoff und konventionellen JP-8 Flugzeugtreibstoff, der in zwei der acht Motoren verbrannt. Am 15. Dezember 2006 fand eine B-52 weg von Edwards mit dem Kunststoffstromversorgung aller acht Motoren, die erstmals eine Luftwaffe Flugzeug wurde vollständig von der Mischung mit Strom versorgt. Die Sieben-Stunden-Flug wurde als Erfolg gewertet. Dieses Programm ist Teil des Department of Defense Assured Kraftstoff-Initiative, die den Rohölverbrauch zu reduzieren und die Hälfte ihrer Flugbenzin aus alternativen Quellen bis zum Jahr 2016 am 8. August 2007 zielt darauf ab, Luftwaffe Sekretär Michael Wynne zertifiziert die B-52H als voll genehmigt, um die FT-Mischung zu verwenden.

Avionics

Anhaltenden Probleme mit Avioniksysteme wurden in der Jolly Well-Programm, im Jahr 1964 abgeschlossen ist, die Bestandteile des AN / ASQ-38 Bombennavigationscomputer und dem Gelände-Computer verbessert gerichtet. Die MADREC von 1965 bis die meisten Flugzeuge ausgestattet Upgrade kann Fehler in der Avionik und Waffen Computersystemen erkennen und war wesentlich bei der Überwachung der Jagdhund-Raketen. Die elektronische Gegenmaßnahmen Fähigkeit der B-52 wurde mit Rivet Rambler und Rivet Ace erweitert.

Um in geringer Höhe zu verbessern Operationen, die AN / ASQ-151 Elektro-optische Beobachtungssystem, das aus einem Low Light Stufe Fernsehen und einer nach vorne bestand suchen Infrarotsystem in Blasen unter den Augen der B-52Gs und Hs zwischen 1972 und 1976 montiert. die Navigationsfunktionen des B-52 wurden später mit dem Zusatz von GPS in den 1980er Jahren verstärkt. Die IBM AP-101, ebenfalls auf der Rockwell B-1-Bomber und dem Space Shuttle verwendet, war Hauptcomputer der B-52.

Im Jahr 2007 Litening Targeting Pod wurde eingebaut, was die Wirksamkeit des Flugzeugs in den Angriff von Bodenzielen mit einer Vielzahl von Abstandswaffen erhöht, mit Laserführung, eine hochauflösende vorausschauenden Infrarot-Sensor und eine CCD-Kamera verwendet werden, um zu erhalten, Zielbilder. Litening Hülsen haben zu einer Vielzahl von anderen US-Flugzeuge ausgerüstet, wie die McDonnell Douglas F / A-18, der General Dynamics F-16 und der McDonnell Douglas AV-8.

Ausrüstung

Die Fähigkeit, auf 20 AGM-69 SRAM Atomraketen tragen bis begann im Jahr 1971. Um der B-52 Offensivfähigkeit weiter zu verbessern, um G und H-Modellen aufgenommen wurden luftgestützten Marschflugkörpern ausgestattet. Nach der Prüfung der sowohl die Luftwaffe unterstützte Boeing AGM-86 und die Marine-Backed General Dynamics AGM-109 Tomahawk wurde die AGM-86B für den Betrieb ausgewählt von der B-52. Eine Gesamtzahl von 194 B-52Gs und Hs wurden modifiziert, um AGM-86 tragen, Tragen 12 Raketen auf Unterflügelstationen, mit 82 B-52Hs weiter modifiziert, um weitere acht Raketen auf einem Rotationsträgerrakete in Bombenschacht des Flugzeugs angebracht zu tragen. Mit Salz II Anforderungen Vertrags, die Marschflugkörper-fähige Flugzeuge von Aufklärungssatelliten leicht identifizierbar sein, entsprechen, die Marschflugkörper bewaffnete B-52Gs wurden mit einem markanten Flügelwurzel Verkleidung modifiziert. Wie alle B-52Hs angenommen wurden modifiziert wurde keine visuelle Änderung dieser Flugzeuge erforderlich. Im Jahr 1990 trat die schleich AGM-129 ACM-Marschflugkörper-Service; obwohl beabsichtigt, die AGM-86, mit hohen Kosten und des Kalten Krieges Ende zu ersetzen führte zu nur 450 produziert; anders als die AGM-86 wurde keine herkömmliche Version gebaut. Die B-52 war es, die modifiziert wurden, um von Northrop Grumman AGM-137 TSSAM Waffe zu nutzen; jedoch wurde die Rakete aufgrund der Entwicklungskosten aufgehoben.

Diese B-52Gs nicht als Marschflugkörper Träger umgewandelt erfuhr eine Reihe von Änderungen zur Verbesserung der konventionellen Bombardements. Sie wurden mit einer neuen integrierten Konventionelle Stores Management System und neue Unterflügelstationen, die größer sind Bomben oder andere Geschäfte als könnte der Außenmasten halten konnte ausgestattet. Dreißig B-52s wurden weiter modifiziert, um bis 12 AGM-84 Harpoon Anti-Schiff-Raketen tragen jeweils oben, während 12 B-52Gs wurden eingebaut, um die AGM-142 Habe Nap stand-off Luft-Boden-Raketen tragen. Wenn der B-52G wurde im Jahr 1994 im Ruhestand, wurde eine dringende Regelung gestartet, um einen Zwischen Harpoon wiederhergestellt werden und Nap-Fähigkeit, wobei die vier Flugzeuge modifiziert, Harpoon und vier durchführen zu müssen Nap im Rahmen des Krisen Acht-Programm durchzuführen.

Die konventionelle Enhancement Änderung Programm gab der B-52H eine umfassendere konventionelle Waffen Fähigkeit, indem die modifizierten underwing Waffe Pylonen durch konventionelle bewaffnete B-52Gs, Harpoon und verfügen Nap verwendet werden, und die Fähigkeit, neue Generation der Waffen, einschließlich der Gemeinsamen Direkt tragen angreifen Munition und Wind Korrigierte Munitions Dispenser gelenkten Bomben, die AGM-154 Gleitbombe und die AGM-158 JASSM Rakete. Die CEM-Programm auch neue Funkgeräte, integrierte Global Positioning System, in das Flugzeug-Navigationssystem und ersetzt die Unter Nase FLIR mit einem modernen Gerät. Siebenundvierzig B-52Hs wurden unter dem CEM-Programm bis 1996 modifiziert, mit 19 mehr bis zum Ende des Jahres 1999.

Beginnend im Jahr 2016, ist Boeing, die internen Rotationsträgerraketen an die MIL-STD-1760-Schnittstelle zu aktualisieren, um die interne Beförderung von intelligenten Bomben, die derzeit nur auf den Flügeln durchgeführt werden können, zu aktivieren.

