4-8-4

Unter der Whyte Anmerkung für die Klassifikation von Lokomotiven stellt das Rad Anordnung von vier Führungsrädern auf zwei Achsen, üblicherweise in einem Vorderwagen, vier angetriebene und verbundene Antriebsräder auf vier Achsen und vier Laufräder auf zwei Achsen, üblicherweise in einem Hinter LKW. Die Art wurde zuerst von der Northern Pacific Railway verwendet und wird daher am häufigsten als Northern bekannt.

Andere gleichwertige Klassifikationen sind:

  • UIC Klassifizierung: 2D2
  • Französisch Klassifizierung: 242
  • Türkische Klassifizierung: 48
  • Swiss Klassifizierung: 4/8
  • Russische Klassifizierung: 2-4-2

Überblick

Weiterentwicklung

Die Achsfolge war offensichtlich, dass das Fortschreiten von der Bergtyp und wie die Berkshire und Hudson-Typen, ein Beispiel für die "Super Power" -Konzept in Dampflokomotive Design, das den Einsatz der größeren Feuerungen, die durch den Allradnachlauf unterstützt werden konnten LKW, die eine verbesserte kostenlos Dämpfen erlaubt, vor allem bei der Geschwindigkeit. Dies wurde mit der Stabilität bei der Geschwindigkeit, die durch die Vierrad führenden Lkw gebracht und das größere Haftung der acht gekoppelten Antriebsrädern kombiniert.

Die Evolution der Art ereignete sich in den Vereinigten Staaten von Amerika bald nach den Lima Locomotive Works wurde das Konzept der "Lima Super Power" im Jahre 1925. Der Prototyp wurde auf Super Power Prinzipien von American Locomotive Company für die Northern Pacific Railway im Jahre 1926 gebaut, mit einem Allradnachlaufenden Lkw, um das Gewicht eines sehr großen Feuerraum, die entworfen wurde, um niedrige Qualität Braunkohle verbrennen zu tragen. Der potenzielle Nutzen der Unterstützung einer Feuerraum mit einer 100 Quadratfuß Rost auf einem Allradhinter LKW wurde schnell von Lok-Designer, da realisiert, da der LKW-Zusatzgewicht von etwa 15.000 £ und 55.000 £ von zusätzlichen Motorgewicht, dass ein vierrad LKW könnten über dem eines Zweirad LKW zu tragen, die Differenz von 40.000 Pfund zur Verfügung, um eine erhöhte Kesselleistung verwendet werden.

Der Typ kam auf der Lokomotive-Szene in einer Zeit, fast alle wichtigen Designverbesserungen bereits nachgewiesen worden, wie beispielsweise die Überhitzer, mechanische Heizer außerhalb Ventiltrieb, dem Delta Hinter Truck und der einteilige Bettrahmen aus Stahlguss mit ange Gusszylinder, die viel haben, um die Anwendung von Wälzlagern auf Dampflokomotiven zu fördern, da sie die Festigkeit und Steifigkeit, um sie in eine korrekte Ausrichtung zu halten hat. Im Jahr 1930 die Timken Company tatsächlich verwendet eine von ALCO gebaut, mit Rollenlager an allen Achsen und rief die Timken 1111, um den Wert ihrer versiegelten Rollenlager über fast jedes Mainline in den Vereinigten Staaten zu demonstrieren. Die Timken 1111 wurde in der Folge auf die NP, wo es ihre einzige Klasse A-1 wurde verkauft.

Die Stabilität der Achsfolge aktiviert es mit Antriebsräder von bis zu 80 Zoll Durchmesser für Fahrgast-Hochgeschwindigkeits und schnelle Frachtbetrieb und mit den neuesten seitlichen Steuergeräten, war die Art flexible auf Kurven trotz seiner Treiber zur Verfügung gestellt werden. Die erhöhte Kesselgröße, die möglich ist mit dieser Art mit den hohen Achslasten auf Hauptstrecken in Nordamerika zugelassen wurde, zusammen, führte bei der Gestaltung von einigen massiven Lokomotiven mit allen-up Gewichte von mehr als 350 Tonnen mit einzurechnen. Die sowohl für Schnellverkehr und schnelle Frachtdienst bewährt. Während es keine schweren Schleppgüterzüge geeignet, schneller und leichter Züge waren gut für die Art.

Obwohl Lokomotiven der Achsfolge wurden in einer Reihe von Ländern verwendet werden, die, die außerhalb Nordamerikas entwickelt wurden, enthalten verschiedene Design-Merkmale, die sie von nordamerikanischen Praxis eingestellt. Die Vereinigten Staaten, Kanada und Mexiko waren die Domänen des nordamerikanischen und verkleinert Beispiele für die Art wurden von zwei amerikanischen Bauherren, ALCO und Baldwin Lokomotivarbeiten, für die Linien in Brasilien exportiert. Die meisten waren Zweizylinder-Lokomotiven, aber drei Klassen von Dreizylinder-s gebaut wurden: die Klasse 06 von der Deutschen Reichsbahn in Deutschland, den H-Klasse der Victorian Railways in Australien; und die Klasse der Société Nationale des Chemins de fer Français 242a1 in Frankreich, die auch hatte die Auszeichnung zusammen mit einem experimentellen Hochdruck-Lokomotive der New York Central, wobei eine der beiden Verbindungen.

Die Northern Namen

Da die zuerst von der Northern Pacific Railway verwendet wurde, wurde der Typ mit dem Namen "Northern". Die meisten nordamerikanischen Eisenbahnen verwendet diesen Namen, aber einige andere Namen angenommen.

  • "Big Apple" auf dem Zentral Georgiens Railway.
  • "Bund" auf der Canadian National Railway.
  • "Dixie" auf dem Nashville, Chattanooga und St. Louis Railway.
  • "Golden State" auf der Southern Pacific Railroad; im Zweiten Weltkrieg vorübergehend umbenannt in "General Service".
  • "Greenbrier" auf der Chesapeake and Ohio Railway.
  • "Niagara" an der New York Central Railroad.
  • "Niágara" auf der Ferrocarriles Nacionales de México und in Brasilien.
  • "Pocono" auf dem Delaware, Lackawanna und Western Railroad.
  • "Potomac" auf der Western Maryland Railway.
  • "Westlichen" auf der Denver and Rio Grande Western Railroad.
  • "Wyoming" auf der Lehigh Valley Railroad.

