Automobil-Handling

Automobil-Handling und Fahrverhalten sind Beschreibungen der Art Radfahrzeuge führen quer zu ihrer Bewegungsrichtung, insbesondere bei Kurvenfahrten und Ausweichen. Es enthält auch die Richtungsstabilität bei einer Bewegung in stationären Zustand. Fahr- und Brems sind die Hauptbestandteile der "aktive" Sicherheit eines Fahrzeugs. Die maximale Querbeschleunigung wird manchmal separat als "Straßenlage" diskutiert. Autos auf öffentlichen Straßen, deren technischen Anforderungen betonen Handhabung über Komfort und Fahrgastraum sind mit dem Namen Sportwagen gefahren.

Faktoren, die Handhabung eines Autos beeinflussen

Gewichtsverteilung

Schwerpunktshöhe

Der Massenmittelpunkt der Höhe, relativ zu der Spur ermittelt Lastübertragung ,, von Seite zu Seite und bewirkt, dass Körper schlank. Wenn Reifen eines Fahrzeugs eine Zentripetalkraft, um es um eine Wende zu ziehen, die Dynamik des Fahrzeugs betätigt Lastübertragung in einer Richtung, die von der aktuellen Position des Fahrzeugs auf einen Punkt auf einem Pfad tangential zu dem Weg des Fahrzeugs. Diese Lastübertragung präsentiert sich in Form von Körper schlank.

Höhe des Massenmittelpunkt relativ zum Radstand ermittelt Lastübertragung zwischen vorne und hinten. Das Auto der Dynamik wirkt in der Mitte der Masse, um das Auto bzw. beim Bremsen und Beschleunigen nach vorne oder hinten kippen,. Da ist es nur die nach unten gerichtete Kraft, dass Änderungen nicht die Lage des Massenmittelpunkt, die Auswirkung auf die über / unter steer ist entgegengesetzt zu einer tatsächlichen Änderung der Massenmittelpunkt. Wenn ein Auto bremst, die nach unten gerichtete Last auf den Vorderreifen zunimmt und dass sich auf der Rückseite ab, mit entsprechenden Veränderungen in ihrer Fähigkeit, seitliche Belastung zu nehmen.

Eine niedrigere Massenmittelpunkt ist eine Hauptleistung Vorteil, Sportwagen, im Vergleich zu Limousinen und SUVs. Einige Autos haben Karosserieteilen aus leichten Materialien teilweise aus diesem Grund gemacht.

Körper schlank kann auch durch die Federn, Stabilisatoren oder die Rollmittenhöhen gesteuert werden.

Mitte der Masse

Im stationären Kurvenfahrt, Front-schwere Autos sind in der Regel untersteuern und Heck schweren Autos zum Übersteuern, alle anderen Dinge gleich sind. Der Mittelmotor-Design versucht, die ideale Mitte der Masse zu erreichen, wenn auch mit Frontmotor-Design hat den Vorteil, daß eine praktische Motorpassagiergepäck Layout. Alle anderen Parameter gleich sind, in den Händen eines erfahrenen Fahrers ein neutral ausgeglichene Mittelmotor-Auto kann schneller Ecke, aber ein FR-Layout Auto ist einfacher, an der Grenze zu fahren.

Das hintere Gewicht Bias von Sport- und Rennwagen bevorzugt ergibt sich aus beim Übergang von der Geradeausfahrt zum Kurvenförderwirkungen. Während Eckeinstieg den Vorderreifen, zusätzlich zu den Erzeugungsteil der Querkraft erforderlich ist, um das Auto Mitte der Masse in die Kurve zu beschleunigen, auch ein Drehmoment um die Fahrzeughochachse, die das Auto in die Kurve rotierenden beginnt zu generieren. Allerdings wird die Seitenkraft der Hinterräder erzeugt wird, in der entgegengesetzten Drehsinn wirkt, versucht, das Auto aus der Kurve zu drehen. Aus diesem Grund wird ein Auto mit "50/50" Gewichtsverteilung über anfängliche Kurveneingang untersteuern. Um dieses Problem zu vermeiden, Sport- und Rennwagen haben oft eine mehr nach hinten Gewichtsverteilung. Im Falle von reinen Rennfahrzeugen, ist dies in der Regel zwischen "40/60" und "35/65". Dies gibt den Vorderreifen einen Vorteil bei der Überwindung des Autos Trägheitsmoment, wodurch Ecke Eintrag Untersteuern.

Verwendung Räder und Reifen verschiedener Größen ist ein Hebel Autohersteller kann für die Feinabstimmung der resultierenden Über- / Untersteuerungseigenschaften zu verwenden.

Rollwinkelträgheits

Dadurch erhöht sich die Zeit es braucht, um sich niederzulassen und folgen Sie der Lenkung. Es hängt von der Höhe und Breite, und kann annähernd durch die Gleichung berechnet werden :.

Größere Breite, dann, wenn es Schwerpunkthöhe begegnet, tut weh Handhabung durch Erhöhung Winkelträgheit. Einige High-Performance-Autos haben leichten Materialien in ihren Kotflügel und Dächer teilweise aus diesem Grund.