Engines

Für eine Studie für die US Air Force in der Mitte der 1970er Jahre untersuchte Boeing Austausch der Motoren der Wechsel zu einem neuen Flügel und andere Verbesserungen an B-52G / H Flugzeug als eine Alternative zu der B-1A aktualisieren, und in der Entwicklung. Boeing später schlug Remotorisierung der B-52H Flotte mit Rolls-Royce RB211 535E-4. Dies würde bedeuten, ersetzt die acht Pratt & amp; Whitney TF33s mit vier RB211s die Reichweite zu erhöhen würde und den Kraftstoffverbrauch zu senken, zu einem Preis von ca. US $ 2560000000 für die gesamte Flotte. A Government Accountability Office Studie ergab, dass Boeing geschätzten Einsparungen von US $ 4,7 Milliarden würden nicht realisiert werden kann und dass es US über Beibehaltung der bestehenden Motoren, unter Berufung auf bedeutende Vorleistungen Beschaffung und Nachrüstaufwand kosten $ 1,3 Mrd., sowie das RB211 der höheren Unterhaltskosten. Der GAO-Bericht wurde anschließend in einem Defense Sciences Vorstandsbericht im Jahr 2003 bestritten; die Air Force wurde aufgefordert, erneut Motor das Flugzeug ohne Verzögerung. Ferner stellte der DSB-Bericht würde das Programm erhebliche Einsparungen haben, Verringerung der Treibhausgasemissionen und erhöhen Flugzeugbereich und Ausdauer, in Einklang mit den Schlussfolgerungen einer separaten Kongress finanzierte Studie im Jahr 2003 durchgeführt Im Jahr 2014, die US-Luftwaffe war die Überprüfung Branchenstudien des Austauschs des Motors. Die Remotorisierung hat ab 2014 genehmigt worden.

Kosten

Kosten pro Flugzeug.

Hinweis: Die ursprünglichen Kosten wurden in ungefähre 1955 US-Dollar. Die Zahlen in den Tabellen mit den aktuellen bemerkt haben für die Inflation auf das laufende Kalenderjahr angepasst.

Betriebliche Geschichte

Einbringen

Obwohl die B-52A war der erste Produktionsvariante wurden diese Flugzeuge nur in Tests verwendet. Der erste Operations Version war die B-52B, die parallel zu den Prototypen entwickelt worden war seit 1951 zunächst fliegen im Dezember 1954, B-52B, AF-Seriennummer 52-8711, eingetragen operativen Dienst mit 93. Schwere Bombardierung Flügel im Castle Air Force Base, Kalifornien, am 29. Juni 1955. Der Flügel trat am 12. März 1956. Die Ausbildung für B-52 Mannschaften aus fünf Wochen nach der Grundschule und vier Wochen vom Fliegen, Speichern 35 bis 50 Stunden in der Luft. Die neue B-52Bs ersetzt Betriebs B-36s auf einer Eins-zu-Eins-Basis.

Frühe Operationen waren problematisch; Zusätzlich zu den Problemen zu liefern, schlug auch technische Probleme. Rampen und Rollwege unter Gewicht des Flugzeugs verschlechtert hat, war das Kraftstoffsystem anfällig für Lecks und Vereisung und Bomben und Feuerleitung Computer waren unzuverlässig. Die Split-Level-Cockpit präsentiert eine Temperatursteuerungsproblem - der Piloten im Cockpit wurde von Sonnenlicht erwärmt, während der Beobachter und der Navigator auf dem untersten Deck saß auf dem eiskalten Boden. Somit wird eine komfortable Temperatureinstellung für die Piloten verursacht die anderen Besatzungsmitglieder zu frieren, während eine angenehme Temperatur für die Bodenbesatzung verursacht die Piloten zu überhitzen. Die J57-Motoren als unzuverlässig erwiesen. Alternator Fehler verursacht den ersten tödlichen B-52 Absturz im Februar 1956; als Ergebnis die Flotte wurde kurz geerdet. Im Juli, Kraftstoff- und Hydraulik Fragen geerdeten die B-52s erneut. Als Reaktion auf die Wartung Fragen, setzen die Luftwaffe bis "Sky Speed" Teams von 50 Bauunternehmen in jedem B-52 Ausgangspunkt, um die Wartung und Routineuntersuchungen durchzuführen, wobei ein Durchschnittswert von einer Woche pro Flugzeug.

Am 21. Mai 1956 ein B-52B ließ eine Mk-15 Atombombe über dem Bikini-Atoll in einem Test mit dem Codenamen Cherokee. Es war das erste Luft abgeworfenen thermonuklearen Waffe. Vom 24. bis 25. November 1956, vier B-52Bs der 93. BW und vier B-52Cs des 42. BW flog nonstop um den Umfang von Nordamerika in Betrieb Schnell Tritt, die 15.530 Meilen in 31 Stunden und 30 Minuten abgedeckt. SAC stellte die Flugzeit um 5 bis 6 Stunden reduziert worden, wenn die vier Bord Betankungen wurden durch schnelle düsengetriebenen Tankflugzeug anstelle Propeller Boeing KC-97 Stratofreighters getan. In einer Demonstration der globalen Reichweite der B-52, vom 16. bis 18. Januar 1957 drei B-52Bs einen Nonstop-Flug um die Welt im Betrieb Strom Flite, bei der 24.325 Meilen in 45 Stunden 19 Minuten mit mehreren in abgedeckt -Flight Betankungen durch KC-97s.

Die B-52 setzen viele Datensätze in den nächsten Jahren. Am 26. September 1958 ein B-52D einen Weltgeschwindigkeitsrekord von 560,705 Meilen pro Stunde mehr als 10.000 Kilometern geschlossenen Kreislauf ohne Nutzlast. Am selben Tag eine weitere etablierte B-52D einen Geschwindigkeitsweltrekord von 597,675 Meilen pro Stunde über einen 5.000 Kilometer langen geschlossenen Kreislauf ohne Nutzlast. Am 14. Dezember 1960 ein B-52G einen Weltstreckenrekord von fliegenden unrefueled für 10,078.84 Meilen; Der Flug dauerte 19 Stunden 44 Minuten. Vom 10. bis 11. Januar 1962, a B-52H einen Weltstreckenrekord von fliegenden unrefueled und übertraf damit den Stand der B-52-Datensatzes zwei Jahre zuvor von Kadena Air Base, Okinawa, Japan, um Torrejon Air Base, Spanien, die abgedeckt 12,532.28 Meilen. Der Flug über Seattle, Fort Worth und die Azoren übergeben.

