Adam-Air-Flug 574

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Januar 10, 2016 Geert Mauch A 0 106

Adam-Air-Flug 574 war eine geplante inländische Passagierflug von Adam Air zwischen den indonesischen Städten von Surabaya und Manado, der in die Straße von Makassar in der Nähe von Polewali in Sulawesi am 1. Januar 2007 stürzte Alle 102 Menschen an Bord starben, die höchste Zahl der Todesopfer nach einem betrieben Luftfahrt Unfall mit einem Boeing 737-400. Eine vollständige nationale Ermittlungen wurde sofort in der Katastrophe ins Leben gerufen. Der Abschlussbericht am 25. März 2008 veröffentlicht, der Schluss gezogen, dass die Piloten verlor die Kontrolle über das Flugzeug, nachdem sie wurde sehr mit der Problembehandlung der Trägheitsnavigationssystem und versehentlich getrennt den Autopiloten. Es war die einzige tödliche Unfall für Adam Air in der 3-jährigen Geschichte des Unternehmens.

Der Absturz ist eine von mehreren Transportunfälle, einschließlich der anschließenden nicht-tödlichen Absturz von Adam Air Flight 172, die unter ihnen in großen Verkehrssicherheit Reformen in Indonesien, sowie den Vereinigten Staaten geführt haben Herabstufung seiner Sicherheitsbewertung der indonesischen Luftfahrt und des gesamten indonesischen Flotte wird in die Liste der Luftfahrtunternehmen in der EU verboten aufgenommen. Adam Air wurde anschließend aus fliegen von der indonesischen Regierung verboten und später Konkurs angemeldet.

Flug 574 hat die vierthöchste Zahl der Todesopfer nach einem Flugzeugabsturz in Indonesien nach der Garuda Indonesia Flight 152, Mandala Airlines Flight 091 und SilkAir Flight 185.

Geschichte

Aircraft

Das Flugzeug, eine Boeing 737-4Q8, Seriennummer 24070, Registrierung PK-KKW, wurde im Jahre 1989 Prior hergestellt, um mit Adam Air, die von ILFC gehört das Flugzeug hatte zu sieben Fluggesellschaften vermietet Service: Dan-Air, British Airways, GB Airways, National Jets Italien, WFBN, Air One und Jat Airways. Das Flugzeug hatte 45.371 Flugstunden und war zuletzt ausgewertet und erklärt flugfähig von der indonesischen Verkehrsministerium am 25. Dezember 2005. Es war auf einmal im späten Januar 2007 überprüft werden Die Surabaya Flughafen Duty Manager sagte, dass es keine technischen Probleme mit dem Flugzeug vor dem Abflug.

Cockpitbesatzung

Der Kapitän war 47-jährige Refri Agustian Widodo von Sidoarjo, Indonesien, der Adam Air im Jahr 2006 trat Der Erste Offizier wurde 36-jährige Yoga Susanto, Mitarbeiter von Adam Air seit 2006 Kapitän Widodo war ein erfahrener Veteran, nachdem angemeldet mehr als 13.300 Stunden Flugzeit. Als Pilot-in-Kommando von Boeing 737, hatte er mehr als 3.800 Stunden Erfahrung. First Officer Susanto hatten 4.200 Gesamtflugstunden und er fast 1.000 Stunden als eine erste Boeing 737 Offizier angemeldet hatten.

Flug Chronologie

Am 1. Januar 2007, um 12:59 Uhr Ortszeit, ging das Flugzeug vom Flughafen Juanda, Surabaya, mit 96 Passagieren und 6 Besatzungsmitglieder an Bord. Die Passagierliste wurde vor allem von indonesischen Staatsangehörigen zusammengesetzt ist; die einzigen Ausländer waren eine US-amerikanische Familie von drei. Die zwei Flugstunden, voraussichtlich um Sam Ratulangi Flughafen Manado gelangen, um 16:00 Uhr Ortszeit, wurde wie erwartet, bis das Flugzeug verschwand von Flugsicherungsradarschirmen in Makassar, South Sulawesi, mit dem letzten Kontakt um 14:56 Uhr Lokalzeit. Der letzte bekannte Position Leuchtfeuer wurde von einem Singapurer Satelliten erfasst. Die Höhe der Ebene als 35.000 Fuß auf dem Radarschirm angezeigt.

Wetter in der Region war stürmisch; die indonesische Amt für Meteorologie und Geophysik angemerkt, dass die Wolke Dicke bis zu 30.000 Meter in der Höhe und Windgeschwindigkeit bei einem Durchschnitt von 30 Knoten in der Gegend. Obwohl die Juanda Flughafenbetreiber, PT Angkasa Pura Ich hatte Warnungen an den Piloten über die Wetterbedingungen gegeben, hatte das Flugzeug ging wie geplant. Das Flugzeug geriet in Seitenwind von mehr als 70 Knoten über die Straße von Makassar, westlich von Sulawesi, wo es änderte den Kurs nach Osten in Richtung Land vor den Kontakt zu verlieren.