Gier- und Nickwinkelträgheits

Es sei denn, das Fahrzeug sehr kurz, im Vergleich zu seiner Höhe oder Breite ist, das sind etwa gleich. Winkelträgheits bestimmt die Rotationsträgheit ein Objekt für eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit. Die Gierwinkel Trägheit neigt dazu, die Richtung der Wagen zeigt wechselnden mit einer konstanten Geschwindigkeit zu halten. Dies macht es langsamer ausweichen oder gehen Sie in eine enge Kurve, und es macht es auch langsamer wieder gerade biegen. Die Nickwinkelträgheits beeinträchtigt die Fähigkeit der Suspension auf Vorder- und Rückseite Reifenbelastungen konstant auf unebenen Oberflächen zu halten und trägt somit zur Lenk stoßen. Winkelträgheit ist ein Integral über das Quadrat der Entfernung von der Mitte der Schwerkraft, so dass kleine Autos begünstigt, obwohl die Hebelarme auch mit Skala zu erhöhen. Masse nahe den Enden eines Wagens vermieden werden kann, ohne eine Neugestaltung, um sie kürzer sein, durch die Verwendung von leichten Materialien für Stoßstangen und Kotflügel oder ganz zu löschen. Wenn das meiste Gewicht in der Mitte des Wagens dann wird das Fahrzeug sein wird leichter zu drehen, und wird daher zu einer Umdrehung reagieren schneller.

Suspension

Fahrwerken viele variable Merkmale, die in der Regel verschiedene in der vorne und hinten und von denen alle die Lenkbarkeit. Einige von diesen sind: Federrate, Dämpfung, geradeaus Sturzwinkel, Sturzveränderung mit Federwege, Rollzentrum Höhe und die Flexibilität und die Schwingungsmoden der Aufhängungselemente. Federung beeinflusst auch die ungefederten Massen.

Viele Autos haben Suspension, die die Räder verbindet auf beiden Seiten, entweder durch einen Stabilisator und / oder durch eine Starrachse. Die Citroën 2CV verfügt Wechselwirkung zwischen der Vorder- und Hinterradaufhängung.

Die Durchbiegung des Rahmens interagiert mit der Suspension.

Federweg

Der strenge Handhabung umge des TR3B und verwandte Autos wurde von von Federweg laufen verursacht. Andere Fahrzeuge werden aus der Federweg mit einer Kombination aus Bodenwellen und Wendungen ausgeführt, mit ähnlich katastrophale Auswirkungen. Mäßig modifizierten Autos kann auch dieses Problem auftreten.

Reifen und Räder

Im Allgemeinen weicher Gummi, höhere Hysterese Gummi und steifer Kabel-Konfigurationen erhöhen Straßenlage und Handling zu verbessern. Bei den meisten Arten von schlechten Oberflächen, großen Durchmesser Räder besser als untere breitere Räder. Die Tiefe stark Restprofil Affekte Aquaplaning. Zunehmende Reifendruck reduziert ihre Schlupfwinkel, aber die Verringerung der Kontaktfläche ist schädlich in üblichen Oberflächenbedingungen und sollten mit Vorsicht verwendet werden.

Die Menge der Reifen auf die Straße trifft eine Gleichung zwischen dem Gewicht des Fahrzeugs und der Art seiner Reifens. A 1000 kg Auto kann eine 185/65/15 Reifen mehr als ein 215/45/15 Reifen in Längsrichtung hat somit eine bessere lineare Grip und bessere Bremsabstand nicht zu besseren Aquaplaning-Performance erwähnen drücken, während die breiteren Reifen bessere Kurvenfestigkeit.

Das moderne chemische Zusammensetzung von Reifen ist abhängig von den Umgebungstemperaturen und Straße. Im Idealfall sollte ein Reifen weich genug, um auf die Straßenoberfläche entsprechen, aber hart genug, um genügend Zeit lang an wirtschaftlich durchführbar zu sein. Es ist normalerweise eine gute Idee, die andere Gruppe von Sommer- und Winterreifen für Klimazonen mit diesen Temperaturen.

Spur und Radstand

Die Achse Track bietet die Widerstand gegen seitliche Gewichtsverlagerung und Körper schlank. Der Radstand bietet Widerstand gegen Längsgewichtsübertragung und Winkelträgheits aufschlagen, und stellt den Drehmoment Hebelarm, um das Auto zu drehen, wenn Ausweichen. Der Radstand ist jedoch weniger wichtig als Winkelträgheit zur Fahrzeug Fähigkeit, schnell ausweichen.

Ungefederten Massen

Das Ignorieren der Biegung der anderen Komponenten kann ein Auto als der gefederten Gewicht, durch die Federn durchgeführt, durch die die ungefederten Massen durchgeführt, durch die Reifen durchgeführt, an der Straße durchgeführt modelliert werden. Ungefederten Massen wird genauer als Masse, die ihre eigenen inhärenten Trägheit getrennt von dem Rest des Fahrzeugs hat angesehen. Wenn ein Rad nach oben durch eine Unebenheit der Straße geschoben wird, wird das Trägheitsmoment des Rades bewirken, daß sie weiter nach oben über die Höhe der Erhebung durchgeführt werden. Wenn die Kraft des Druck ausreichend groß ist, wird die Trägheit des Rades des Reifens zu veranlassen, vollständig abheben Straßenoberfläche, was zu einem Verlust an Traktion und Kontrolle. Ähnlich beim Überschreiten zu einem plötzlichen Erdungs ​​Depression, die Trägheit des Rads verlangsamt die Geschwindigkeit, mit der es absteigt. Wenn das Rad Trägheit groß genug ist, kann das Rad vorübergehend von der Straßenoberfläche getrennt ist, bevor er wieder in Kontakt mit der Straßenoberfläche herabgestiegen werden.