Cold War

Wenn der B-52 in Betrieb genommen, das Strategic Air Command soll es verwenden, um abzuschrecken und wirken die große und die Modernisierung der sowjetischen Militär. Als die Sowjetunion erhöhte seine nuklearen Fähigkeiten, zu zerstören oder zu "Bekämpfung" die Kräfte, die liefern würde Nuklearangriffe wurde von großer strategischer Bedeutung. Die Eisenhower-Regierung unterstützt diesen Schalter im Fokus; der Präsident im Jahr 1954 eine Vorliebe für militärische Ziele vor denen der zivilen diejenigen zum Ausdruck, ein Prinzip in der einzigen integrierten Operationsplans verstärkt, einen Aktionsplan für den Fall eines Atomkriegs ausbricht.

Während des Kalten Krieges, B-52s und andere US-strategische Bomber durchgeführt Luftalarm Patrouillen unter Codenamen wie Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin und Riesen Lance. Bombers in großer Höhe lungerte in der Nähe der Grenzen der Sowjetunion, um eine schnelle Erstschlag oder Vergeltungsfähigkeit im Falle eines Atomkriegs zu schaffen. Diese Luft-Patrouillen gebildet eine Komponente der nuklearen Abschreckung der USA, die handeln würde, um den Ausbruch eines großen Krieges zwischen den USA und der Sowjetunion unter dem Begriff der Mutually Assured Destruction verhindern.

Aufgrund der späten 1950er-Ära Bedrohung durch Boden-Luft-Raketen, die Höhenflugzeug gefährden könnten, in der Praxis in der 1960 U-2-Zwischenfall zu sehen ist, wurde die beabsichtigte Verwendung von B-52 geändert werden, um als eine Low-Level zu dienen Eindringen Bomber während einer vorgesehenen Angriff auf die Sowjetunion, als Geländeabdeckung vorgesehen ist eine wirksame Methode zur Vermeidung der Radar und damit die Bedrohung des SAMs. Obwohl nie für die Höhe Rolle niedrigen soll, erlaubt die Flexibilität der B-52 ist es zu mehreren beabsichtigten Nachfolger überdauern, wie die Art der Luftkrieg verändert. Große Flugzeugzelle der B-52 ermöglichte die Zugabe von mehreren Design-Verbesserungen, neue Ausrüstung, und andere Anpassungen über seine Lebensdauer.

Im November 1959 zur Bekämpfung der Fähigkeiten des Flugzeugs in der sich verändernden strategischen Umfeld zu verbessern, initiierte SAC die Big Four Änderung Programm für alle operativen B-52s außer frühen B-Modelle. Das Programm wurde von 1963. Die vier Änderungen in der Lage, AGM-28 Hound Dog Abstandsatomraketen und ADM-20 Quail Lockvögel, eine fortgeschrittene elektronische Gegenmaßnahmen Suite und Upgrades zu starten, um das All-Wetter, niedriger Höhe Verbot Mission durchzuführen abgeschlossen waren angesichts der vorrückenden sowjetischen Raketen-basierte Luftabwehr.

In den 1960er Jahren gab es Bedenken hinsichtlich der Lage, die Lebensdauer der Flotte. Mehrere Projekte jenseits der B-52, die Convair B-58 und North American XB-70, hatte entweder abgebrochen oder als enttäuschend erwiesen angesichts der sich ändernden Anforderungen, die die ältere B-52 als Hauptbomber links im Gegensatz zu den geplante sukzessive Flugzeugmodelle. Am 19. Februar 1965 bezeugte General Curtis E. LeMay an den Kongress, dass das Fehlen einer Follow-up-Bomber-Projekt auf die B-52 erhöht die Gefahr, dass "Die B-52 wird sich außer uns fallen, bevor wir eine bekommen Ersatz für sie. " Andere Flugzeuge, wie der General Dynamics F-111, später ergänzt die B-52 in Rollen das Flugzeug war nicht so in der Lage in wie Missionen, bei denen High-Speed-, Low-Level-Penetration Bindestriche.

Vietnam Krieg

Mit der Eskalation der Lage in Südostasien, wurden 28 B-52Fs mit externen Racks für 24x £ 750 Bomben unter Projekt South Bay im Juni 1964 ausgestattet ist; eine zusätzliche 46 Flugzeuge erhalten ähnliche Modifikationen unter Projekt Sun Bath. Im März 1965 begannen die Vereinigten Staaten Operation Rolling Thunder. Der erste Kampfeinsatz, Operation Arc Light, wurde von B-52Fs am 18. Juni 1965 eingeflogen, wenn 30 Bomber der 9. und 441. Bombardment Squadrons schlug eine kommunistische Hochburg in der Nähe des Bến Cát Bezirk in Südvietnam. Die erste Welle der Bomber kamen zu früh an einem bestimmten Treffpunkt und beim Manövrieren zu Station zu halten, kollidierten zwei B-52s, die den Verlust der beiden Bomber und acht Besatzungsmitglieder geführt. Die restlichen Bomber, minus eine weitere, die zurück aufgrund von mechanischen Problemen eingeschaltet wird, in Richtung des Ziels fortgesetzt. Siebenundzwanzig Stratofortresses fiel auf einer Meile von Zwei-Meile Zielfeld von zwischen 19.000 und 22.000 Fuß, ein wenig mehr als 50% der Bomben innerhalb der Zielzone fallen. Die Kraft zum Andersen AFB für einen Bomber mit elektrischen Problemen, die Clark AFB erholt zurück Ausnahme, die Mission mit dauerte 13 Stunden. Post-Streik Beurteilung durch Teams von südvietnamesischen Truppen mit amerikanischer Berater fanden Hinweise, dass die VC hatte das Gebiet vor der Razzia ging hin und es war, dass die Infiltration des südlichen Truppen vermuteten kann vor der Nord wegen der ARVN Truppen in die beteiligten gekippt haben Post-Streik Inspektion.

Ab Ende 1965 eine Reihe von B-52Ds unterzog Big Belly Änderungen Bombe Kapazität für Flächenbombardements zu erhöhen. Während die externe Nutzlast blieb mit 24 £ 500 oder £ 750 bommbs stieg die Innenkapazität von 27 bis 84 500 £ Bomben oder 27-42 £ 750 Bomben. Die Modifikation erstellt genügend Kapazität für insgesamt £ 60.000 in 108 Bomben. So modifiziert, B-52Ds könnte £ 22.000 mehr als B-52Fs tragen. Entwickelt, um B-52Fs ersetzen, modifizierte B-52Ds eingegeben Kampf im April 1966 fliegt von Andersen Luftwaffenstützpunkt, Guam. Jedes Bombardierung Mission dauerte 10 bis 12 Stunden mit einer Luftbetankung von KC-135 Stratotanker. Im Frühjahr 1967 begann das Flugzeug fliegt von U Tapao Flugplatz in Thailand geben dem Flugzeug den Vorteil der Luftbetankung erfordern.