Der Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad gab jedem seiner drei Klassen einen separaten Namen, dem "General" des Jahres 1937, dem "Governor" von 1938 und die "Staatsmann" 1944.

Ableben

Die großen Rädern war zu Hause auf schwere Personenzüge und durchaus in der Lage Geschwindigkeiten von über 100 Meilen pro Stunde, aber Fracht war das Brot und Butter von den Eisenbahnen und in diesem Service die Nördliche hatte Grenzen. Das Klebegewicht auf eine auf etwa 60% des Gewichts des Motors begrenzt, ohne das Eigengewicht des Angebots. Henry Bowen, der Chief Mechanical Engineer der Canadian Pacific Railway 1928-1949, erkannt und nach der Prüfung der ersten beiden CPR K-1a Northerns von seinem Vorgänger eingebracht, entwarf er ein Selkirk mit dem gleichen Kessel. Die resultierende T-1a Selkirk Lokomotive hatte die gleiche Anzahl von Achsen als die Nord-, aber die Antriebsräder wurden 75 bis 63 Zoll im Durchmesser reduziert, während das zusätzliche Paar von Antriebsrädern erhöht die Zugkraft von 27%. In einer späteren Variante Bowen soeben einen Booster zur Hinter LKW, so dass die großen Selkirk auf fast 50% mehr Zugkraft als der ähnlich großen K-1a Northern auszuüben.

, Wenn es wurde gezeigt, dass ein Drei-Einheit EMD F3 dieselelektrische bestehen jedoch, dass etwas weniger als der Gesamtmaschine und zarte Masse eines CPR K-1a Northern könnte fast dreimal seine Zugkraft zu erzeugen, auch neue Super Power Dampflokomotiven gewogen wurden so schnell wie Finanz erlaubt Ruhestand.

Verwendung

Australien

Insgesamt dreiundzwanzig Lokomotiven in Australien betrieben, um drei verschiedene Designs gebaut.

Im Jahre 1929 die zehn South Australian Railways 500 Klasse Mountains 1926 wurden mit Dampf-Booster ausgestattet, in der Form von kleinen Hilfsdampfmaschinen, um ihre Macht zu vergrößern. Dies erforderte den Ersatz ihrer Zweiradnachlauf Lkw mit Allradwagen. Der Booster steuerte weitere £ 8.000-Kraft auf die Zugkraft und erlaubt eine Erhöhung der Lokomotive Last auf den Mount Lofty Ranges bis 540 Tonnen. In ihrer neuen Konfiguration, sie 500B Klasse umgegliedert wurden.

Im Jahre 1943 die erste von zwölf schlanke South Australian Railways 520 Klasse Lokomotiven wurden von den Islington Workshops in Adelaide geliefert. Obwohl sie große Lokomotiven waren, sie wurden entwickelt, um laufen leicht konstruiert £ 60 pro Yard Track, mit dem Gewicht des Motors wird über acht Achsen verteilt. Ihre 66 Zoll Durchmesser Antriebsräder wurden speziell für die 70 Meilen pro Stunde Lauf ausgewogen.

Die H-Klasse-Dreizylinder der Victorian Railways, im Jahre 1941 erbaut, wurde für schwere Personenkraftwerk auf der Strecke zwischen Melbourne und Adelaide entwickelt. Den Spitznamen "Heavy Harry", war es das größte und mächtigste gelenkDampfLokomotive in Australien gebaut und war einer der drei bekannten Klassen von Dreizylinder-Lokomotiven. Bau von drei Lokomotiven an den Newport Workshops begann im Jahr 1939 und drei Sätze von Rahmen hergestellt. Obwohl Arbeit wurde durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs angehalten, einen Mangel an Antriebskraft durch erhöhte Kriegs Verkehr verursacht in Folge Bewilligung für den Abschluss der Klasse führend H220 gegeben. Die Lokomotive in Betrieb genommen am 7. Februar 1941, blieb aber die einzige Mitglied der Klasse, da die beiden anderen zum Teil gebaut Lokomotiven wurden nie vollendet. Da die erforderlichen Upgrades der Adelaide-Linie wurde verschoben, betrieben die H-Klasse nur auf der Strecke zwischen Melbourne und Albury in New South Wales.

Brasilien

Um die akuten Bewegungsmangel in Brasilien nach dem Zweiten Weltkrieg zu erfüllen, wurden siebenundzwanzig verkleinerte amerikanischen Niágara Lokomotiven von der brasilianischen Departamento Nacional de Estradas de Ferro von der American Locomotive Company bestellt 1946. Diese Lokomotiven wurden dem Viação Férrea geliefert do Rio Grande do Sul, die dann im Jahr 1947 gekauft weiteren fünfzehn direkt von ALCO Sie wurden die Klasse 1001 bezeichnet. In 1956 und 1957 wurden einige von ihnen nach Bolivien verkauft. Die Baldwin Locomotive Works geliefert ähnliche Lokomotiven an die Rede Mineira de Viação, der Rede de Viação Paraná-Santa Catarina und Noroeste do Brasil.

Nach seinem Ausscheiden aus der Société Nationale des Chemins de fer Français in Frankreich, wurde Französisch-Ingenieur André Chapelon als Chefdesigner von Lokomotiven an der Französisch staatlichen Verkaufs Konsortium Groupe d'Exportation de Lokomotiven en Amérique Sud-ernannt. Im Jahr 1949 wurde ein Vertrag zwischen DNEF und Gelsa für den Bau von vierundzwanzig Lokomotiven mit 13 Tonnen Achslast unterzeichnet. Der Auftrag umfasste auch sechsundsechzig Berkshires und alle neunzig Lokomotiven wurden von Januar 1953 ausgeliefert.

Die vierundzwanzig Klasse 242F Niágara Lokomotiven wurden von der Société de Construction des Batignolles gebaut. Sie waren zwei Zylinder einfache Erweiterung Lokomotiven, entworfen, um schlechte Qualität lokalen Kohle mit einem niedrigen Heizwert Heizwert zu verbrennen, mit Antriebsrädern von 60 Zoll Durchmesser und einer Rostfläche von 58 Quadratmetern. Sie wurden zum großen Angebot verbunden, der eine Kapazität von 18 Tonnen Kohle. Die Belpaire Feuerraum enthalten eine Brennkammer und der Kesseldruck war ein hoher Standard 18 Atmosphären. Ein Mitglied der Klasse wurde auf der Reseau Breton Linie in Frankreich, bevor er nach Brasilien verschifft getestet.