Keine Hilferufe wurden von dem Flugzeug geschickt.

Such- und Rettungsmaßnahmen

Falschmeldungen Entdeckungs

Erste Berichte zeigten, dass das Flugzeug in der Bergregion von Sulawesi rund 20 Kilometer von Polewali Stadt wurde und dass es 12 Überlebende. Dies führte zu der Mobilisierung von einem indonesischen Luftwaffe Flugzeug mit Hunderten von Such- und Rettungspersonal. Allerdings fand das Team kein Zeichen von Flugzeugwrackteile an der Absturzstelle gemeldet. Am 2. Januar 2007 bestätigte der indonesischen Verkehrsminister, dass das Flugzeug noch nicht gefunden und gegenteiliger Berichte wurden auf falsche Gerüchte von anderen Dorfbewohner auf den lokalen Beamten weitergegeben basiert. Später stellte sich heraus, dass die 12 gemeldeten Überlebenden waren tatsächlich von der MV Senopati Nusantara, die während des gleichen Sturm zwei Tage zuvor sank.

Weitere Anstrengungen

Ein Such- und Rettungsteam 3.600 Mitglieder starke wurde mobilisiert. Eine Boeing 737-200 Surveiller, zwei Infrarot-ausgestattete Fokker-50 Flugzeuge aus der Republik von Singapur-Luftwaffe, ein Navy Nomad Ebene und sechs Hubschrauber wurden entsandt, um zu helfen die Suche nach dem vermissten Flugzeug aus der Luft. Die indonesische Sonar ausgestatteten Schiff Pulau Rengat, in der Lage, später Erfassung metallischer Objekte unter Wasser trat dem Team, mit einem Mini-ferngesteuerte U-Boot ausgestattet. Es durchsucht das Meer für fünf Tage zwischen 3 und 8 Januar ohne Erfolg.

Marineschiffe gekämmte, die Straße von Makassar, während Angehörige der Streitkräfte durch den Dschungel und die Berge von Sulawesi ging. Angesichts der schweren regen und starke Winde in der Region, die Suchbemühungen von Makassar Stadt koordiniert, wurden in dem Bereich zwischen der Küstenstadt Majene und der Bergregion der Toraja konzentriert. Die Suche in den beiden Bereichen war auf zwei Einzelsignale, die jeweils die verschiedene Notsender Frequenzen, durch die singapurische Satelliten und einer indonesischen Militärflughafen erhalten. Die zwei getrennten Orten auf Radarschirmen hergestellt waren ein Fleck auf dem Meer in Majene und an Land in Rantepao, Tana Toraja. Dann wurden Sucht in der gesamten Insel Sulawesi ausgebaut; einige wurden von Unbekannten von einem kommerziellen Flug Lion Air und einem Flughafen empfangen Seenot ausgelöst. Ein Polizist am Barru Kreispolizeieinsatzzentrale sagte, dass alle Stadtteile mit Küstenabschnitte entlang der Makasser Strait hatte Teams auf der Suche nach dem Flugzeug.

Es gab Befürchtungen, dass Tracking-Ausrüstungen und in Notfällen Peilsender des Flugzeugs konnte nach dem Unfall beschädigt wurden oder durch Interferenz geschwächt, und dass dies die Suche erschweren. Der Leiter des Nationalen Such- und Rettungsagentur sagte der Associated Press, dass er glaubte, das Flugzeug wurde vermutlich auf See verloren. Ab dem 5. Januar 2007 wurde der Schwerpunkt der Suche auf Gebieten südlich von Manado verlegt, nachdem Sam Ratulangi Flughafen Manado berichtet Erfassen eines Signals von der Ebene einen Tag vor. Allerdings ist die zerklüftete Gelände verbunden mit dick und niedrig hängenden Wolken fort, um die Suchbemühungen und drei Verwandten fehlende Passagiere, die Teil der Fläche auf eine militärische Aufklärungsflugzeug überflogen räumte ein, dass die Chancen, das Flugzeug waren schlank zu behindern. Beamte sagten, dass es unwahrscheinlich war, die Einrichtungen, in einem Stück überlebt hatte. Am 14. Januar, auf Wunsch Indonesiens, schickte Singapur vier abgeschleppt Unterwasser Notfunkbake Detektoren, die manchmal als Anhänge Pinger Locators, und sechs Berater in ihrer Verwendung bei der Suche zu helfen. Diese würden erfolgreich suchen Sie die schwarzen Kästen. Am 24. Januar, dem britischen Schiff MN Endeavour trat der Suche. Das Schiff wird von den lokalen Bergbauunternehmen PT Gema Tera Mustikawati betrieben und wird normalerweise von Öl- und Gasbohrungen Unternehmen verwendet werden, um den Meeresboden zuordnen. Mit dem 24. Januar hatte die indonesische Regierung einen Durchschnitt von Rp 1 Milliarde pro Tag auf der Suche verbracht.