Die B-52s wurden Bombardierung Verdacht kommunistischen Basen in relativ unbewohnte Bereiche beschränkt ist, weil ihre Wirksamkeit näherte sich der eines taktischen Atomwaffe. Eine Formation von sechs B-52s, werfen ihre Bomben aus 30.000 Fuß, konnte "herausnehmen" ... fast alles, was in einem "Kasten" etwa fünf Achtel Meile breit durch zwei Meilen lang. Wann immer Arc Licht getroffen ... in der Nähe von Saigon, erwachte die Stadt aus dem Zittern ..

Neil Sheehan, Kriegsberichterstatter.

Am 22. November 1972 wurde eine B-52D von U-Tapao von einer Boden-Luft-Rakete getroffen, während auf einem Überfall über Vinh. Die Besatzung war gezwungen, den beschädigten Flugzeuge über Thailand zu verlassen. Dies war das erste B-52 durch feindliche Feuer zerstört. Insgesamt wurden 31 B-52 während des Krieges, die enthalten 10 B-52s abgeschossen über Nordvietnam verloren.

Der Höhepunkt der B-52-Angriffe in Vietnam war Betrieb Linebacker II, die von Wellen von B-52s bestand. Mehr als 12 Tage, flogen B-52 729 Einsätze und ließ 15.237 Tonnen Bomben auf Hanoi, Haiphong und andere Ziele. Ursprünglich 42 B-52s wurden in dem Krieg begangen wurden; jedoch waren Nummern häufig zweimal diese Zahl. Während der Operation Linebacker I, wurden fünfzehn B-52 abgeschossen wurden fünf schwer beschädigt, und fünf erlitten mittelSchäden. Insgesamt 25 Besatzungsmitglieder wurden in dieser Verluste getötet. Nord-Vietnam beansprucht 34 B-52s wurden abgeschossen.

Air-to-Air-Siege

Während des Vietnamkrieges, wurden B-52D Heckschützen mit Abschuss zwei MiG-21 "Fishbeds" gutgeschrieben. Am 18. Dezember 1972 hatte Heckschütze Staff Sergeant Samuel O. Turner-B-52 gerade eine Bombe Lauf für die Operation Linebacker II und wurde Abkehr wenn eine nordvietnamesische Luftwaffen-MiG-21 angefahren. MIG und die B-52 aneinander verriegelt. Wenn der Kämpfer zogen sich in Reichweite, feuerte Turner seinen quad.50 Kaliber Maschinengewehre. Die MiG explodierte hinter der Bomber, ein Sieg von Master Sergeant Lewis E. Le Blance, der Heckschütze in einem nahe gelegenen Stratofortress bestätigt. Turner erhielt einen Silver Star für seine Handlungen. Seine B-52, Hecknummer 55-0676, wird auf dem Display mit Luft-Luft-Kill-Markierungen an Fairchild AFB in Spokane, Washington erhalten.

Am 24. Dezember 1972 während der gleichen Bombenkampagne, die B-52 Diamant-Lil wurde geleitet, um die Thái Nguyên Eisenbahnyards zu bombardieren, als Heckschütze Flieger-erste Klasse Albert E. Moore entdeckt ein schnell nähert MiG-21. Moore eröffnete das Feuer mit seinem Quad fünfziger Jahren bei 4.000 Meter, und hielt schießen, bis die Kämpfer verschwand aus seinem Geltungsbereich. Technischer Sergeant Clarence W. Chute, ein Heckschütze an Bord einer anderen Stratofortress, beobachtete die MiG Feuer fangen und abfallen. Die Diamond Lil auf dem Display an der United States Air Force Academy in Colorado erhalten. Moore war der letzte aufgezeichnete Bomberschützen, um im Luftkampf abzuschießen ein feindliches Flugzeug mit Maschinengewehren. Allerdings wurden diese Luft-zu-Luft kills nicht durch VPAF bestätigt.

Vietnamesisch Quellen haben eine dritte Luft-zu-Luft-Sieg mit einem B-52 zugeschrieben, eine MiG-21 abgeschossen am 16. April 1972. Diese Siege machen die B-52 das größte Flugzeug mit Luft-Luft tötet gutgeschrieben. Der letzte Bogenlampen-Mission ohne Jagdschutz fand am 15. August 1973, als US-Militäraktion in Vietnam wurde abgebaut.

Beitrag Vietnam-Service-

B-52Bs erreicht das Ende ihrer strukturellen Lebensdauer von Mitte der 1960er Jahre und alle wurden von Juni 1966 durch die letzte der B-52Cs am 29. September 1971 im Ruhestand, gefolgt; mit Ausnahme der NASA-B-52B "008", die schließlich im Jahr 2004 auf der Edwards AFB, California zurückgezogen wurde. Ein anderer der verbleibenden B-Modelle, "005" ist auf dem Display auf den Flügel aus über den Rockies Air and Space Museum in Denver, Colorado.

Einige zeit abgelaufene E-Modelle wurden in 1967 und 1968 im Ruhestand, aber der Großteil wurden zwischen Mai 1969 und März 1970. Die meisten F-Modelle wurden zwischen 1967 und 1973 im Ruhestand im Ruhestand, aber 23 überlebt als Trainer bis Ende 1978. Die Flotte von D Modelle dienten viel länger; 80 D-Modelle wurden ausgiebig unter dem Pacer Plank Programm während der Mitte der 1970er Jahre überholt. Hautbildung auf dem unteren Flügel und Rumpf wurde ersetzt und verschiedene strukturelle Komponenten wurden erneuert. Die Flotte von D-Modelle blieben bis Ende 1978, wenn 37 nicht bereits aktualisiert Ds wurden Ruhestand weitgehend intakt. Der Rest wurde zwischen 1982 und 1983 im Ruhestand.

Die übrigen G und H-Modelle wurden für die Kernbereitschaftsdienst im Rahmen der nuklearen Triade der Vereinigten Staaten verwendet. Dieser Dreiklang war die Kombination von Atomwaffen landgestützten Raketen, U-Boot-basierte Raketen und bemannte Bomber. Das B-1, soll die B-52, zu ersetzen ersetzt nur die älteren Modelle und der Überschall FB-111. Im Jahr 1991, B-52s eingestellt kontinuierliche 24-Stunden SAC Benachrichtigung Pflicht.

Nach dem Fall der Sowjetunion wurden alle in Betrieb verbleibenden B-52Gs pro den Bedingungen der START-Vertrag zerstört. Die Luft- und Raumfahrt Wartung und Regeneraton Zentrum schneiden Sie die 365 B-52G Bomber in Stücke. Abschluss der Zerstörung Aufgabe wurde von Russland über Satellit und First-Person-Inspektion an der AMARC Anlage überprüft.