Die DNEF zugeteilt die Lokomotiven zu vier von Brasiliens Staatsbahnen. Im brasilianischen Eisenbahnbedingungen waren diese modernen Lokomotiven nicht mit lokalen Eisenbahner beliebt und wurden nicht so stark wie erhofft eingesetzt. Ihre maximale Achslast von 13 Tonnen beschränkt ihre Nützlichkeit, wie ihre langen Ausschreibungen. An einigen Stellen waren die Turntables zu kurz, um die Lokomotiven drehen und sie mussten auf Dreiecke gedreht werden. Darüber hinaus hatte die Baubeschrieb für eine Lokomotive in der Lage ist eine maximale Geschwindigkeit von 80 Kilometer pro Stunde und die Fähigkeit, Kurven mit einem Radius von mindestens 80 m zu verhandeln bezeichnet. Dieser letzte Punkt erwies sich als eine Quelle des Streits sein, wenn es sich später herausstellte, dass die Kurven in einigen Orten wurden von weniger als 50 Meter Radius. Als Folge wurden die Lokomotiven in einer Reihe von Entgleisungen beteiligt.

In den späten 1960er Jahren sie sich vom First-Class-Personenzüge verbannt wurden. Einige Lokomotiven, um Südbrasilien zugeteilt, wurden auch in Bolivien versucht.

Kanada

Da die kanadischen Hauptstrecken wurden in der Regel mit 115 £ pro Yard Schiene gelegt, waren Canadian schwer und wog mit Achslasten bis 31,3 short tons.

Wenn der Canadian National Railway führte seine erste im Jahr 1927, verwendet er den Namen "Bund" für die Art, um den 60. Jahrestag der kanadischen Konföderation zu feiern. Die CN Insgesamt beschäftigte hundertsechzig Eidgenossenschaft Lokomotiven.

  • Insgesamt vierzig Lokomotiven wurden im Jahr 1927 von der Canadian Locomotive Company und zwanzig Klasse U-2-b ​​von den Montreal Locomotive Works geliefert, zwanzig Klasse U-2-a.
  • Eine weitere zwanzig Klasse U-2-c kam von MLW 1929 und weitere fünf Klasse U-2-d, auch aus MLW 1936.
  • Die KN-U-4a war einer der wenigen gestrafft Eidgenossenschaft Typen mit fünf Lokomotiven von MLW gebaut und auch im Jahre 1936 U-4a nicht eingeführt. 6400 Berühmtheit erlangte im Jahre 1939 von der Spitze der Royal Train und an der New Yorker Weltausstellung im selben Jahr ausgestellt.
  • Zwischen 1940 und 1944 wurden insgesamt neunzig mehr Eidgenossenschaft Lokomotiven, in vier Chargen gebaut wurden, um die CN Dienstplan aufgenommen.

Die Canadian Pacific Railway experimentierte mit der Achsfolge in 1928, als zwei K-1a Klasse Lokomotiven wurden in seiner Angus Geschäfte in Montreal gebaut, um die ersten Lokomotiven mit einem Stück gegossen Stahlrahmen in Kanada gebaut werden. Da die CPR Hauptstrecken wurden Qualitätsbau, bevorzugt ist jedoch die Eisenbahn, um die Hudson Art für Personenkraftwerk, da es eine ausreichende Stromversorgung gab entwickeln und billiger zu halten, während ein Zehn-gekoppelten Typ, die Selkirk wurde für schwere verabschiedet Arbeit. Doch obwohl die beiden CPR Northerns blieb Waisen, bewiesen, dass sie ihren Wert kontinuierlich seit 25 Jahren auf über Nacht Personenzüge zwischen Montreal und Toronto. Vor ihrer Pensionierung im Jahre 1960 wurden sie zu Öl-Brenner konvertiert und arbeitete Güterzüge in den Prärieprovinzen.

Chile

Im Jahr 1936 der deutsche Bauer Henschel & amp; Son geliefert zehn Lokomotiven an die Ferrocarriles del Estado de Chile, das Tipo 100. Sie wurden namens Super Montañas bezeichnet, denn sie folgten dem Tipo 80 Berge, die sechs Jahre zuvor eingeführt wurde. Sie wurden mit automatische Feuerungen und Vanderbilt Ausschreibungen ausgestattet und wog 185 Tonnen in Ordnung. Auf Test produzierten sie 2355 angegeben Pferdestärken bei einem Kohleverbrauch von 34 Kilogramm pro Kilometer und einem Wasserverbrauch von 274 Litern pro Kilometer. Das Design wurde nicht wiederholt, aber, und FDE auf das Rad-Anordnung mit anschließender Übernahmen zurück. Der Tipo 100 wurde auf der Linie von Almeda nach Talca verwendet, bis es von Diesel im Jahr 1969. Einer von ihnen ersetzt, nein. 1009 wird im Santiago Railway Museum konserviert.

China

Im Jahre 1933 die Peking-Hankou Railway in China benötigten neuen Lokomotiven für ihre Guangzhou nach Shaoguan Zeile, in Steigungen von rund zwei Prozent, Kurven mit weniger als 250 Meter Radius und geringer Kapazität Brücken existierten. Die Anforderung war daher für eine Lokomotive mit hoher Zugkraft und eine niedrige Achslast. Vierundzwanzig Serie 600 Lokomotiven, konzipiert und in Großbritannien von Vulcan Foundry errichtet wurden im Jahr 1935 an die Bahn angeliefert und 1936. Die Lokomotiven stellte eine deutliche Verbesserung gegenüber früheren Entwürfen und eine effizientere E-Typ-Überhitzer und Duplex-Dampfventil eingebaut besser zu dämpfen ohne Vergrößerung des Kessels zu ermöglichen, während das Rad Anordnung erlaubt eine bessere Gewichtsverteilung.

Wenn der Changsha-Guangzhou Railway wurde im Oktober 1936 abgeschlossen, die Lokomotiven überführt wurden, um über den nördlichen Abschnitt zwischen Hankou und Changsha auf dieser neuen Mainline, die Guangzhou mit Tianjin und Peking verbunden zu betreiben.

Nach der Gründung der Volksrepublik China, wurden die Lokomotiven der China Railways KF-Klasse bezeichnet. Einige der Lokomotiven überlebt in Dienst bis in die frühen 1970er Jahre. Einer von ihnen, Nr. 607, ist an der National Railway Museum in Großbritannien erhalten.