Das ungefederte Gewicht von Fahrbahnunebenheiten nur durch die Druckelastizität des Reifens, der das Rad in Kontakt mit der Straßenoberfläche verbleibenden hilft, wenn das Rad Trägheit verhindert close-Nachfolge der Bodenfläche gepolstert. Jedoch wird die Druckelastizität der Reifenrollwiderstand führt die zusätzliche kinetische Energie erfordert, um zu lösen, und der Rollwiderstand des Reifens als Wärme aufgrund der Durchbiegung der Gummi- und Stahlbänder in den Seitenwänden der Reifen aufgewendet. Um den Rollwiderstand für eine verbesserte Kraftstoffersparnis zu reduzieren und um eine Überhitzung und Ausfall der Reifen bei hoher Geschwindigkeit zu vermeiden, werden Reifen entwickelt, um begrenzte innere Dämpfung aufweisen.

So ist das "Rad bounce" aufgrund Radträgheit oder Schwingbewegung der ungefederten Massen auf und ab bewegt auf der Sprungkraft des Reifens, nur schlecht gedämpft, vor allem durch die Dämpfer oder Stoßdämpfer der Aufhängung. Aus diesen Gründen hohen ungefederten Massen reduziert Straßenlage und erhöht unvorhersehbaren Richtungsänderungen auf rauen Oberflächen.

Diese ungefederte Masse umfaßt, die Räder und Reifen, in der Regel auf die Bremse, sowie einige Prozent der Suspension, je nachdem, wie viel von der Suspension bewegt sich mit dem Körper, und wie viel mit den Rädern; zum Beispiel eine Starrachse ist völlig ungefederten. Die Hauptfaktoren, die ungefederten Massen zu verbessern sind federnd Differential- und innenliegenden Bremsen. Alu-Räder auch helfen. Magnesium-Leichtmetallräder sind sogar noch leichter, aber leicht korrodieren.

Da nur die Bremsen an den Antriebsrädern kann leicht nach innen gerichtet sein, hatte der Citroën 2CV Trägheitsdämpfer an seinem hinteren Radnaben nur Rad Bounce zu dämpfen.

Aerodynamik

Die aerodynamischen Kräfte sind im allgemeinen proportional zum Quadrat der Luftgeschwindigkeit, also Auto Aerodynamik sich rasch an Bedeutung zunehmender Geschwindigkeit. Wie Darts, Flugzeuge, etc., können Autos durch Rippen und andere Hinteraerodynamischen Einrichtungen stabilisiert werden. Doch neben dieser Fahrzeuge auch Abtrieb oder "Abtrieb", um die Straßenlage zu verbessern. Dies ist prominent auf vielen Arten von Rennwagen, wird aber auch bei den meisten Personenkraftwagen zu einem gewissen Grad verwendet, wenn auch nur, um die Tendenz entgegenzuwirken, für das Auto anders zu produzieren positive Aufzug.

Zusätzlich zur Bereitstellung einer erhöhten Haftung, sind Auto Aerodynamik häufig entworfen, um die inhärente Erhöhung der Übersteuern als Kurvengeschwindigkeit zunimmt kompensieren. Wenn ein Auto Ecken, muss sie um ihre vertikale Achse zu drehen als auch zu übersetzen sein Schwerpunkt in einem Bogen. In einem engem Radius Ecke der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist jedoch hoch ist, während in einem längeren Radius Ecke der Winkelgeschwindigkeit ist viel geringer. Deshalb müssen die Vorderreifen eine schwierige Zeit überwinden die Fahrzeugträgheitsmoment während der Kurveneingang mit niedriger Geschwindigkeit und viel weniger Schwierigkeiten als die Kurvengeschwindigkeit zunimmt. So ist die natürliche Tendenz der jedes Auto ist es, bei der Einreise in langsamen Kurven und Übersteuern bei der Einreise in schnellen Kurven untersteuert. Um diesen Effekt zu kompensieren unvermeidbare, Autodesigner vorspannen oft das Auto in Richtung weniger Ecke Eintrag Unter Handhabung, und fügen Sie nach hinten Vorspannung an die aerodynamischen Abtrieb in höheren Geschwindigkeitskurven zu kompensieren. Die hintere aerodynamische Vorspannung kann von einer Tragfläche oder "Spoiler" in der Nähe der Rückseite des Wagens montiert erreicht werden, aber ein nützlicher Effekt kann auch durch sorgfältige Gestaltung des Körpers als Ganzes, insbesondere den hinteren Bereichen erreicht werden.

In den letzten Jahren haben die Aerodynamik eine Fläche von zunehmende Fokussierung von Rennteams sowie die Automobilhersteller zu werden. Erweiterte Tools wie Windkanäle und Computational Fluid Dynamics erlaubt haben Ingenieure, um die Fahreigenschaften von Fahrzeugen zu optimieren. Erweiterte Windkanälen wie beispielsweise die 'Windstoß Full Scale, Rollende Landstraße, Automotive Wind Tunnel vor kurzem in Concord gebaut, North Carolina haben die Simulation von Straßenbedingungen, um das ultimative Maß an Genauigkeit und Reproduzierbarkeit unter sehr kontrollierten Bedingungen gemacht. CFD hat in ähnlicher Weise als Werkzeug, um aerodynamische Bedingungen zu simulieren, aber durch den Einsatz von extrem fortschrittliche Computer und Software eingesetzt, um das Fahrzeugdesign duplizieren digital dann "test", dass Design auf dem Computer.