Golfkrieg und später

B-52 Streiks waren ein wichtiger Teil der Operation Desert Storm. Ab dem 16. Januar 1991, flog ein Flug der B-52Gs von Barksdale AFB, Louisiana, in der Luft betankt Weg, schlug Ziele im Irak und kehrte nach Hause zurück - eine Reise von 35 Stunden und 14.000 Meilen hin und zurück. Es stellte einen Rekord für die längste Fernkampfeinsatz, den Rekord zuvor von einem RAF Vulcan-Bomber im Jahre 1982 statt; diese Erhöhung wurde jedoch unter Verwendung von Vorwärts- Tanken erreicht. B-52Gs Betriebs vom König Abdullah Air Base in Jeddah, Saudi-Arabien; RAF Fairford in Großbritannien; Morón Air Base, Spanien; und auf der Insel Diego Garcia im British Indian Ocean Territory flog Bombenangriffe auf den Irak, zunächst in geringer Höhe. Nach den ersten drei Nächten zogen die B-52s zu großer Höhe Missionen statt, was im Vergleich zu der geringen Höhe Rolle spielte zunächst ihre Wirksamkeit und psychologische Wirkung reduziert.

Die herkömmlichen Streiks wurden von drei Bomber, die bis zu 153 750-Pfund-Bomben auf einer Fläche von 1,5 von 1 mi fiel durchgeführt. Die Bombenanschläge demoralisiert die Verteidigung der irakischen Truppen, von denen viele kapitulierte im Gefolge der Streiks. Im Jahr 1999 beschrieben, die Wissenschaft und Technologie-Magazin Popular Mechanics der B-52 Rolle in dem Konflikt: "Die Buff Wert wurde während des Golfkriegs und Desert Fox deutlich gemacht Die B-52 machte die Lichter aus in Bagdad.". Während der Operation Desert Storm, flogen B-52s über 1.620 Einsätze, und lieferte 40% der Waffen durch die Koalitionsstreitkräfte gesunken.

Während des Konflikts wurden mehrere Forderungen der irakischen Luft-zu-Luft-Erfolge, einschließlich einer irakischen Piloten, Khudai Hijab, der angeblich feuerte eine Vympel R-27R Raketen aus seiner MIG-29 und beschädigte ein B-52G am Eröffnungsabend der der Golfkrieg. Doch die US-Luftwaffe bestreitet diesen Anspruch unter Angabe der Bomber wurde eigentlich von friendly fire getroffen, eine AGM-88 High-Speed, Anti-Radiation Missile, die auf dem Feuerleitradar von der B-52 Heckkanone referenziert; der Jet wurde in der Folge in Gefahr umbenannt. Kurz nach diesem Vorfall, gab General George Lee Butler, dass die Richtschützen, die auf B-52 Besatzungen beseitigt werden würde, und die Geschütztürme dauerhaft deaktiviert, beginnend am 1. Oktober 1991.

Vom 2. bis zum 3. September 1996, zwei B-52H Bomber führte eine Mission als Teil der Operation Desert Strike. Die B-52s geschlagen Bagdad Kraftwerke und Kommunikationseinrichtungen mit 13 AGM-86C herkömmlichen luftgestützte Marschflugkörper während eines 34-Stunden, 16.000-Meile runde Reise Mission von Andersen AFB, Guam - die längste Strecke der jemals für ein Kampfeinsatz geflogen.

Seit Mitte der 1990er Jahre hat sich die B-52H der einzige im Militärdienst verbleibende Variante; es wird derzeit auf stationiert:

  • Minot Air Force Base, ND - 5th Bomb Wing
  • Barksdale Air Force Base, LA - 2nd Bomb Wing & amp; 307. Bomb Wing
  • Ein B-52H ist an Edwards Air Force Base zugeordnet und wird von Air Force-Material-Befehl an der Air Force Flight Test Center verwendet.
  • Eine zusätzliche B-52H wird von der NASA als Teil des Schwerlast Airborne Einführung Programm gesteuert.

Am 24. März 1999, als der Operation Allied Force begann, bombardiert B-52-Bomber serbische Ziele in der gesamten Bundesrepublik Jugoslawien, einschließlich der während der Schlacht von Košare.

Die B-52 trug zur Operation Enduring Freedom im Jahr 2001, bietet die Möglichkeit, bummeln hoch über dem Schlachtfeld und bieten Luftunterstützung durch den Einsatz von Präzisionswaffen, eine Mission, die würde vorher um Kämpfer und Jagdbomber eingeschränkt. Ende 2001 fiel zehn B-52s ein Drittel der Bombentonnage in Afghanistan. B-52 spielte auch eine Rolle bei der Operation Iraqi Freedom, die am 20. März 2003 In der Nacht vom 21. März 2003 begann, startete B-52Hs mindestens hundert AGM-86C CALCMs auf Ziele im Irak.

Im August 2007, ein B-52H Überführung AGM-129 ACM-Marschflugkörper von Minot Air Force Base zu Barksdale Air Force Base für die Demontage wurde irrtümlich mit sechs Raketen mit Atomsprengköpfen geladen. Die Waffen hat keinen USAF Gewahrsam und wurden bei Barksdale gesichert.

Ab Januar 2013 78 der ursprünglichen 744 B-52 Flugzeuge waren Betriebs in der US Air Force. Vier der 18 B-52Hs von Barksdale AFB, die im Ruhestand sind in der "Boneyard" der 309. AMARG bei Davis-Monthan AFB ab 8. September 2008.

Fortsetzung Service

B-52 werden in regelmäßigen Abständen an USAF Eien wie Tinker Air Force Base, Oklahoma renoviert. Auch während die Luftwaffe Werke auf seiner Next-Generation-Bomber und 2.037 Bomber Projekten will sie den B-52H im Dienst bis 2045 zu halten, fast 90 Jahre nach der B-52 zuerst in-Service, eine beispiellose Dienstzeit für jeden Flugzeug zivile und militärische. Die USAF weiterhin auf die B-52 verlassen, weil es bleibt eine effektive und kostengünstige schwere Bomber, vor allem in der Art von Missionen, die seit dem Ende des Kalten Krieges gegen die Nationen, die Luftverteidigungsfähigkeiten begrenzt haben durchgeführt wurden. Die B-52 hat die Fähigkeit, "bummeln" für längere Zeit über dem Schlachtfeld und liefern Präzisions-Abstands und direkte Brandbomben. Es ist ein wertvolles Gut, bei der Unterstützung der Bodenoperationen während der Konflikte wie Operation Iraqi Freedom. Die B-52 hatte die höchste Mission in der Lage Rate der drei Arten von schweren Bomber von der USAF im Jahre 2001 betrieben die B-1 im Durchschnitt eine 53,7% bereit Rate und die Northrop B-2 erreicht 30,3%, während der B- 52 durchschnittlich 80,5% im Zeitraum 2000-2001. 72.000 $ Kosten des B-52 pro Stunde Flug ist mehr als der B-1B 63.000 $ Kosten pro Stunde, aber weniger als die B-2 ist 135.000 $ pro Stunde.