Am 10. Februar wurden die Suchoperationen offiziell von der Such- und Rettungsagentur angehalten, nach Verkehrsminister Hatta Rajasa, Abschluss den rechtlichen Status von sowohl der Ebene und ihre Passagiere und Besatzungsmitglieder. Diese Ankündigung ließ die Familien der Opfer, um die Versicherungsansprüche zu starten.

Entdeckung des Wracks

Polewali Rantepao Mamuju FDR CVR MDC UPG

Nicht identifizierter Objekte unter Wasser

Am Montag, den 8. Januar drei großen Metallobjekten, im Verdacht, Trümmer zu können, wurden von der indonesischen Schiff KRI Fatahillah Sonar erkannt. Erste Admiral Gatot Subyanto der indonesischen Marine angegebenen drei Standorten, zwischen 3-6 km voneinander entfernt, off Mamuju Stadt an der Westküste von Sulawesi. Aufgrund von Einschränkungen des Sonargeräten der Marine, war es nicht klar, was das Metall war und Indonesien hatten keine andere Ausrüstung für sich. Ein US-Marineschiff, Mary Sears, kamen in der Gegend am 9. Januar mit einer besseren Ausrüstung, um die Objekte zu identifizieren, und am selben Tag eine kanadische Jet mit fünf separaten Besatzungen, im Schichtbetrieb, wurde gesandt, um mit Luft Mapping unterstützen die vermutete Lage. Die indonesische Marine and Fischerei Abteilung ist seit vorgeschlagen, dass die Gegenstände aus Metall könnte stattdessen Instrumente eingesetzt werden, um die Unterwasser-Meeresströmung zu studieren. Insgesamt zwölf indonesische Marine Schiffe wurden in der Umgebung eingesetzt, einschließlich der KRI Ajak, KRI KRI Leuser und Nala. Zusätzliche Unterwasser-Ausrüstung, einschließlich einen Metalldetektor und einem neuen Unterwasser-Kamera, wurde aus den USA geschickt und kam an Bord der USNS Mary Sears am 17. Januar. Die Black Boxes wurden anschließend an anderer Stelle, in den Gewässern in einem Gebiet wie Majene bekannt und eine breite, geschwungene Suche der Gegend zeigte hohe Mengen von verstreuten Trümmer da. Diese Bruchstücke wurden analysiert, um zu bestätigen, es an die 737 gehörte.

Treibgut

Des Flugzeugs richtige Höhenleitwerk wurde von einem Fischer gefunden, südlich von Pare Pare, ca. 300 m vom Strand am 11. Januar, obwohl sie ursprünglich nicht in übergeben, als ihr Entdecker dachten, dass es ein Stück Sperrholz sein, erst später merken war ein Stück des Schwanzes. Dies wurde durch die Seriennummer auf dem Stabilisator, 65 C 25746 76, die aufeinander abgestimmt, dass der Komponenten auf die fehlende 737. Der Fischer erhielt eine Belohnung von 50 Millionen Rupien für seine Entdeckung bestätigt. Später wurden andere Teile des Flugzeugs, einschließlich der Fahrgastsitze, Rettungswesten, eine Nahrungsmittelschale, Teil eines Flugzeugreifen, acht Stücke von Aluminium und Faser, einer ID-Karte, einer Fackel und einer Kopfstütze auch aus dem Gebiet gewonnen. Mit dem 13. Januar wurde ein Stück eines Flügels ebenfalls erholt. Es ist unklar, ob die 1,5 Meter langen Abschnitt war ein Teil des rechten Flügels oder der linken Seite, obwohl es wurde in einem Versuch, dies zu entdecken, untersucht. Die Gesamtzahl der zurückgewonnen Objekte mit Flugzeugen verbunden sind, als vom 29. Januar, war 206, von denen 194 waren auf jeden Fall von der 737. Am 15. Januar, eine nicht identifizierte Kraftstoffüberströmventil wurde von der singapurischen Aufklärungsflugzeug an der Westküste von Sulawesi gesichtet, aber Bis ein Schiff kam, um zu versuchen zu bestimmen, ob das Überlauf kam aus dem Flugzeug, war es von starken Strömungen verschoben. Obwohl es gesucht wurde, war es nicht verlegt. Kleidungsstücke gedacht, um den Fahrgästen gehören, wurden ebenfalls zurückgewonnen und am 15. Januar wurden Stücke von menschlichen Haaren, und was wird gedacht, um die menschliche Kopfhaut von einer Kopfstütze, die aus dem Meer gezogen worden waren, gewonnen. Sie waren DNA getestet, um zu versuchen, sie zu identifizieren; Die Ergebnisse dieses Tests sind jedoch unbekannt.