Frankreich

Der einsame 242a1 Prototyp der Société Nationale des Chemins de fer Français war einer der drei bekannten Klassen von Dreizylinder-Lokomotiven. Er hatte auch die Unterscheidung, zusammen mit einem experimentellen Hochdruck-Lokomotive der New York Central Railroad in den Vereinigten Staaten von Amerika, der als einer der beiden Verbindungen. Es wurde von Andre Chapelon vom erfolglosen 1932-Dreizylinder einfache Erweiterung Lokomotive umgebaut Nr. 241,101 der Chemins de fer de l'État in eine Verbindung Lokomotive. Diese bemerkenswerte Lok erreicht außerordentliche Leistungen und Effizienz in der Kohle- und Wasserverbrauch, aber keine weitere Beispiele wurden gebaut, da die SNCF konzentrierte sich auf elektrische Traktion für die Zukunft Antriebskraft Entwicklung.

Die 242a1 wurde durch Versuche an vielen Testläufen, die zeigten, dass diese Lok in Leistung zu den bestehenden SNCF Elektrolokomotiven an der Zeit, die gleich war gelegt. Hier, zum ersten Mal in Europa war eine Dampflokomotive mit einem 20 Tonnen Achslast, die war nicht nur mindestens so leistungsfähig wie die stärksten bestehenden High-Speed-elektrische Lokomotive, die aber seine maximale Leistung immer wieder erreichen konnte, ohne mechanische Probleme . Entwicklung von 5300 angegeben PS und mit £ 65.679-Kraft der Spitzen Zugkraft und £ 46.225-Kraft der mittleren Zugkraft, konnte nichts in Europa diesem anpassen.

Während die 242a1 getestet wurde, waren Elektroingenieure der Gestaltung der Lokomotiven für die 512 Kilometer Strecke zwischen Paris und Lyon, die elektrifiziert war. Eine elektrische Lokomotive, die war etwas stärker als die erfolgreiche Paris zu sein, Orléans 2-D-2-Typ E-Lok wurde in Betracht gezogen. Wenn die Testergebnisse der 242a1 bekannt wurde, aber das Design wurde hastig geändert, um die maximale Kapazität kann mit einem 23 Tonnen Achslast zu übernehmen, was zu den 144 Tonnen 9100-Klasse mit einer Leistung von mehr als 1.000 PS mehr als die von der ursprüngliche Entwurf.

Die Leistungen des Mistral und andere schwere Personenschnellzüge wäre daher nicht so herausragend, wenn der 242a1 nicht existierte und Andre Chapelon damit indirekt beeinflusst Französisch elektrische Lokomotive Design. Darüber hinaus ist die 242a1 demonstriert die Eignung des Sauvage-Smith-System der Compoundierung für Französisch Bedingungen und den Entwürfen für künftige Französisch Dampflokomotiven, die hergestellt wurden, aber nie produziert, waren die Nutzung der Sauvage-Smith Compoundierung System zu machen.

In-Service wurde die 242a1 zu der Le Mans-Depot zugeordnet und zwischen 1950 und 1960 ist es Schnellzüge über die 411 Kilometer zwischen Le Mans und Brest geschleppt. Es dauerte nicht lange in Betrieb bleiben, aber, und wurde entnommen und im Jahre 1960 verschrottet.

Deutschland

Im Jahr 1939 stellte die Deutsche Reichsbahn zwei Prototyp-Dreizylinder-DRB Class 06 2D2-h3 schweren Schnellzuglokomotiven im Einsatz, die von Krupp im Jahr 1938. Zusammen mit dem eingebauten lone 242a1 der Société Nationale des Chemins de fer Français und dem einsamen Victorian Railways H-Klasse in Australien, es war einer der drei bekannten Klassen von Dreizylinder-Lokomotiven. Wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs nur die beiden Lokomotiven wurden produziert.

Mit drei 520 bis 720 Millimeter Zylinder, große 2.000 Millimeter Antriebsräder, eine hohe £ 280 pro Quadratzoll Kesseldruck und £ 55.800-Kraft der Zugkraft, waren sie in der Lage, eine maximale Geschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde und konnte 650 Tonnen schleppen Zug bei 120 Kilometern pro Stunde. Viele Teile, wie beispielsweise dem Kessel wurden mit der des DRG-Class 45 Schwere Güterzuglokomotive standardisiert. Der stromlinienförmige Class 06, der einzige Deutsche, war die größte Dampflokomotive je in Deutschland gebaut. Die beiden Lokomotiven wurden in Frankfurt vergossen und wurden in Dienst auf der Linie nach Erfurt gebracht. No. 06,002 bombardiert wurde und während der Kampfhandlungen zerstört und nein. 06,001 lebte bis 1951, als sie im Ruhestand und verschrottet.

Mexiko

Im Jahr 1946 stellte die Ferrocarriles Nacionales de México Bestellungen mit American Locomotive Company und Baldwin Lokomotivarbeiten sechzig Niágara Lokomotiven für den Einsatz auf ihren Haupt ausdrückliche Personenverkehrsdienste auf Ausbaustrecken, aber die Reihenfolge wurde zugunsten dieselelektrische Lokomotiven zu zweiunddreißig reduziert. Diese QR-1-Klasse-Lokomotiven wurden vor allem auf Strecken nördlich von Mexiko-Stadt verwendet und den Spitznamen "La Maquina". Alle wurden aus dem Verkehr in den späten 1960er Jahren gemacht. Nummer 3028 überlebt, wenn auch nicht im Betriebszustand, auf den Termin an der New Hope und Ivyland Eisenbahn in New Hope, Pennsylvania gespeichert.

Neuseeland

Neuseeland hat die schmale Eisenbahnstrecke in die Baukosten zu minimieren und, aufgrund der bergigen Gelände wurde das Lichtraumprofil zu einer maximalen Höhe von 11 Fuß 6 Zoll und einer Breite von 8 Fuß 6 Zoll eingeschränkt, so dass es eines der restriktivsten Lademaße in die Welt. Während dies zweifellos reduziert die Kosten für den Bau der zweihundert-ungerade Tunneln im Eisenbahnsystem, stellte es große Probleme für die Lok-Designer, die von einer Achslast von 14 Tonnen lang verschärft wurden.