Zusätzlich kann eine vorgeschlagene Variante der B-52H war die EB-52. Diese Version würde modifiziert und ergänzt 16 B-52H Flugzeugzellen mit zusätzlichen elektronischen Jamming Fähigkeiten haben. Das neue Flugzeug würde die USAF ein Luft Jamming-Fähigkeit, die es seit dem Ruhestand des EF-111 Raven gefehlt hat gegeben haben. Das Programm wurde im Jahr 2005 nach dem Entfernen von Mitteln für die Stand-off-Störsender abgebrochen. Das Programm wurde im Jahr 2007 wiederbelebt, aber die Finanzierung wurde wieder im Frühjahr 2009 zu schneiden.

Im Jahr 2012 wurde bekannt, dass USAF Engineering-Studien deuten darauf hin, dass die Lebensdauer der B-52 könnten über 2040 zu verlängern.

Im Juli 2013 begann die Luftwaffe eine Flotte-weiten technologischen Upgrade seines B-52-Bomber genannt Kampf-Netzwerkkommunikationstechnologie, um Elektronik, Kommunikationstechnik, Datenverarbeitung und Avionik im Cockpit zu modernisieren. CONECT Upgrades beinhalten Software und Hardware, wie beispielsweise neue Server, Modems, Funkgeräte, Datenlinks, Empfänger und digitalen Arbeitsstationen für die Crew. Ein Stück ist der ARC-210-Krieger über-line-of-sight-Software programmierbare Funk der Lage, Sprache, Daten und Informationen auf dem Flug zwischen den B-52s und Boden Leitstellen übermitteln, so dass für die Übertragung und den Empfang von Daten mit aktualisiert Intelligenz, Mapping oder Targeting-Informationen; vorherige In-Flight-Ziel-Änderungen erforderlich Kopieren Setzkoordinaten, während der ARC-210 ermöglicht Maschine-zu-Maschine Übertragung von Daten, nützlich bei langen Ausdauer Missionen, wo Ziele können Positionen geändert haben, wenn die B-52 unterwegs war. Die Flugzeuge werden in der Lage, Informationen über Link 16 zu empfangen. CONECT Upgrades werden 1,1 Mrd. $ Gesamtkosten und die mehrere Jahre dauern. Finanzmittel für die 30 B-52s gesichert und die Air Force hofft auf 10 CONECT Upgrades pro Jahr, aber die Geschwindigkeit ist noch nicht bestimmt werden.

Waffen-Upgrades umfassen die 1760 Interner Waffen Bay-Upgrade, das eine 66-Prozent-Zunahme in Wagenfähigkeit mit einer Digitalschnittstelle und Drehwerfer, um die Waffen-Nutzlast zu erhöhen gibt. Die IWBU Aufwand wird voraussichtlich kosten etwa 313 Millionen $. Die 1760 IWBU wird es der B-52, die AGM-158B JASSM-ER und die ADM-160C MALD-J tragen. Die Regierung hat einen Vertrag über den Boeing für sechs der Systeme nach denen vergeben, für die Lieferung bis April 2016 wurden installiert und getestet, wird ein neuer Vertrag für die Beschaffung von weiteren 38 Einheiten vergeben. Alle 1760 IWBUs sollten Online im Oktober 2017 sein, dass drei B-52s Trage 36 Waffen gegenüber, zwei Bombern in der Lage, 40 Waffen zu tragen, eine Senkung der Zahl der Besatzungen und Kraftstoffmengen für eine Mission notwendig sind, und gibt die Möglichkeit, der Umsetzung weitere Waffen-Ziel mit der gleichen Anzahl von Flugzeugen. Die 1760 IWBU ermöglicht präzisionsgelenkten Waffen aus dem Inneren des Waffenschacht eingesetzt werden, die Erhöhung der Anzahl von Lenkwaffen ein B-52 durchführen können und reduzieren die Notwendigkeit für gelenkte Bomben extern auf dem Flügel Festpunkten durchgeführt werden. In der ersten Phase wird es ein B-52-24 500-Pfund-JDAMs oder 20 2.000-Pfund-JDAMs zu tragen, mit späteren Phasen Aufnahme des JASSM und MALD Familie von Raketen.

Varianten

Die B-52 ging durch mehrere Design-Änderungen und Varianten über seinen 10 Jahren der Produktion.

Die B-52B war die erste Version, die Service mit dem USAF am 29. mit dem 93. Beschießungsflügel auf Schloss AFB in Kalifornien geben Juni 1955. Diese Version enthalten geringfügige Änderungen an Triebwerke und Avionik, so dass eine zusätzliche 12.000 £ Schub mit Wassereinspritzung. Temporäre Erdung des Flugzeugs nach einem Absturz im Februar 1956 wieder Folgenden Juli verursacht Trainings Verzögerungen und zur Jahresmitte gab es noch keine kampfbereite B-52 Besatzungen.

Betreiber

  • NASA

United States Air Force

  • 57. Flügel - Nellis AFB, Nevada
  • 2d Bomben-Flügel - Barksdale AFB, Louisiana
  • 5th Bomb Wing - Minot AFB, North Dakota
  • 412th Prüfen Sie Flügel - Edwards AFB, California
  • 307. Bomb Wing - Barksdale AFB, LA