Lieferung von Leistung an die Räder und Bremsen

Der Reibungskoeffizient von Gummi auf der Straße begrenzt die Größe der Vektorsumme der Quer- und Längskraft. So dass die Antriebsräder oder die Versorgung der meisten Bremstendenziell seitwärts rutschen. Dieses Phänomen wird oft durch die Verwendung des Kreises Kräftemodell erläutert.

Ein Grund dafür, dass Sportwagen sind in der Regel mit Heckantrieb ist, dass Strom induzierte Übersteuern ist nützlich, um einen Fachtreiber, für enge Kurven. Die Gewichtsverlagerung beim Beschleunigen den gegenteiligen Effekt und kann entweder zu beherrschen, abhängig von den Bedingungen. Induktion Übersteuern durch Anlegen der Spannung in einem Auto mit Frontantrieb ist über ordnungsgemäße Verwendung der "Left-Fuß-Bremsen." In jedem Fall ist dies nicht ein wichtiger Sicherheitsaspekt, denn Energie wird in der Regel nicht in Notfällen verwendet. Verwenden von niedrigen Gängen unten steilen Hügeln kann etwas Übersteuern verursachen.

Die Wirkung der Bremsen auf die Handhabung von Lastübertragung, die proportional zu den Beschleunigungszeiten das Verhältnis der Höhe des Schwerpunkts des Radstandes kompliziert. Die Schwierigkeit ist, dass die Beschleunigung an der Grenze der Haftung hängt von der Straßenoberfläche, so dass mit dem gleichen Verhältnis von vorne nach hinten Bremskraft, wird ein Auto beim Bremsen auf glatten Oberflächen und Übersteuern bei starkem Bremsen auf festen Oberflächen untersteuern. Die meisten modernen Fahrzeuge bekämpfen dies durch Variation der Verteilung der Brems in gewisser Weise. Dies ist wichtig, mit einem hoch liegenden Schwerpunkt, aber es ist auch auf niedrigen Schwerpunkt Autos, von dem eine höhere Leistung erwartet wurde.

Lenkung

Abhängig von der Fahrerlenkkraft und die Übertragung von Straßenkräften zurück zu dem Lenkrad und dem Lenkverhältnis der Drehungen des Lenkrads, um Windungen der Straßenräder Affektkontrolle und Sensibilisierung. Spielen Sie kostenlose Drehung des Lenkrads, bevor die Räder drehen, ist ein häufiges Problem, vor allem bei älteren Modell und tragen Autos. Ein weiterer Grund ist die Reibung. Zahnstangenlenkung wird allgemein als die beste Art der Mechanismus für die Wirksamkeit der Kontrollen. Die Verknüpfung trägt auch Spiel und Reibung. Nachlaufstrecke des Lenkachse von der Kontaktfläche bietet einige der selbstzentrierenden Tendenz.

Präzision der Steuerung ist besonders wichtig, auf Eis oder Packschnee, wo die Schlupfwinkel an der Haftgrenze kleiner als auf trockenen Straßen.

Die Betätigungskraft ist abhängig von der nach unten gerichteten Kraft der Lenkreifen und der Radius der Kontaktfläche. So für konstante Luftdruck ist, geht es, wie der 1,5-Leistung von der Fahrzeugmasse. Die Fähigkeit des Fahrers, um ein Drehmoment auf das Rad auszuüben Skalen ähnlich mit seiner Größe. Die Räder müssen weiter auf einem längeren Fahrzeug gedreht werden, um mit einem gegebenen Radius zu drehen. Servolenkung reduziert die erforderliche Kraft auf Kosten der Atmosphäre. Es ist nützlich, meist im Parkhaus, wenn das Gewicht eines Front-Schwerfahrzeug überschreitet zehn bis fünfzehn mal dem Gewicht des Fahrers, für Fahrer physikalisch beeinträchtigt wird und wenn es viel Reibung in dem Lenkmechanismus.

Vierradlenkung begonnen hat, auf Straßenfahrzeugen verwendet werden. Es entlastet den Effekt des Winkelträgheits indem das ganze Auto bewegen, bevor sie die gewünschte Richtung dreht. Es kann auch verwendet werden, in der anderen Richtung, um den Kurvenradius zu reduzieren. Einige Autos tun wird die eine oder andere, abhängig von der Geschwindigkeit.

Lenkgeometrieänderungen aufgrund Unebenheiten in der Straße kann bewirken, dass die Vorderräder in unterschiedlichen Richtungen zusammen oder unabhängig voneinander zu steuern. Das Lenkgestänge sollte so gestaltet sein, um diesen Effekt zu minimieren.

Elektronische Stabilitätskontrolle

Elektronische Stabilitätskontrolle ist eine computergestützte Technologien, die die Sicherheit eines Fahrzeugstabilität verbessert, indem Sie versuchen zu erkennen und zu verhindern, dass Kufen. Beim ESC erkennt Verlust der Lenkkontrolle wendet das System einzelnen Bremsen zu "steuern" das Fahrzeug, wo der Fahrer gehen will helfen. Brems automatisch auf die einzelnen Räder angelegt wird, wie beispielsweise das äußere Vorderrad zum Übersteuern entgegenwirken, oder die innere Hinterrad zum Untersteuern entgegenzuwirken.