Black Boxes

Am 21. Januar 2007 wurde der Flugdatenschreiber und Cockpit Voice Recorder, umgangssprachlich auch als Black Boxes wurden vor der Küste von West-Sulawesi von der US-Schiff Mary Sears entfernt. Der Flugdatenschreiber wurde bei 03 ° 41'02 "S 118 ° 08'53" E / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389 befindet; 118,14806 in einer Tiefe von 2.000 m, während das Cockpit Voice Recorder wurde auf 03 ° 40'22 "S 118 ° 09'16" E / 3,67278 ° S 118,15444 ° E / -3,67278 befindet; 118,15444 in einer Tiefe von 1.900 m. Diese Positionen zeigen die Black Boxes wurden ca. 1,4 km entfernt voneinander. Die indonesische Schiff Fatahillah reiste in die Lage, während Mary Sears reiste nach Singapur, Ankunft am 29. Januar, um den Detektor Ausrüstung verwendet werden, um die Geräte zu finden zurückzukehren. Es war nicht sofort reisen nach Singapur, weil sie die unmittelbare Umgebung abzubilden. Die Mary Sears verwendet seinen Seitensichtsonar-Einheit, um eine Fläche von ca. 10,3 km² rund um die Recorder in hoher Auflösung, eine Operation, die 18 Durchgänge über den Bereich bei etwa 3 Knoten benötigt Karte unter 6 Stunden pro Durchgang einschließlich Futter für den nächsten Durchlauf . Er entdeckte eine große Menge von Trümmern in der Gegend, die als auf alles, was von dem Flugzeug blieb sein. Ein hochrangiger indonesischer marine Beamte sagte am 24. Januar, dass er nicht glaube, dass die erforderlich ist, um die Kisten aus dieser Tiefe abrufen Ausrüstung war in jedem asiatischen Land zur Verfügung. Die schwarzen Kästchen hatte eine Akkulaufzeit von nur 30 Tagen, und in der Folge nicht in der Lage Ortungssignale aussenden würde.

Am 3. Februar, indonesische Marineschiff KRI Tanjung Dalpele nahm betroffenen Familien aus zur Absturzstelle, wo ein Gedenkgottesdienst abgehalten wurde, die werfen Blumen ins Meer eingeschlossen.

Bergungsgut

Am 26. Januar 2007 kam es zu einem Streit zwischen Adam Air und der indonesischen Regierung in Bezug auf die Wiedergewinnung der Black Boxes. Wegen der Tiefe beteiligt sind, die Wiederherstellung erforderlich ein Unterwasser ferngesteuertes Fahrzeug, aber aufgrund der Kosten für die mit dieser Methode der Erholung vor allem da diese Geräte benötigt, um in von woanders versendet die Regierung gestellt, die Verantwortung für die Kosten der Rückgewinnung der Recorder auf Adam Air. Vizepräsident Jusuf Kalla Indonesien ging so weit, zu fragen, die Notwendigkeit, die Black Boxes haupt abzurufen, obwohl Experten sagen, als Antwort, dass der Unfall von internationaler Bedeutung, wie es könnte eine Störung mit dem Flugzeug anzeigen. Adam Air sagte, dass ihrer Meinung nach sollten die schwarzen Kästen zurückgewonnen werden, beschreibt den Unfall als relevant auf nationaler und internationaler Ebene, aber weigerte sich zu zahlen, sagen, dass war die Verantwortung der Regierung. Indonesien hat verlangen technische Hilfe aus den Vereinigten Staaten, Japan und Frankreich. Jim Hall, ehemaliger Vorsitzender der US National Transportation Safety Board, sagte, dass es wesentlich war, die Boxen schnell wiederhergestellt werden, da zu diesem Zeitpunkt ihren 30-Tage Akkulaufzeit war fast abgelaufen, was danach geschah. Er verwies auf Probleme wie schlechte Sicht und starke Strömungen was es schwierig macht, die Geräte ohne das Signal wiederherzustellen. Setio Rahardjo, Leiter des National Committee for Transportation Safety, geschätzt, dass Anlagen für die Bergung, wenn verfügbar, würden US kostete $ 100.000 pro Tag, um in einer Operation, die etwa zehn Tage dauern würde, zu mieten, das entspricht US $ 1 Million.