Bemerkenswerte Unfällen

  • Am 10. Januar 1957 ein B-52 wieder in Loring Luftwaffenstützpunkt von einer Routine-Instrument Ausbildungsmission zerbrach in der Luft und stürzte in der Nähe Morrell, New Brunswick, tötete acht der neun Besatzungsmitglieder an Bord. Co-Pilot Hauptmann Joseph L. Kirche in Sicherheit Fallschirm. Der Absturz wurde geglaubt, durch Überbeanspruchung der Flügel und / oder Flugzeugzellen während einer Übung entwickelt, um Reflexe des Piloten zu testen verursacht worden sein. Dies war der vierte Unfall mit einem B-52 in 11 Monaten.
  • Am 11. Februar 1958 stürzte ein B-52D in South Dakota, weil von Eis blockiert den Kraftstoffsystem, was zu einer Reduzierung des Energie ungesteuerte allen acht Motoren. Drei Besatzungsmitglieder wurden getötet.
  • Am 8. September 1958 kollidierte zwei B-52s in der Luft in der Nähe von Fairchild AFB, Washington; Alle 13 Besatzungsmitglieder an den 2-Flugzeuge werden getötet
  • Am 15. Oktober 1959 ein B-52 aus dem 492d Bomben-Geschwader am Columbus AFB, Mississippi Buch 2 Atomwaffen kollidierten in der Luft mit einem KC-135 Tanker in der Nähe Hardinsburg, Kentucky; 4 der 8 Besatzungsmitglieder auf der Bomber und alle 4 Crew auf dem Tanker wurden getötet. Einer der Atombomben wurde durch einen Brand beschädigt, aber beide Waffen wurden gewonnen.
  • Am 10. August 1959 ein B-52 stürzte in der Spruce Swamp in Fremont, New Hampshire. Der Bomber war auf einer Routine-Ausbildungsmission von Chicopee, Mass., Wenn seine Fahrtmesser und Höhenmesser ausgefallen, was zu schwerwiegenden Fehlfunktionen geführt. Das B-52 wurde versucht, eine Notlandung auf Goose Bay, dem einzigen Lande Option nicht von nebligen Wetterbedingungen beeinflusst werden. Allerdings stürzte sie, bevor sie die Landung. Die US Air Force berichtet, dass es die erste B-52 Crash, wo die gesamte Besatzung überstanden war; die Crew in Sicherheit Fallschirm. Schmutz aus dem Crash bedeckt ein Viertel-Meile von dicht bewaldeten Sumpfland.
  • Am 24. Januar 1961 brach ein B-52G bis in der Luft und stürzte nach Erleiden eines schweren Kraftstoffverlust, in der Nähe von Goldsboro, North Carolina, fallen zwei Atombomben in den Prozess ohne Detonation.
  • Am 14. März 1961 ein B-52F von Mather AFB mit zwei Atomwaffen erlebten einen Druckabfall im Flugzeug, es muss eine Abfahrt bis 10.000 Fuß, um die Kabinendruckhöhe zu senken. Erhöhter Kraftstoffverbrauch am unteren Höhenlage und nicht in der Lage, mit einem Tanker in Zeit Rendezvous, lief das Flugzeug der Treibstoff aus. Die Crew sicher ausgestoßen wird, während der unbemannten Bomber stürzte 15 Meilen westlich von Yuba City, Kalifornien.
  • Am 24. Januar 1963 ein B-52C auf einer Trainingsmission von Westover Air Force Base, Massachusetts und verlor seine vertikalen Stabilisator aufgrund buffeting beim Tiefflug und stürzte auf der Westseite der Elefant Berg in der Nähe von Greenville, Maine. Von den neun Besatzungsmitglieder an Bord, zwei überlebte den Absturz.
  • Am 30. Januar 1963 ein B-52E des 6. Bomb Wing Walker Air Force Base, New Mexico, stürzte in die schneebedeckten Berge im Norden von New Mexico nach Turbulenzen riß das Seitenleitwerk. Das ECM Betreiber und Heckschütze getötet wurden, aber mindestens drei Besatzung überlebte. Drei Lockheed T-33 Shooting Stars und später drei Douglas C-54 Skymaster transportiert, umkreiste das Gebiet versuchen, Überlebende zu finden; die Piloten berichteten, dass sie sah, wie zwei andere Überlebende nach dem ersten Mann ging auf die Sicherheit.
  • Am 10. Januar 1964 ein B-52H von Boeing Testpiloten geflogen verlor seine Seitenleitwerk, um in der Nähe von East spanischen Spitzen Turbulenzen. Es konnte bei Blythe Air Force Base landen.
  • Am 13. Januar 1964 ein B-52D mit zwei Atombomben erlitt einen strukturellen Ausfall im Flug, die der Hecksektion zum Abscheren verursacht. Vier Besatzungsmitglieder ausgeworfen erfolgreich, bevor das Flugzeug stürzte in der Nähe von Cumberland, Maryland. Zwei Besatzungsmitglieder starben anschließend auf dem Boden wegen der Hypothermie, während ein anderer, die nicht ausgeworfen war, starb im Flugzeug; beide wurden Waffen gewonnen. Dies war eine von mehreren Zwischenfällen durch Ausfall der vertikalen Stabilisator verursacht.
  • Am 17. Januar 1966 kam es zu einem tödlichen Kollision zwischen einem B-52G und einer KC-135 Stratotanker über Palomares, Spanien. Die zwei nicht explodierte B-28 FI 1,45 Megatonnen-Bereich Atombomben auf der B-52 wurden schließlich gewonnen; die konventionellen Sprengstoffen zwei weitere Bomben detonierten beim Aufprall, mit schweren Dispersion von sowohl Plutonium und Uran, aber ohne Auslösung einer nuklearen Explosion. Nach dem Absturz wurde 1400 Tonnen kontaminierten Bodens in die Vereinigten Staaten geschickt. Im Jahr 2006 wurde eine Vereinbarung zwischen den USA und Spanien, zu untersuchen und reinigen Sie die Verschmutzung immer noch als Folge des Unfalls bleiben.
  • Am 18. November 1966 ein B-52G Serial No. 58-0228 vom Luftwaffenstützpunkt Barksdale eingesetzt stürzte und wurde zerstört, als sie flog in den Boden in Sumpfland südlich von Stone Lake, Sawyer County, Wisconsin. Die Crew war auf einer ebenen Geländevermeidung Nachtmission niedrig, vor SAC gestoppt solche Flüge, und hatte gerade geringer Höhe eingetragen und wurden Kalibrierung ihrer Geländevermeidungsradar, wenn sie zu niedrig flog, abgeschnitten die Spitzen des Waldes und stürzte ab.
  • Am 8. Juli 1967, B-52D AF Serial No. 56-0601 überrannten die Start- und Landebahn durch den Verlust der Bremsen bei einer Notlandung in Da Nang Air Base, Vietnam mit dem Verlust von fünf ihrer sechs Besatzungs. Das Flugzeug hatte eine elektrische Fehlfunktion, die dem Flammendurchschlag von zwei Triebwerken geführt gelitten.
  • Am 21. Januar 1968 ein B-52G, mit vier Atombomben an Bord als Teil der Operation Chrome Dome, stürzte auf dem Eis der North Star Bay beim Versuch einer Notlandung in Thule Air Base, Grönland. Die sich ergebende Feuer verursacht umfangreiche radioaktiver Kontamination, die Aufräumarbeiten dauerte bis September dieses Jahres. In enger Anlehnung an der Palomares Vorfall, die Sanierungskosten und politischen Konsequenzen erwies sich als zu hoch, um noch einmal zu riskieren, so SAC endete die Luftalarm-Programm am folgenden Tag.
  • Am 3. April 1970 ein B-52D bis 28. Bomben-Flügel fing Feuer zugeordnet und stürzte bei der Landung am Ellsworth AFB, South Dakota; Schiebetüren zum Stillstand und das Brennen auf einem 25.000 Gallonen Kraftstoff-Lagertank. Die Bemühungen der Feuerwehr rettete das Personal 9 Mann Besatzung und verhindert eine katastrophale Explosion des Treibstofftanks.
  • Am 31. März 1972 B-52D, AF Serial No. 56-0625, ging McCoy Luftwaffenstützpunkt, Florida auf einer Routine-Trainingsmission. Auf den 306. Bombardierung Flügel zugeordnet, anhalt die unbewaffneten Flugzeuge kurz nach dem Start mehrere Motorschäden und Motor zündet an Motoren Nr.7 und Nr.8. Das Flugzeug sofort versucht, an die Basis zurück, sondern stürzte kurz vor der Landebahn 18R in einem Wohnviertel von Orlando, Florida, ca. 1 Meile nördlich von McCoy AFB, Zerstörung oder Beschädigung acht Häuser. Die Flugbesatzung von 7 Flieger und ein Zivilist auf dem Boden wurden getötet.
  • Am 30. Juli 1972, B-52D, AF Serial No. 56-0677, an den 307. Strategische Bomb Wing zugeordnet, Betrieb von U-Tapao Royal Thai Navy Flugplatz auf einem Kampfeinsatz im Rahmen der Operation Linebacker wurde vom Blitz erschlagen. Der Streik klopfte die Flugzeuginstrumente und begann ein Feuer auf der Backbordflügel. Fünf der sechs Besatzungsmitglieder wurden bei dem Absturz getötet
  • Am 30. Oktober 1981, B-52D, AF Serial No. 55-078, auf den 22. Bomben-Flügel, March AFB, CA zugeordnet ist, beeinflusst den Boden 9 Meilen östlich von La Junta, CO während einer Nacht Low-Level-Ausbildungsmission. Alle acht Besatzungsmitglieder an Bord wurden getötet. Sortie verstorbenen March AFB mit einer geplanten Wiederherstellung bei Carswell AFB, TX.
  • Am 16. Dezember 1982 B-52G, AF Serial No. 57-6482, zum 328. BS zugeordnet wurde 93. BW, Castle AFB, CA, in einem Mindestintervall Take-Off von Mather AFB, CA. teilnehmenden Der Vorfall Flugzeug war in der Nummer zwei der drei Schiffszelle. Die B-52G wurde mit Wassereinspritzung ausgestattet, um zusätzlichen Schub beim Start zu geben. Das Blei Flugzeug war "trocken" und keine Schub agumentation zu nutzen. Der Vorfall Flugzeug war "nassen" und tat verwenden Sie die Schubverstärkung System. Während der Abzugs das einfall Flugzeugs schnell gestartet und die Führung von Luftfahrzeugen zu überholen. Der Vorfall Flugzeugpiloten verzögert die Drosselklappen schneller verursachen Flammendurchschlag von vier Motoren. Das Flugzeug dann ins Stocken geraten, die zu mit dem Boden auswirken. Neun Besatzungsmitglieder wurden getötet. Es gab weder Tote auf dem Boden.
  • Am 16. Oktober 1984 B-52G, AF Serial No. 57-6479, auf die 92d Bomben-Flügel, Fairchild AFB, WA, zugeordnet abgeschnitten seine Flügel auf Hunts Mesa, einer zu Tage tretenden in Monument Valley, Arizona, und stürzte, das Senden einer Feuerball hoch in die Luft. Zwei der sieben Besatzungs starben bei dem Absturz, einschließlich Col. William Ivy, stellvertretender Kommandeur des Flügels für Operationen.
  • Am 2. Februar 1991, B-52G Hulk 46, an die 4300. Bomb Wing, Diego Garcia, British Indian Ocean Territory zugeordnet stürzte während der Rückkehr von einer Bombardierung Mission im Irak während des Golfkriegs. Der Absturz wurde schließlich auf einem katastrophalen Ausfall des elektrischen Systems des Flugzeugs verantwortlich gemacht. Drei der sechs Besatzungsmitglieder an Bord wurden getötet.
  • Am 24. Juni 1994, B-52H Zar 52, AF Serial No. 61-0026 stürzte bei Fairchild Air Force Base, Washington, während der Praxis für eine Airshow. Alle vier Besatzungsmitglieder starben bei dem Unfall.
  • Am 21. Juli 2008, ein B-52H, Raidr 21, AF Serial No. 60-0053, vom Luftwaffenstützpunkt Barksdale, Louisiana, um Andersen Air Force Base eingesetzt, Guam abgestürzt etwa 25 Meilen vor der Küste von Guam. Alle sechs Besatzungsmitglieder wurden getötet.