Die Stabilitätskontrolle von einigen Autos möglicherweise nicht mit einigen Fahrtechniken, wie beispielsweise Leistungsübersteuern induzierte kompatibel sein. Es ist daher, zumindest aus sportlicher Sicht vorzuziehen, dass sie deaktiviert werden.

Statische Ausrichtung der Räder

Selbstverständlich sollte die Dinge gleich sein, links und rechts, für Straßenautos. Der Sturz beeinflusst Lenk weil ein Reifen erzeugt eine Kraft in Richtung der Seite, die die Besten in Richtung gelehnt. Dies wird als Neigungsschubs. Zusätzliche Front negativen Sturz wird verwendet, um das Kurvenverhalten des Autos mit unzureichenden Sturzzunahme zu verbessern.

Steifigkeit des Rahmens

Der Rahmen kann mit der Last zu biegen, insbesondere Verdrehen auf Bodenwellen. Steifigkeit wird als Behandlung helfen. Zumindest ist es vereinfacht die Fahrwerksingenieure arbeiten. Einige Autos wie der Mercedes-Benz 300SL haben hohen Türen, um einen steiferen Rahmen lassen musste.

Treiber Umgang mit dem Auto

Handling ist eine Eigenschaft des Autos, aber unterschiedliche Merkmale werden mit verschiedenen Treibern gut arbeiten.

Vertrautheit

Ein Mensch lernt, ein Auto zu viel Kontrolle, als sie erfährt, um ihren Körper zu kontrollieren, um so mehr, sie haben ein Auto oder Art von Auto, desto besser wird es für sie zu behandeln angetrieben. Man muss besonders vorsichtig in den ersten paar Monaten nach dem Kauf eines Autos zu nehmen, vor allem, wenn sie unterscheidet sich im Design von denen sie es gewohnt sind. Andere Dinge, die ein Fahrer einstellen muss, um Änderungen in den Reifen, Reifendruck und Belastung sind. Das heißt, die Behandlung ist nicht gerade gut oder schlecht; Es ist auch das gleiche oder verschieden ist.

Position und die Unterstützung für den Fahrer

Mit bis in seine / ihre Arme zu nehmen "g-Kräften" stört präzise Lenkung des Fahrers. In ähnlicher Weise kann ein Mangel an Unterstützung für die Sitzposition des Fahrers bewirken, dass sie sich bewegen, als der Wagen erfährt eine schnelle Beschleunigung. Dies stört präzise Steuereingängen, so dass das Fahrzeug schwieriger zu kontrollieren.

Die Möglichkeit, die Bedienelemente leicht erreichen ist auch ein wichtiger Aspekt, vor allem, wenn ein Auto wird hart angetrieben.

In einigen Fällen kann eine gute Unterstützung ermöglichen ein Fahrer eine gewisse Kontrolle auch nach einem leichten Unfall oder nach der ersten Stufe eines Unfalls behalten.

Äußeren Bedingungen, die Handhabung beeinflussen

Wetter

Wetter beeinflusst Handhabung, indem die Menge der verfügbaren Traktion auf einer Oberfläche. Unterschiedliche Reifen am besten in verschiedenen Wetter. Tiefes Wasser ist eine Ausnahme von der Regel, dass breitere Reifen verbessern die Straßenlage.

Straßenzustand

Autos mit relativ weiche Federung und mit geringen ungefederten Massen sind zuletzt durch unebene Flächen betroffen, während auf ebenen glatten Flächen je steifer, desto besser. Unerwartete Wasser, Eis, Öl, etc. sind Gefahren.

Häufige Probleme bei der Handhabung

Wenn irgendein Rad verlässt Kontakt mit der Straße gibt es eine Änderung in der Handhabung, so dass die Suspension sollte alle vier Räder auf der Straße trotz der Kurve schwer zu halten, Ausweichen und Unebenheiten in der Straße. Es ist für die Handhabung, sowie aus anderen Gründen sehr wichtig, nicht aus der Federweg und "unten" oder "oben" laufen.

Es gewöhnlich am wünschenswertesten, den Wagen für eine kleine Menge an Untersteuern verändert haben, so dass es reagiert vorhersagbar zu einer Umdrehung des Lenkrades und die Hinterräder einen kleineren Schlupfwinkel als die Vorderräder. Allerdings kann dies nicht erreichbar sein für alle Lade, Straßen- und Wetterbedingungen, Drehzahlbereichen oder beim Einschalten beim Beschleunigen und Bremsen. Idealerweise sollte ein Auto Passagiere und Gepäck in der Nähe von seinem Schwerpunkt durchführen und haben ähnliche Reifenlade, Sturzwinkel und Rollsteifigkeit in Vorder-und Rückseite, die Variation der Fahreigenschaften zu minimieren. Ein Fahrer kann lernen, mit übermäßigen Über- oder Untersteuern, aber nicht tun, wenn es stark variiert in einem kurzen Zeitraum.