Am 31. Januar wurde berichtet, dass die USA, das Schiff Mary Sears aus den Forschungen zurückzuziehen, das US-Militär sagte, dass das Schiff über andere Abgaben. Weitere Finanzierung und Hilfe von der US müssten vom US-Kongress genehmigt werden. Zur gleichen Zeit wurden die Fremdfirmen wie möglich Retriever der schwarzen Felder vorgeschlagen. Indonesien weiterhin Hilfe aus anderen Ländern, wie Frankreich und Japan zu suchen. Setio Rahardjo behauptet, dass Adam Air sollte mit den Wiedergewinnungskosten berechnet.

Es wurde ursprünglich bestätigt, dass Indonesien nicht für die Bergung zu bezahlen, und keiner konnte sie zwingen Adam Air, dies zu tun. Am 15. Februar wurde berichtet, dass Adam Air war in Kontakt mit zwei Bergungsunternehmen Smit Internationale und Phoenix International war in Bezug auf die Bergung. Es war Phoenix, die die Mary Sears mit der notwendigen Ausrüstung für die Suchoperation zugeführt wird. Adam Air erhalten vorläufigen Rechnungen und setzte die Verhandlungen mit den beiden Unternehmen. Später kündigte Adam Air, dass sie tatsächlich die Absicht, ein Unternehmen zu wählen, um den Betrieb in Kürze durchführen und würde für diese selbst bezahlen.

Am 28. Mai, gab Adam Air sie einen Vertrag mit Phoenix International unterzeichnet hatte, mit Originalplänen als für die Gewinnung, die im Juni stattfinden, nach Aero Nachrichten. Am 23. August kam der EAS in Makassar Sulawesi Port zur Bergungsarbeiten, die sich mit mehreren Tagen Umfrage begann zu beginnen. Das Schiff war, die ein Mini-U-Boot, die bis zu 6.000 m zu tauchen konnte, und wurde mit Sonar und Tiefseekameras ausgestattet.

Ein Phoenix International Unterwasser-Roboter Scheuern im Meer vor Majene für auf Sulawesi schließlich holte die Flugdatenschreiber am 27. August und Cockpit Voice Recorder am 28 August. Die beiden Vorrichtungen wurden in einer Tiefe von etwa 2.000 m gefunden und 1.400 m auseinander. Sie hatten 10-15 m von den ursprünglichen Positionen von starken Unterwasserströmungen bewegt. Die Black Boxes wurden nach Washington zur Analyse geschickt. Die endgültigen Kosten der Bergung, um die Black Boxes abzurufen war US $ 3 Millionen, von denen zwei Millionen wurde von der indonesischen Regierung beigetragen, mit Adam Air zahlt den Rest. Bemühungen fort mit der Hoffnung auf Wiederherstellung verschiedene große Wrackteile aus dem Meeresboden.

Untersuchung

Präsident Susilo Bambang Yudhoyono ordnete eine umfassende Untersuchung, um die Ursache des Verschwindens des Flugzeugs zu entdecken, darunter die Ursache für einen Unfall gehabt haben kann, bevor das Haupttrümmerfeld hatte sogar gefunden. Die Untersuchung befasste sich auch mit der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs und Standardverfahren für den Betrieb von Luftfahrzeugen. Ein Team aus den Vereinigten Staaten mit Vertretern des National Transportation Safety Board, der Federal Aviation Administration, Boeing und General Electric wurden nach Indonesien geschickt, um die indonesische Nationalkomitee für Transport in der Untersuchung zu unterstützen. Eine breitere Untersuchung indonesischen Verkehrssystem als Ganzes geplant. Augenzeugen berichteten, sehen eine tief fliegende, instabile Flugzeuge in der Gegend, dass das Wrack wurde von gewonnen worden, aber aus den Augen verloren sie nach Anhörung einen lauten Knall. Der Chef der indonesischen Flugzeug-Techniker-Gruppe, Wahyu Supriantono, sagte, dass das Flugzeug war unwahrscheinlich, erlitten haben, ein in-flight aufzubrechen oder Explosion die Trümmerfeld wäre größer gewesen, und als Ergebnis würde Wrack schon früher entdeckt haben. Die indonesische Nationale Sicherheitsausschuss Transport, verantwortlich für die Untersuchung, sagte, dass, selbst wenn die Flugschreiber wurden nicht abgerufen, die Agentur noch soll ein Abschlussbericht komplett mit einer wahrscheinlichen Grund veröffentlichen, sagen, dass sie andere "Fakten und Erkenntnisse", die genug bieten hatte Informationen zu tun.