Survivors

Es gibt viele B-52s noch in Gebrauch und anderen im Static Display auf USAF Basen und Museen auf der ganzen Welt.

Technische Daten

Daten von Knaack, USAF Merkblatt, Quest for Performance-

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 5
  • Länge: 159 ft 4 in
  • Spannweite: 185 ft 0
  • Höhe: 40 ft 8 in
  • Flügelfläche: 4.000
  • Airfoil: NACA 63A219.3 mod Wurzel, NACA 65A209.5 Spitze
  • Leergewicht: 185.000 £
  • Gewicht: 265.000 £
  • Max. Startgewicht: 488.000 £
  • Powerplant: 8 x Pratt & amp; Whitney TF33-P-3/103 Turbofans, 17.000 lbf jeweils
  • Tankinhalt: 47.975 US-gal
  • Zero-lift Luftwiderstandsbeiwert: 0,0119
  • Schleppbereich: 47.60
  • Seitenverhältnis: 8,56

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 560 kt
  • Reisegeschwindigkeit: 442 kt
  • Kampfradius: 4.480 mi
  • Ferry Bereich: 10.145 mi
  • Dienstgipfelhöhe: 50.000 ft
  • Steiggeschwindigkeit: 6270 ft / min
  • Tragflächenbelastung: £ 120 / ft²
  • Schub / Gewicht: 0.31
  • Gleitzahl: 21.5

Ausrüstung

  • Guns: 1 × 20 mm M61 Vulcan Kanone in einer ferngesteuerten Heckstand auf dem H-Modell 1991 montiert ist, von allen aktuellen Betriebs Flugzeug entfernt
  • Bombs: Ungefähr 70.000 £ gemischte Kampfmittel; Bomben, Minen, Raketen, in verschiedenen Konfigurationen

Avionics

  • Elektro-optische Betrachtungssystem, das Platinsilizid nutzt zukunftsweisende Infrarot und hoher Auflösung mit niedrigem Lichtfernsehsensoren
  • ADR-8 Spreu Raketen
  • Litening Erweiterte Targeting System
  • Sniper ATP
  • IBM AP-101 Computer

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Das B-52 wurde in einer Reihe von wichtigen Filmen, vor allem vertreten: Bombers B-52, Der Kommodore, Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben, und durch frühe Licht der Dämmerung. Es wurde auch in zahlreichen Romanen gekennzeichnet worden, wie die meisten der frühen Patrick McLanahan Romane von Dale Brown, die einen oder mehrere stark modifizierten B-52-Bomber verfügen, den Spitznamen "EB-52 Megafortress". Ein 1960er Frisur, der Bienenstock, ist auch für seine Ähnlichkeit mit der Flugzeug deutliche Nase genannt B-52. Die beliebte Band The B-52 wurde später nach dieser Frisur benannt.

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