Nachdem die Sowjetunion und Südafrika, die New Zealand Railways Department hatte die größte Flotte von Lokomotiven ausserhalb Nordamerikas, mit einundsiebzig ähnliche Loks in der K-Klasse, Klasse K und K-Klasse.

Die K-Klasse wurde von R. J. entworfen Gard, um den Anforderungen des Lok Superintendent PR Angus und wurde lokal an den Hutt Workshops des NZR gebaut. Die ersten Lokomotiven wurden in den Tiefen der Depression im Jahr 1932. Die 47 Quadratmetern Rost und vergleichsweise wurde Großkessel niedrig auf einem schmalen Rahmen geschlungen, in den Höhenbeschränkungen zu halten, und die Breite Beschränkungen wurden mit Schräg cab Seiten und der Montage eingehalten geliefert von zwei einstufigen Kompressoren vor der Rauchkammer.

Nach dem Bau von dreißig K Klasse Lokomotiven, die NZR entwickelte das Design, um den Rahmen zu stärken und eingeführt andere Verbesserungen wie Rollenlager an allen Achsen und ACFI Speisewasservorwärmer. Aus dem Jahr 1939 eingeführt wurden sie auch in NZR Workshops gebaut, die meisten von ihnen mit stromlinienförmig einhüllt, um das Außenrohr Arbeit ihrer Vorwärmer Systeme decken. Die ersten fünfunddreißig Lokomotiven wurden K-Klasse bezeichnet und arbeitete auf der Nordinsel mainlines mit den älteren K Klassenlokomotiven.

Sechs weitere wurden auf der steigungsreichen Midland Linie auf der Südinsel gebaut, bezeichnet K-Klasse, den Kundendienst. Diese Lokomotiven wurden mit nachlaufenden LKW-Booster, die ihre Zugkraft von 6000 £ Kraft erhöht ausgestattet.

Gelegentlich sind diese aufgezeichneten Geschwindigkeiten bis zu 75 Meilen pro Stunde. Die Straffung der Deckbänder der K und K-Klassen wurden in den späten 1940er Jahren entfernt, wenn die ACFI Speisewasservorwärmer wurden mit Abdampf Injektoren ersetzt. Die letzte dieser Lokomotiven wurde 1968 aufgrund Verdieselung zurückgezogen. Sieben sind erhalten geblieben, K Klassennummern 900, 911 und 917, K Klassennummern 935, 942 und 945 und K Klassennummer 968.

Südafrika

Zwischen 1953 und 1955 die South African Railways platziert fünfzig Class 25NC Northern Lokomotiven in Dienst. Entwickelt unter der Leitung des Chief Mechanical Engineer LC Grubb, elf dieser Lokomotiven wurden von North British Locomotive Company und neununddreißig von Henschel & amp gebaut; Son. Zwei Versionen des gleichen Lokomotive gebaut wurden, die Klasse 25NC wobei die nicht kondensierend Ausführung, daher auch der "NC" Suffix an die Klassenzahl.

Ninety Klasse 25 Kondensieren Lokomotiven wurden gleichzeitig eingeführt, als ein Mittel, mit dem Mangel an ausreichenden Versorgung mit geeigneten Lokomotive Wasser in der trockenen Karoo befassen erworben. Die Gestaltung der Arbeit auf Kondensationseinrichtung des Motors und der enormen Brennwert Ausschreibung wurde von Henschel, der eine Lokomotive komplett mit zarten sowie sechzig der Kondensation von Ausschreibungen, auf die sie hielt das Patent gebaut durchgeführt. Die anderen neunundachtzig Kondensieren Lokomotiven und dreißig Ausschreibungen wurden von NBL gebaut.

Bei ungefähr 57 Meter in der Länge, die Kondensation von Ausschreibungen sind etwa 15 Meter länger als ihre Motoren. Ein Drittel der Gesamtlänge des Angebots wird durch den Wassertank und Kohlebunker übernommen, der Rest wird von acht großen Heizkörpern auf jeder Seite, um fünf dampfbetriebenen Dachlüfter gekühlt gemacht. Rollenlager wurden überall auf allen diesen Lokomotiven verwendet werden, einschließlich der Kupplung und Pleuel, die Kreuzkopfkolbenbolzen sowie der dreiachsige Drehgestelle sowohl der Standard-und Brennwert Ausschreibungen. Die führenden Drehgestelle und Antriebsräder hatten Radsatzlager Cannon-Typs. Die Zylinder und Rahmen wurden in einem Stück gegossen, während die Stahlzylinder und Dampfkästen wurden mit Gussbuchsen ausgestattet. Die Ausschreibungsunterrahmen beider Arten wurden auch aus einem Stück Stahlguss. Da sie ganz auf Rollenlagern, wurde sehr wenig Aufwand erforderlich, um diese Loks bewegen.

Auf der Kondensations Lokomotiven, verbrachte Dampf recycelt und wieder zu Wasser für die wiederholte Verwendung kondensiert. Da der Dampf nicht durch den Schornstein ausgewiesen, enthalten die Rauchkammer eine Dampfturbine angetriebenen Lüfter unter dem Schornstein, um den Entwurf weiterzumachen. Visuelle Beweise für diese veränderten und etwas länger Rauchkammer ist banjo Gesicht Rauchkammervorder der Lokomotive. Das System erwies sich als äußerst effizient und um bis zu 90% reduziert den Wasserverbrauch um mit dem gleichen Wasser bis zu acht Mal über, der die Klasse 25 einen Bereich von 800 Kilometern zwischen Wasser Minen gab. Darüber hinaus führte das heiße recyceltem Speisewasser in deutlich reduzierten Kohleverbrauch.

Allerdings ist die Klasse 25 war eine komplexe Lokomotive, die erforderlichen hohen reinigen, insbesondere auf den Turbinen Gebläsen der Rauchkammer, dessen Schaufeln benötigt, häufig aufgrund einer Beschädigung durch Feststoffpartikel im Abgas ersetzt. Das ebenso komplexe Kondensations Ausschreibung erforderlich ist auch eine häufige Wartung. Zwischen 1973 und 1980 teilweise durch die Verbreitung von elektrischen und dieselelektrischen Traktion motiviert, alle bis auf drei der Lokomotiven wurden zu anstrengend und nicht kondensierend Lokomotiven befreien umgewandelt und an Klasse 25NC umgegliedert. In dem Prozess ihrer Kondensation der Angebote wurden auch gewöhnliche Kohle-Wasser-Angebot, indem die Kondensationsheizkörper und Dachventilatoren und mit einem massiven Rund ersetzt sie wieder aufgebaut gekrönt Wassertank. Da die Angebote wurden auf einzelnen Stahlguss Hauptrahmen gebaut wurde, war es unpraktisch zu versuchen, sie zu verkürzen. Lokomotiven mit diesen wieder aufgebaut Ausschreibungen waren bald den Spitznamen "Worshond".