Am 25. März 2008 entschied der Untersuchung, die Pilotenfehler und eine fehlerhafte Navigationsgerät kippte den Verkehrsflugzeug. Während der Fahrt auf 35.000 Fuß, wurden die Piloten beschäftigt mit der Fehlerbehebung zwei Trägheitsreferenzsysteme des Flugzeugs, Teil des Navigationssystems. Der Autopilot wurde ausgerückt und die Piloten versäumt, für eine langsame richtige Rolle zu korrigieren, auch nachdem eine "bank angle" Alarm geschlagen. Trotz der Bankwinkel von mindestens 100 ° mit fast 60 ° Nase nach unten Haltung, die Piloten nicht die Flügel, bevor Sie Pitch Kontrolle zurückzugewinnen nivellieren. Erreichte das Flugzeug 490 Knoten an den Enden der Aufnahme über der maximalen Nenngeschwindigkeit des Flugzeugs für einen Tauchgang. Das Flugzeug brach im Flug vor dem Aufprall, zu welchem ​​Zeitpunkt die Forscher schlossen daraus, das Flugzeug in einer "kritischen behebbaren Zustand".

Wartung Anliegen

Die Ermittler wurde schnell offensichtlich besorgt über schlechte Wartung und glaubte, dass es ein wichtiger Faktor für den Unfall gewesen sein könnte.

Adam Air als Ganzes

Die Sicherheitsstandards der Adam Air wurde stark kritisiert. Piloten haben wiederholt und bewusste Verstöße gegen die internationalen Sicherheitsbestimmungen und Flugzeuge, die in nicht-flugfähige Zustände für Monate in einer Zeit geflogen gemeldet. Sie behaupten, dass es zu solchen Vorfällen wie Anträge auf Dokumente zu unterzeichnen, damit ein Flugzeug zu fliegen, obwohl sie nicht mit der Autorität, und wohl wissend, das Flugzeug flugunfähig zu sein, ein Flugzeug fliegt über mehrere Monate mit einem beschädigten Türgriff, Swapping Teile zwischen Flugzeugen, um verbindliche Austauschfristen zu vermeiden, wird bestellt, um Flugzeuge zu fliegen, nachdem die Startgrenze von fünf Mal pro Pilot pro Tag überschreitet, ein Flugzeug zu fliegen mit einem beschädigten Fensters mit Hilfe von Ersatzteilen anderer Flugzeuge Flugzeuge in der Luft zu halten, und Unkenntnis der Piloten-Anfragen nicht ausziehen aufgrund von unsicheren Flugzeugen. The Associated Press zitiert einen Piloten mit den Worten, "Jedes Mal, wenn Sie flog, musste man mit dem Bodenpersonal und das Management über alle Vorschriften verstoßen hatten Sie zu kämpfen." Sie behaupteten auch, dass, wenn Piloten konfrontiert ihre Senioren in der Airline, sie geerdet oder angedockt bezahlen.

Spezifische Flugzeuge

Forscher entdeckten, dass das Flugzeug war Gegenstand einer großen Anzahl von Beschwerden von Piloten, die so genannte Zuschreibungen in der Luftfahrtindustrie. Die höchste Zahl der betroffenen Seite Variometer des Kapitäns, der die Luft Besatzung der Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug auf- oder absteigend informiert Beschwerden. Insgesamt wurden 48 Beschwerden in Bezug auf das Instrument in den drei Monaten vor dem Absturz gemacht. Links rechts Trägheitsreferenzsystem des Flugzeugs, die Piloten welche Richtung das Flugzeug dreht in informiert wurde über insgesamt dreißig Mal beschwert. Die International Herald Tribune berichtet, dass dies von besonderer Bedeutung sein. Die dritte am meisten beklagten Instrument war ein Kraftstoffdifferenz Licht, das fünfzehn Zuschreibungen erhalten. Zahlreiche Beschwerden wurden auch nach Ruhe Cockpit Instrumentenbeleuchtung, sowie mehrere andere Fehlfunktionen erhalten. Mehrere Beschwerden wurden vorgenommen, dass die Klappen, die Widerstand und Auftrieb bei Start und Landung zu modifizieren, wurden bei fünfundzwanzig Grad bei der Landung Jamming, und es gab zwei Beschwerden, die das Wetterradar war fehlerhaft.

Klage

Adam Air wird von indonesischen Verbraucher- und Arbeitsgruppen über den Unfall verklagt, für insgesamt eine Billion Rupien, die den Familien der Opfer zahlen. Laut einem Anwalt für die Familien, spricht auf einer Pressekonferenz zusammen mit dem Sekretär für die Adam Air KI-574 Passagiere Families Association, 30 von den Familien der Opfer vor, Boeing anstelle von Adam Air über den Unfall zu verklagen. Allerdings bedeutet dies nicht zwangsläufig, dass alle anderen wird Adam Air verklagen, da sie nicht unbedingt ihr Recht, an allen verklagen auszuüben. Vertreter der Familien haben erklärt, dass sie glauben, dass das Flugzeug wurde von einer fehlerhaften Seitenruder Steuerventil ähnlich wie bei den Unfällen mit United Airlines Flug 585 und USAir Flug 427, die in den frühen 1990er Jahren ging gebracht. Sie haben erklärt, dass, als Ergebnis, werden sie verklagt Boeing und Parker Hannifin, des Ventils Hersteller, obwohl Fluggesellschaften mit Hilfe der 737 haben über Probleme mit der Rudersteuerventile gewarnt.