Die wichtigsten gemeinsamen Umgang mit Verfehlungen sind;

  • Untersteuern - die Vorderräder sind in der Regel leicht oder sogar kriechen rutschen und Drift in Richtung der Außenseite der Kurve. Der Fahrer kann durch Drehen eines wenig enger zu kompensieren, aber die Straßenlage reduziert wird, wird das Verhalten des Fahrzeugs weniger vorhersagbar und die Reifen unterliegen schneller verschleißen.
  • Übersteuern - die Hinterräder sind in der Regel zu kriechen oder rutschen in Richtung der Außenseite der Kurve über der Front. Der Fahrer muss durch die Lenkung von der Ecke weg zu korrigieren, da sonst das Fahrzeug geeignet ist, zu drehen, wenn an ihre Grenzen gestoßen. Übersteuern ist manchmal nützlich, um beim Lenken zu unterstützen, insbesondere wenn sie nur auftritt, wenn der Fahrer entscheidet sie durch Anlegen der Spannung.
  • Aktive Lenkung - die Wirkung der Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche auf den Winkel oder die Bewegung eines Autos. Es kann das Ergebnis der Kinematik der Aufhängung steigende oder fallende, wodurch Vorspur oder Nachspur zu dem belasteten Rad, letztendlich auch der Gierwinkel des Fahrzeugs ist. Sie kann auch durch defekte oder abgenutzte Aufhängungskomponenten verursacht werden. Dies wird immer unter bestimmten Bedingungen vorkommen, sondern hängt von Federung, Lenkgestänge, die ungefederten Massen, Winkelträgheit, Differentialtyp, Rahmensteifigkeit, Reifen und Reifendruck. Wenn Federweg ist das Rad entweder Böden erschöpft oder Kontakt mit der Straße verliert. Wie bei Hartdrehen auf flachen Straßen, ist es besser, wenn das Rad nimmt durch die Feder Erreichen seiner neutralen Form, und nicht durch plötzlich Kontaktieren einer Grenzstruktur der Suspension.
  • Körperrolle - Neigung des Fahrzeugs in Richtung der Außenseite der Kurve. Dies stört die Fahrerkontrolle, denn er muss für das Auto warten zu beenden gelehnt, bevor er vollständig die Wirkung seiner Lenkänderung zu beurteilen. Es erhöht auch die Verzögerung, bevor das Fahrzeug bewegt sich in die gewünschte Richtung. Es ist auch leicht verändert das Gewicht von den Reifen zu tragen wie in Gewichtsübertragung beschrieben.
  • Übermäßige Lastübertragung - An jedem Fahrzeug, das in Kurven ist, werden die äußeren Räder stärker als der innere Grund der CG wobei über dem Boden geladen. Gesamtgewicht Weisung, in stetigen Kurvenfahrt wird durch das Verhältnis der Höhe eines Autos Schwerpunkt seiner Achsenbahn bestimmt. Wenn der Gewichtsübertragung gleich der Hälfte Ladegewicht des Fahrzeugs, wird er anfangen zu rollen. Dies kann durch die Drehgeschwindigkeit manuell oder automatisch Reduzierung vermieden werden, aber dies führt zu weiteren Reduzierung der Straßenlage.
  • Langsame Reaktion - Seitenbeschleunigung startet nicht sofort, wenn die Lenkeingeschaltet ist und nicht sofort zu stoppen, wenn es um Zentrum zurückgegeben wird. Dies wird teilweise durch die Seitenneigung verursacht. Andere Ursachen sind Reifen mit hoher Schräglaufwinkel und Gier- und Rollwinkelträgheit. Rollwinkelträgheits verschlimmert Seitenneigung durch Verzögern es. Weichen Reifen zu verschärfen Gierwinkelträgheit durch das Warten auf das Auto, um ihre Schlupfwinkels, bevor Sie das Auto zu erreichen.

Kompromisse

Fahrkomfort und Handling waren schon immer ein Kompromiss - Technologie hat sich im Laufe der Zeit dürfen Automobilhersteller, um mehr von beiden Funktionen in dem gleichen Fahrzeug zu kombinieren. Hohen Komfort sind nur schwer mit einem niedrigen Schwerpunkt, Körperrolle Beständigkeit, geringe Winkelträgheit, Unterstützung für den Fahrer in Einklang zu bringen, Lenkgefühl und andere Merkmale, die ein Auto gut umgehen zu machen.

Für normale Serienfahrzeuge fertigt irren in Richtung bewusste Untersteuern, da dies sicherer ist für unerfahrene oder unaufmerksamen Fahrer als übersteuert ist. Andere Kompromisse beinhalten Komfort und Nutzen, wie Präferenz für ein weicheres Fahrkomfort oder mehr Sitzplatzkapazität.

Inboard Bremsen zu verbessern sowohl Handling und Komfort, sondern nehmen Platz und sind schwerer zu kühlen. Großmotoren neigen dazu, Fahrzeuge vorne oder hinten schwer machen. In Reifen, Kraftstoffverbrauch, cool bleiben bei hohen Geschwindigkeiten, Fahrkomfort und lange tragen alle dazu neigen, mit Straßenlage in Konflikt geraten, während nass, trocken, tiefes Wasser und Schnee Straßenlage sind nicht gerade kompatibel. A-Arm oder Brustbeinfrontsuspendierung neigt dazu, ein besseres Handling zu geben, weil es den Ingenieuren mehr Freiheit, um die Geometrie zu wählen, und Straßenlage, weil der Sturz ist besser, Radialreifen geeignet, als McPherson-Federbein, aber es mehr Platz braucht.

Der ältere Live-Achse hinten Fahrwerkstechnik aus dem Ford Model T vertraut, ist immer noch weit verbreitet in den meisten Geländewagen und Lastkraftwagen verwendet, die oft für die Zwecke der Haltbarkeit. Die Starrachse Suspension wird noch in einigen Sportwagen verwendet wird, wie der Ford Mustang, und ist besser für Drag Racing, aber im Allgemeinen hat Probleme, Grip auf holprigen Kurven, schnelle Kurven und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten auf unebenen Geraden.