Die Klasse 26, im Volksmund als die "Red Devil" bekannt ist, wurde von Henschel gebaute Klasse 25NC Nummer 3450 nach Maschinenbau-Ingenieur David Wardale umgebaut. Der Wiederaufbau erfolgte an den Salt River Geschäften der SAR in Kapstadt und wurde auf die von argentinischen Maschinenbauingenieur LD entwickelten Grundsätze Porta. Die primären Ziele der Änderungen waren, um die Verbrennung und dampfenden Rate zu verbessern, um die Emission von verschwenderischen, schwarzer Rauch zu reduzieren und um das Problem der Klinker überwinden. Dies wurde durch die Verwendung einer Gaserzeugerverbrennungssystem, das auf die Vergasung von Kohle stützt sich auf einer niedrigen Temperatur Glutbett so daß die Gase dann vollständig über dem Glutbett verbrannt erreicht. Die GPCS minimiert die Menge an Luft, die nach oben durch das Glutbett, die Hauptquelle der Luft für die Verbrennung Befinden durch Nebenlufteinlass über dem Glutbett angeordnet erforderlich gezogen.

Die modifizierte Lokomotive wurde die einzige Klasse 26. Im Vergleich zu einer unmodifizierten Class 25NC erzielte die Red Devil 28% gemessen Einsparung auf Kohle und 30% gemessen Einsparung von Wasser, während der Güterverkehr gemessen und ein Anstieg der Deichselkraft 43% basierend auf die maximale aufgezeichnete Deichselkraft. Seine ungefähre maximale Reichweite in Volllast Frachtdienst auf 1% auf 1,25% Noten betrug 700 Kilometer auf der Grundlage seiner Kohlekapazität und 230 Kilometer auf der Grundlage ihrer Wasserkapazität. Die maximale aufgezeichnet Fracht beförderten Lasten relativ zu Gradient war 900 Tonnen auf 2% Qualitäten, und es könnte ein 650 Tonnen Personenzug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde auf 1% Qualitäten zu schleppen. Große Macht der Roten Teufel, aber auch erwies sich als seine eine Schwäche sein. Die Klasse 25NC hatte bereits bewiesen, dass auf dem glatten Seite und der viel mächtiger Klasse 26 sein, wobei im Wesentlichen immer noch die gleichen Abmessungen wie die Klasse 25NC, war noch schlimmer. Es war ein schlechter Performance beim Starten oder bei niedrigen Geschwindigkeiten auf starkem Gefälle.

Sowjetunion

Außerhalb von Nordamerika die größte Flotte von Lokomotiven war die Klasse P36 der SZD, von denen 251 wurden von der Kolomna Lokomotive arbeitet zwischen 1949 und 1956. Da die letzten sowjetischen Standardklasse Dampflokomotive gebaut, die Klasse P36 teilte einige gemeinsame Komponenten und Design Attribute mit früheren Standard-sowjetischen Designs wie der L-Klasse Decapod Art und LV-Klasse Santa Fe-Typ, sowie einige gemeinsame Attribute mit dem P34-Klasse Mallet und P38 Klasse Yellowstone-Typ Mallet. Zum Beispiel kann die P36 und LV-Klassen teilten die gleiche Vorwärmer, durch die Brjansk Maschinenfabrik hergestellt. Sie waren die einzigen halbstromlinienförmigen Dampflokomotiven in Russland abgesehen von einem Trio der Vollstrom Baltic Art Lokomotiven gebaut.

Die Klasse P36 war eine der besten Passagierdampflokomotive Klassen in der Sowjetunion gebaut. Sie hatten Kessel mit 243,2 Quadratmeteres der Heizfläche, die eine Arbeitskesseldruck von 1,5 Megapascal hatten. Russischer Bauart Rollenlager wurden im ganzen Haus installiert und die Kessel wurden entwickelt, um eine kontinuierliche Dampfkapazität von 57 Kilogramm pro ein Quadratmeter Heizfläche im Kessel ist. Mit seinen 575 x 800 Millimeter Zylinder und 1.850 Millimeter Durchmesser Antriebsräder könnte es leicht zu erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 125 Kilometern pro Stunde mit Personenzüge von bis zu 800 Tonnen.

Die Klasse P36 zum ersten Mal auf der Oktyabrskaya Railway auf Kapital Schnellzüge zwischen Moskau und Leningrad zu schleppen, aber sie haben nicht auf dieser 650 km langen Hauptstrecke bleiben. Diesels übernahm nach nur ein paar Jahre, und die P36-Klasse Lokomotiven wurden zu anderen Linien und Depots, wie die Moskauer-Kursk und Moskau-Rjasan Linien, Kalinin, Krasnojarsk, Belarussischen Eisenbahn, Melitopol Depot, Kuibyschew und Alexandrov Depot übertragen.

Später, als die Elektrifizierung und Verdieselung ausgebaut, viele der Klasse P36 Lokomotiven wurden überführt, um auf dem Lemberg, Ferner Osten, Ost-Sibirien und Transbaikalien Railways zu arbeiten. Der letzte wurde von regelmäßigen Linien express Personenzug-Dienst im Jahr 1974. All entnommen wurden voll funktionsfähig inszeniert und in Rücklage für Zeiten der außerordentlichen Nachfrage gehalten. In bestimmten Zeitabständen wurden die Lokomotiven aus Inszenierung gemacht, beschlagen und an die Arbeit, um Züge zu ziehen, um den Zustand der Lokomotiven zu testen. In den späten 1980er Jahren sind diese strategischen Reserven von Lokomotiven wurden aufgelöst und die Klasse P36 Lokomotiven wurden in Museen und für die Erhaltung verteilt. Einige, die nicht regelmäßigen Gebrauch seit mehr als fünfzehn Jahren nicht mehr gesehen hatten und im schlimmsten mechanischen Zustand, wurden verschrottet. Es wurde festgestellt, dass die Rollenlager erlitten die meisten durch Stehen ungenutzt. Wenn die computergestützte neue Klassennummern wurden von der russischen Eisenbahnministerium eingeführt wurden der Klasse P36 Class 1000,0001 bis 1000,0251 bezeichnet. In den 1990er Jahren, nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion, eine Reihe an private Bahnbetreiber verkauft.