Reaktion

Politischen

Vizepräsident Jusuf Kalla beschrieben das Verschwinden als "internationales Problem." Ein paar Tage nach dem Verschwinden, Präsident Susilo Bambang Yudhoyono Einrichten der Nationalmannschaft für Transportation Safety und Security, teilweise als Reaktion auf die hohe Zahl der bisherigen Transportunfälle in Indonesien, und zum Teil als direkte Reaktion auf das Ereignis. Das Team wurde beauftragt, eine eingehende Bewertung der Sicherheitsverfahren Transport und einen Überblick über die bestehenden Vorschriften über den Transport. Es wurde jedoch nicht, Unfälle zu untersuchen; das Unternehmen als dafür verantwortlich war der Komisi Nasional Keselamatan Transportasi oder in Englisch das National Transportation Safety Commission, die Teil der Departemen Perhubungan ist.

Adam Air

Adam Air wurde von mehreren Organisationen der schlechten Wartung und der Bestellung von Piloten bei jedem Wetter fliegen und unabhängig von Flugzeugbedingungen vorgeworfen. Adam Adhitya Suherman, Gründer des familiengeführten Fluglinie, hat persönlich bestritt diese Vorwürfe und hat gesagt, dass Wartung verbraucht "bis 40 Prozent unserer Gesamtbetriebskosten". Trotz dieser Leugnung jeglicher Verantwortung für den Absturz, hat Adam Air kompensierte die Familien der verstorbenen Passagiere Rp 500 Millionen pro Passagier. Es kompensiert Familien der Flugbesatzung.

Es wurde von Verwandten der Toten gab einige Ruf nach Adam Air, eine Gedenkstätte für die Opfer in Makassar, South Sulawesi zu bauen. Adam Air sagte, dass, wenn eine Einigung erzielt werden konnte, dann werden sie die Anforderung zu erfüllen wäre.

Aftermath

Kurz nach dem Absturz, Adam Air verändert die Anzahl der regulären Surabaya-Manado Flug von KI574 KI582 zu.

Die indonesische Regierung kündigte unmittelbar nach dem Unfall um Strahlen mehr als zehn Jahren für kommerzielle Zwecke zu verbieten. Zuvor die Altersgrenze war 35 Jahre oder 70.000 Landungen. Obwohl dies in Antwort auf eine Vielzahl von Flugzeugunfällen, war es in erster Linie auf dieses Unfalls und der Flug 172 Vorfall. Indonesien auch angekündigt, dass das Verkehrsministerium würde als Antwort auf diesen Unfall Flight 172 und dem Verlust der Fähren MV Senopati Nusantara und Levina 1. Unter denen, ersetzt waren die Direktoren der See- und Lufttransporten und dem Vorsitzenden des Nationalen Komitees für neu gemischt Transportation Safety. Indonesien führte auch ein neues System der Rangliste Fluggesellschaften gemäß ihrer Sicherheitsbilanz, mit einem Pegel eines Ranking also die Fluggesellschaft hat keine ernsthaften Probleme, eine Stufe zwei Ranking bedeutet die Fluggesellschaft muss Probleme zu beheben, und eine Ebene drei Rating zwingt die Fluggesellschaft, die stillgelegt werden nach unten.

Am 16. März 2007 gab die indonesische Regierung Pläne zum Herunterfahren eine unbestimmte indonesischen Luftfahrtunternehmen. Es wurde am 22. März bekannt gegeben, dass Adam Air war einer von sieben Fluggesellschaften, müssten ihre Lizenzen innerhalb von drei Monaten widerrufen, es sei denn sie ihre Sicherheitsstandards zu verbessern. Die anderen sechs beteiligten Airlines waren Batavia Air, Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, TRANSWISATA Prima Aviation und Tri-MG Intra Asia Airlines. Die Fluggesellschaften waren alle als direkte Folge des Absturzes gezielte, wie sie in der dritten Ebene des als Ergebnis vorgestellt Ranking-System waren. Alle 54 der indonesischen Fluggesellschaften, darunter staatliche Garuda Indonesia, wurde gesagt, sie müssten einige Verbesserungen zu machen, mit keiner von ihnen Aufnehmen einer Ebene eine Rangliste.

Es wurde am 28. Juni 2007 gemeldet, dass Adam Air würde Verschluss entkommen und hatte aufgewertet um einen Rang in der Sicherheitsbewertung, auf der mittleren Ebene. Die Fluggesellschaften, die ihre Lizenzen verloren haben Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara und Prodexim und die Fluggesellschaften, die anstehenden Verbesserungen begründet haben und mit Blick auf potenzielle Widerruf der Lizenz sind Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Umfrage Udara Penas, Kura-Kura Luft- und SMAC.