Aftermarket Änderungen und Anpassungen

Tieferlegung des Schwerpunkts wird immer helfen die Handhabung. Dies kann zu einem gewissen Grad durch Verwendung von Kunststoff-Fenstern und Lichtdach, Motorhaube und Kofferraumdeckel Materialien, durch eine Verringerung der Bodenfreiheit etc. Die Erhöhung der Strecke mit "umgekehrten" getan werden Räder wird eine ähnliche Wirkung haben, aber je breiter das Auto die weniger Gästezimmer hat es auf der Straße und der weiter sie müssen möglicherweise ausweichen, um ein Hindernis zu verpassen. Härtere Federn und / oder Schocks, vorne und hinten, in der Regel verbesserte Anpassung an in der Nähe von perfekte Oberflächen, während eine Verschlechterung der Handhabung auf weniger-als-perfekte Straßenbedingungen von "Überspringen" des Autos, wodurch die Handhabung des Fahrzeugs erschweren. Aftermarket Performance Fahrwerke sind in der Regel leicht verfügbar.

Leichtere Räder verbessern Handling sowie Fahrkomfort, durch die Verringerung der ungefederten Massen.

Trägheitsmoment kann durch die Verwendung leichter Stoßfänger und Flügeln, oder gar nicht reduziert werden.

Autos mit ungewöhnlichen Handhabungsprobleme

Bestimmte Fahrzeuge können in einem unverhältnismäßig hohen Anteil der Alleinunfälle beteiligt werden; ihre Fahreigenschaften können eine Rolle spielen:

  • Frühe Porsche 911s litt tückischen lift off Übersteuern; Auch die Innenvorderrad verlässt die Straße während der Festkurven auf trockener Fahrbahn, was zu steigenden Untersteuern. Der Überrollbügel Steifigkeit an der Front wird sich für die Hinter Kopflastigkeit zu kompensieren und gibt neutrales Fahrverhalten beim normalen Fahren. Diese Kompensation beginnt heraus zu geben, wenn das Rad hebt. Ein erfahrener Fahrer kann die 911 andere Funktionen, um sein / ihr Vorteil zu nutzen, so dass die 911 einen extrem fähigen Sportwagen in erfahrenen Händen. Später 911s haben zunehmend anspruchsvollen hinteren Aufhängungen und größeren Hinterreifen, die Beseitigung dieser Probleme.
  • Triumph TR2, TR3 und fing an, mehr plötzlich, wenn ihre innere Hinterrad angehoben Übersteuern.
  • Volkswagen Beetle senstitivity auf Seitenwind, aufgrund der Leichtigkeit der vor dem hinteren Motorwagen; und schlechte Rollstabilität aufgrund der Pendelachse Federung. Menschen, die sie hart gefahren ausgestattet rückgängig Rädern und größere hintere Reifen und Felgen zu verbessern.
  • Chevrolet Corvair - schlechte Rollstabilität aufgrund der Pendelachse Hinterachse ähnlich der in der Volkswagen Beetle verwendet und zitiert für gefährliche Handhabung in Ralph Nader Buch Unsichere bei jeder Geschwindigkeit. Diese Probleme wurden mit der Neugestaltung des Corvair für das Jahr 1965 korrigiert wird, aber der Verkauf nicht von der negativen Publicity zu erholen und sie eingestellt wurde.
  • Die große, Heckmotor Tatra 87 so viele Nazioffiziere getötet im Zweiten Weltkrieg, dass die deutsche Armee schließlich verbot seinen Offizieren vom Antrieb der Tatra.
  • Einige der 1950er Jahre amerikanische "voller Größe" Autos reagiert sehr langsam auf Lenkänderungen aufgrund ihrer sehr großen Winkelträgheit, weich abgestimmte Fahrwerk, die Fahrqualität über Kurven machte eine Priorität, und Komfort ausgerichtete Querdiagonalreifen. Auto Motor und Sport berichtet über eine von ihnen, dass sie den Mut, es zu Spitzengeschwindigkeit testen, wahrscheinlich aufgrund ihrer Vertrautheit mit kleineren europäischen Autos und ihre Vertrautheit mit großen amerikanischen Autos fehlte.
  • Dodge Omni und Plymouth Horizon diese frühen amerikanischen Reaktionen auf die Volkswagen Rabbit wurden "inakzeptabel" in ihrem ersten Tests von Consumer Reports, fand aufgrund einer beobachteten Tendenz, eine unkontrollierbare oszillierenden Gier von der Seite angezeigt werden, unter bestimmten Lenkeingaben und her. Während Chrysler Dementis für dieses Verhalten wurden von einer anhaltenden Rinnsal von unabhängigen Berichte über dieses Verhalten, die Produktion von t kontertedie Autos wurde verändert, um sie sowohl mit einem leichteren Gewicht Lenkrad und einem Lenkungsdämpfer auszustatten, und keine weiteren Berichte über dieses Problem zu hören waren.
  • Die Suzuki Samurai wurde in ähnlicher Weise von Consumer Reports berichtet, dass eine Neigung zu Umkippen auf zwei Rädern, auf den Punkt zu zeigen, wo Consumer Reports behaupteten, dass sie Angst haben, weiterhin der Prüfung des Fahrzeugs, ohne die Befestigung der Stützräder, um sie von völlig überrollen zu fangen waren. In seinem ersten Satz von Tests, durchgeführt die Samurai gut. R. David Little, technischer Direktor Consumers Union, fuhr das Licht SUV durch mehrere kurze, harte Umdrehungen, entworfen, um einen Notfall zu simulieren, beispielsweise versuchen, ein Kind vor das Auto läuft vermeiden. Ein Artikel, einige Jahre später in einem Consumer Reports veröffentlicht Jubiläumsausgabe aufgefordert Suzuki zu verklagen. Die Klage wurde die Erkenntnis zugrunde, dass Consumer Reports manipuliert die Ergebnisse: "Dieser Fall ist zu lügen und zu betrügen, indem Consumers Union für die eigene finanzielle Motive," George F. Ball, Suzuki Managing Counsel, sagte am Montag. "Sie waren in der Schuld, und sie brauchte einen Blockbuster Geschichte zu heben und zu erbitten Fonds." Entrepreneur Magazine berichtet, dass "bei Suzukis auf einer Änderung CU gemacht, während die Prüfung des Trägers. Nachdem der Samurai und andere SUVs Abschluss der Regelstudien ohne bedrohlich zu rollen zentriert CU verändert den Kurs die Windungen abrupter zu machen. Die anderen Fahrzeuge didn ' t zeigen ein Problem, aber die Samurai gekippt und würde überrollt haben, aber für Abstützungen einrichten, um dieses Ergebnis "Nach acht Jahren bei Gericht die Parteien zu einer Einigung, die nicht enthalten waren Schadenersatz noch eine Rückzugs zugestimmt verhindern. Kommentierte die Siedlung, die Consumer Union, "Consumers Union sagt auch, in der Vereinbarung, die es" nicht zu verstehen, dass die Samurai leicht rollt in Routine Fahrbedingungen "CU Vice President Technical Politik erklärte weiter:". Es gibt keine Entschuldigung . "Wir stehen voll und ganz hinter unserem Test und Bewertung der Samurai." In einer gemeinsamen Presseerklärung Suzuki erkannt "CU erklärten Engagement für objektive und unvoreingenommene Prüfung und Berichterstattung."
  • Mercedes-Benz A-Klasse ein großer Auto mit einem hohen Schwerpunkt; frühen Modelle zeigten übermäßige Seitenneigung bei scharfen Ausweichmanövern und überschlug sich, ganz besonders während der schwedischen Elchtest. Dies wurde später mit elektronischer Stabilitätskontrolle korrigiert und mit großem Aufwand zu früheren Autos nachgerüstet.
  • Ford Explorer eine gefährliche Tendenz, ein Hinterreifen zu blasen und umdrehen. Die Tendenz, mehr als auf scharfe Richtungsänderungen in das Fahrzeug eingebaut zu rollen - Ford hatte ein Fahrzeug mit einem hohen Schwerpunkt konstruiert. Ford versucht, die Kräfte der Natur durch die Angabe unter optimalen Druck in den Reifen, um sie zu veranlassen, Traktion und Objektträger unter Seitenkräfte zu verlieren, anstatt zu greifen und zu zwingen, das Fahrzeug zu rollen entgegenzuwirken. Aus Gründen, die nicht ganz klar waren, Reifen von einer Fabrik eher ausblasen, wenn sie unter aufgeblasenen, rollte diese Fahrzeuge dann über, was zu einer Flut von gut publizierten Alleinunfälle geführt.
  • Der Jensen GT wurde im Versuch, die Umsatzbasis des Jensen Healey, die bis zu diesem Zeitpunkt war ein Roadster oder Wandel hatten erweitern eingeführt. Seine Straßen Prüfbericht im Motor Magazine und ein sehr ähnliches, bald nach, in Road & amp; Track Schluss, dass es nicht mehr genug, um Spaß zu fahren, um sich lohnen, so viel Geld. Sie schob es auf kleinere Aussetzung Veränderungen. Viel wahrscheinlicher ist, war die Veränderung der Gewichtsverteilung im Unrecht. Der Jensen Healey war ein ziemlich niedrig und breit ziemlich teuer Sportwagen, aber die Spezifikationen seiner Aufhängung waren nicht besonders beeindruckend, mit einem Feststoffhinterachse. Im Gegensatz zu den AC Ace mit seiner Doppelquerblatthinterradaufhängung und Aluminium-Karosserie, die Jensen Healey konnte nicht das Gewicht dieser hoch oben Metall und Glas stehen und immer noch einen höheren Preis für seine Behandlung zu verdienen. Die Änderungen beinhaltete auch eine Gusseisen Abgaskrümmer Austausch der Aluminium einem, wahrscheinlich, um teilweise das Gleichgewicht der hoch und weit hinten Gewicht der Spitze. Das Fabrikgebäude wurde verwendet, um Multi-Wanne LKW-Rahmen zu bauen.
  • Der hintere rigen Renault Dauphine verdient in Spanien den Beinamen des "Auto Witwe", aufgrund seiner schlechten Handhabung.
  • Dreirädrige Fahrzeuge / Fahrzeuge haben einzigartige Handling Probleme, besonders wenn man bedenkt, ob die einzelnen Rad ist an der Vorder- oder Rückseite. Buckminster Fullers Dymaxion Auto war eine Sensation, aber Unwissenheit der Probleme der Hinterradlenkung führte zu einem tödlichen Unfall, der seinen Ruf zerstört.
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