Spanien

Die 242F Klasse express Passagierlokomotiven wurden von der Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles im Jahre 1955 entworfen und waren bemerkenswert gut proportioniert. Entwickelt von einem vorhergehenden Bergtyp, hatten sie Dampfdurchgänge verbessert und weiterentwickelt 30 bis 40 Prozent mehr Leistung bei mittleren cut-offs und hohe Geschwindigkeit. Zehn dieser Lokomotiven wurden von La Maquinista Terrestre y Maritima SA in Barcelona gebaut, um Heizöl verbrennen. Sie hatten Witte Art Windleitblechen und wurden mit einem Doppel Kylchap Brennerkopf, einem Worthington Speisewasserkocher und einem Traitement Integral Armand wasserenthärtende Vorrichtung ausgestattet. Um den Komfort der Lokomotive Besatzung zu erhöhen, die Kabinen hatten Holzböden auf Federn montiert, und die Sitze des Fahrers und der Feuerwehrmann wurden ebenfalls entsprungen, eine sehr willkommene Verbesserung für lange Läufe auf schlechten Strecken. Diese Lokomotiven wurden in einem grünen Bemalung, wenn aus der Herstellerwerke in Barcelona gedreht und wurden daher den Spitznamen "Los Verdes".

Der 242F-Klasse war der schnellste Spanisch Dampflokomotive. Wenn auf der Strecke von Barcelona nach Tarragona getestet, über 10,4 Meilen von nahezu ebenen, geraden Linie zwischen Vilanova i la Geltrú und San Vincente, eine Geschwindigkeit von mehr als 84 Meilen pro Stunde wurde zweimal getragen, zunächst mit einem Zug von 430 Tonnen und dann mit einem Zug von 480 Tonnen. Hochleistungs-Tests fanden zwischen Madrid und Ávila, wenn ein Zug mit einem Gewicht von 426 Tonnen, einschließlich einem Dynamometer Auto, wurde bei Dauergeschwindigkeiten von 70,3 Meilen pro Stunde bis ein Gefälle von 3 ½% 57,2 Meilen pro Stunde bis eine Steigung von 10½% gezogen, und 39,1 Meilen pro Stunde bis eine Steigung von 22,8%. Die Brutto-PS-Zahlen mit dem Dynamometer Auto erfasst waren 1790 2350 und 2320 jeweils die berechnete Leistung auf der Schiene als 2600, 3400 und 3580. Diese Ausgabe übersetzt etwa 4000 angegeben PS.

Mit diesen Loks gab es einige Besorgnis über die Wasserversorgung. Die Kapazität des Angebots wurde bei nur 6.200 imperiale Gallonen beschränkt und, mit wenigen Wasserstellen im Service, die volle Kapazität der Lokomotive wurde nicht immer aus Angst vor knapp bei diesem wesentlichen Ware in der semi-ariden Spanische Landschaft verwendet. Zum Beispiel für die 163 Kilometer langen Strecke zwischen Medina del Campo und Burgos, die 131 Meter mit einem Berganfahr, drei Zwischenstopps, einer schlaffen und einige Rangieren Bewegungen paar Extrabusse steigt in den Zug, die Menge an Wasser verbraucht etwa 7.300 Reichs Gallonen.

Alle zehn Lokomotiven wurden in den Miranda de Ebro Schuppen zugeordnet Haupt schwere Schnellzüge zu schleppen. In den 1960er Jahren waren sie ein vertrauter Anblick an der Spitze der führenden Expresszüge, aber im Jahr 1971 sie ganz auf semi-schnelle Personenzüge und sogar auf den Transport von schweren Früchten der Saison Züge zwischen Castejón und Alasua von Oktober bis Januar transferiert. Eine Lokomotive, nein. 242F.2009, wird auf dem Madrider Railway Museum konserviert.

Vereinigte Staaten

Der Amerikaner war eine schwere Lokomotive, mit fast allen Beispielen in den Vereinigten Staaten mit Achslasten von mehr als 30 kurze Tonnen. Auf Eisenbahnen mit Schienen zwischen 130 und 133 Pfund pro Yard wurden Achslasten von mehr als 36 amerikanische Tonnen zulässig. Außergewöhnlich schwer Northerns wurden daher auf der Atchison, Topeka und Santa Fe, Chicago und North Western, Chesapeake und Ohio, Milwaukee Road, Nordpazifik, Norfolk und West, Spokane, Portland und Seattle und Western Maryland Eisenbahnen eingeführt. Die erhaltenen SP & amp; S-Nr. 700 ist eine überlebende Beispiel der drei SP & amp; S-Lokomotiven, die die größte Radsatzlast alle auf 37,1 short tons hatten. Die leichtesten Northerns in den Vereinigten Staaten waren die sechs H-10-Klasse Lokomotiven der Toledo, Peoria und West, mit einer Achslast von 23 kurzen Tonnen.

Einige Northerns wurden auf außergewöhnlich hohe Auflagen eingesetzt.

  • Die Santa Fe Northerns wurden Dienstplan, um die "Chef" und "Fast Mail" Züge zwischen La Junta, Colorado und Los Angeles, 1255 Meilen zu schleppen, und behandelt den "Grand Canyon Limited" zwischen Los Angeles und Wellington, Kansas, 1534 Meilen auch. Von 1942 bis liefen sie von Los Angeles nach Kansas City über den Belen Cutoff und Amarillo, Texas, eine Entfernung von 1789 Meilen, einen neuen Rekord für die durch Dampflokomotive Dienstpläne.
  • Die Niagaras der New York Central Railroad auch erreicht Longruns auf New York nach Chicago Personenzüge, darunter die "Chicagoer" und die "Commodore Vanderbilt".
  • Northern Pacific schleppte die "North Coast Limited" über 1.008 Meilen von Saint Paul, Minnesota, um Livingston, Montana.

Einige der früheren Lokomotivmodelle wurden modifiziert oder während ihrer Dienstzeit wieder aufgebaut.