Am 16. April 2007 reagierte die amerikanische Federal Aviation Administration, um die Ergebnisse der neuen Airline Umfrage Herabstufung indonesischen Luftsicherheitsaufsicht Kategorie aus einer 1 bis 2, weil der "ernsthafte Bedenken" über die Sicherheit. Dies bedeutet, es Zivilluftfahrtbehörde Indonesiens betrachtet als fehlerhaft an Luftfahrtunternehmen im Einklang mit internationalen Mindeststandards zu überwachen. Als direkte Folge der US-Botschaft in Jakarta hat eine Warnung an alle US-Bürger fliegen in oder aus Indonesien zu vermeiden, mit indonesischen Fluggesellschaften, und verwenden Sie stattdessen internationale Carrier mit besseren Sicherheits Ruf. Dies wurde am 28. Juni 2007 durch die Zugabe von allen indonesischen Fluggesellschaften, von denen keines flog nach Europa zu der Zeit, zu der Liste der Luftfahrtunternehmen in der EU verboten, gefolgt. Buddhi Mulyawan Suyitno, Generaldirektor der Zivilluftfahrt auf der indonesischen Transportministerium, antwortete, dass er fühlte, Indonesien hatte die von der EU geforderten Verbesserungen vorgenommen.

Adam Air aufgehört Betrieb am 18. März 2008 nach seinem Luftverkehrsbetreiberscheins wurde von der indonesischen Regierung suspendiert und wurde offiziell endgültig am 18. Juni 2008 ausgesetzt.

Flight 172

Am 21. Februar 2007, nur 51 Tage nach dem Verlust von Flight 574, Flug 172, eine Boeing 737-300 Adam Air Flugzeuge von Jakarta nach Surabaya Fliegen hatte eine harte Landung auf dem internationalen Flughafen Juanda. Dieser Vorfall führte zu der Rumpf des Flugzeugs zu knacken und biegen in der Mitte, mit dem Heck des Flugzeugs herabhängenden Richtung Boden. Es gab keine Berichte über schwere Verletzungen aus dem Vorfall. Als Ergebnis wurden sechs Adam Air 737 wartet auf Sicherheitsprüfungen geerdet. Adam Air beschrieb dies als "harte Strafe" für einen Unfall auf schlechten Wetterbedingungen verantwortlich gemacht, aber Vizepräsident Kalla hatte gesagt, dass alle Boeing 737-300 sollten überprüft werden.

Angebliche Cockpit Voice Recording Leck

Anfang August 2008 wurde ein Fünf-Minuten-38-Sekunden-Digitalaufnahme angeblich von der Ebene des Cockpit Voice Recorder abgerufen weit im Internet verbreitet und von den Medien transkribiert. Die Aufnahme, die öffentlich durch Ketten E-Mails verteilt worden ist, beginnt mit dem, was von einigen geglaubt, um ein Gespräch zwischen Pilot Refi Agustian Widodo und Copilot Yoga Susanto vor dem Absturz zu sein. Etwa zwei Minuten vor dem Ende der Aufzeichnung das Abschalten des Autopiloten Horn ertönte, gefolgt ungefähr eine Minute später durch "Schräglagenwinkel" Warnungen des GPWS und der Höhenwarner. Unmittelbar danach, als das Flugzeug begann seine letzten Tauchgang, die Schrotflinte-ähnliche Klänge der Motorkompressor Stöße und die Überdrehzahl "Knaller" könnte zusammen mit zwei Hintergrundstimmen schreien in Terror und schrie den Namen Gottes zu hören. Gegen Ende des recorrding gibt es einen dramatischen Anstieg der Windschutzscheibe Lärm und zwei laute Knalle im Einklang mit strukturellen Versagen des Flugzeugs, gefolgt 20 Sekunden später durch eine plötzliche Stille. Es ist wahrscheinlich, dass, wenn die Piloten wieder visuelle Bodenkontakt, sie schnell nach oben gezogen, eine Überlastung des Höhenleitwerks nach unten und eine Hauptflügelholm nach oben. Es wurde von den Beamten, die sagte, dass es nicht authentisch ist und nicht der ursprünglichen Aufnahme des Feldes verwiesen.

Dramatisierung

Der Absturz war das Thema einer Season 7 Episode der Mayday mit dem Titel "Flight 574: Verloren".

Opfer

Es gab 99 indonesische und drei US-Bürger an Bord des Fluges.

Unter den Passagieren waren:

  • Scott Jackson, President Director von PT Fendi Mungil
  • Bram Tangahu, Leiter des Forstknochen Bolango Regency
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