  • Santa Fe entwickelten ihre Northerns seit Jahren. Die vierzehn 3751 Klasse Lokomotiven, die in den Jahren 1927 und 1928 eingeführt wurden, waren der konservativen Design, mit 73 Zoll Antriebsräder und eine Kesseldruck von 210 Pfund pro Quadratzoll. Im Jahr 1938 wurden diese Lokomotiven mit moderner Ausstattung, einschließlich der neuen 80 Zoll Boxpok Antriebsräder wieder aufgebaut, erhöhte Größe Dampfdurchgänge zu und von den Zylindern, der Kesseldruck bis 230 Pfund pro Quadratzoll und Rollenlager auf alle Motorachsen angehoben. Das gab ihnen eine maximale Deichselkraft von 3.600 PS bei 50 Meilen pro Stunde. Motor-Nr. 3752 wurde mit Franklin Drehnockens Sitzventilgetriebe ausgestattet und erreicht die sehr niedrigen Dampfrate von 13,5 £ pro angegeben PS-Stunde. Diese Lokomotiven durften bei 90 Meilen pro Stunde laufen, aber sie behauptet, wurden zu 100 Meilen pro Stunde mehrmals überschritten haben.
  • Die schweren Klasse H Northerns der Chicago und der Northwestern Eisenbahn wurden im Jahre 1940 mit leichten Stangen aufgebaut, Boxpok Antriebsräder und Rollenlager an allen Achsen, und der Kessel Druck von 250 bis 275 Pfund pro Quadratzoll erhoben. Einige Jahre später vierundzwanzig von ihnen unterzog sich einem anderen wieder aufzubauen, die neuen Nickel-Stahlrahmen, neue Zylinder, Pilotträger und Luftbehälter, neue Feuerräume und andere kleinere Verbesserungen enthalten. Diese wurden als Klasse H-1 umgegliedert.

Einige Northern Lokomotiven wurden auch von älteren Lokomotiven umgebaut. Zwischen 1945 und 1947 wurde die Leseeisenbahn umgebaut dreißig ihrer schweren I-10 Klasse Konsolidierungen um Booster-Einbau Northern Lokomotiven mit 70 Zoll Antriebsräder. Ein zusätzlicher Ring wurde am smokebox Ende des Kessels, die die Länge der Kesselrohren von 13 Fuß 6 Zoll bis 20 Fuß erhöht zugegeben und eine größere Rauchkammer installiert, welche den Abstand zwischen dem Rohrboden und dem Kamin Mittellinie von der erhöhten 34 Zoll bis 111 Zoll. Dampfdruck von 220 bis 240 Pfund pro Quadratzoll angehoben wird. Vier Siphons wurden ausgerüstet, drei in der Feuerbüchse richtige, und eine in den Brennraum. Ein zwölf Rädern Ausschreibung wurde angebracht mit einem Gewicht von 167 Tonnen geladen, mit einer Kapazität von 23,5 Tonnen Kohle und 19.000 US-Gallonen Wasser. Eine neue Gussstahlrahmen verwendet wurde, mit den Zylindern gegossen integraler und Rollenlager an allen Achsen. Sie wurden zu T1 umgegliedert und nummeriert 2100 bis 2129. Zwei dieser Lokomotiven, für das Schleppen der Sonderzüge erhalten, waren noch im Einsatz 1963.

Die Northerns waren Arbeitstiere, die ohne viel öffentliche Anerkennung ging, mit wenigen Ausnahmen. Die Klasse GS-4 "Golden State" Lokomotiven der Southern Pacific, von denen sechsunddreißig wurden von Lima Locomotive Works in 1941 und 1942 errichtet, waren halbgestrafft und wurden eine auffallende Lackierung mit einem breiten orangefarbenen Wertigkeit über die Räder unter einen bestimmten kleinere rote Band, die auf halber Höhe die Kabinenfenster kam. Die Lokomotiven der Spitze der "Coast Daylight" Zug über der Eisenbahn Coast Line zwischen Los Angeles und San Francisco. Das Intro von Adventures of Superman wurde von einem SP GS-4 eingeführt, wie der Sprecher erklärte, dass Superman war "mächtiger als eine Lokomotive." Einer von ihnen, GS-4 Nr. 4449, wurde restauriert und ist im Betriebszustand.

Auch nach dem Untergang von Dampf hat die Northern-Typ im Rampenlicht der Öffentlichkeit und hat seit jeher die bevorzugte Art zu Fern Ausflüge in den Vereinigten Staaten zu schaffen. Union Pacific 844 von der Union Pacific FEF Serie ist die einzige Dampflokomotive der Klasse I Eisenbahn wurde nie zurückgezogen haben.

Nordamerikanischen Produktionsliste

Die meisten nordamerikanischen s wurden von ALCO, Lima und den Baldwin Locomotive Works gebaut, während Canadian National Railway Flotte wurde von Montreal Locomotive Works gebaut. Nur der Canadian Pacific Railway, die Norfolk and Western Railway, die St. Louis Tex Eisenbahn und die Leseeisenbahn bauten ihre eigenen.

Die Northern-Typ wurde von siebenunddreißig Eisenbahnen in Amerika, einschließlich einunddreißig Eisenbahnen in den USA, drei in Kanada, einer in Mexiko und zwei in Brasilien verwendet. Alles in allem gibt es weniger als 1.200 Lokomotiven dieses Typs in Nordamerika, im Vergleich zu den rund 2.500 Bergtypen und 6800 Pacific Typen. Bei weitem war die größte Flotte von dem CN und ihrer Tochtergesellschaft, der Grand Trunk Western Railroad gehört, mit insgesamt 203 Lokomotiven.

Preservation nach Land

In vielen Ländern war eine späte Entwicklung der Dampflokomotive, in der Nähe von der Zeit der Dampfniedergang. Viele weitere wurden deshalb erhalten als andere ältere Rad Anordnungen entweder Denkmallok oder in Museen, mit mehreren in Lauf Zustand. Einige der bemerkenswertesten bewahrt Northerns Weltweit sind:

  • South Australian Railways 504: In statischen Erhaltung an der National Railway Museum, Port Adelaide.
  • South Australian Railways 520: restauriert, um im Jahr 1972 zu warten, den Betrieb der Steamranger touristische Eisenbahn zwischen Mount Barker und Victor Harbor an der Zeit.
  • CN 6153: Auf Static Display an der kanadischen Eisenbahnmuseum in Delson, Quebec.
  • CN 6167: Auf statische Anzeige in der Innenstadt Guelph, Ontario.
  • CN 6200: Kanadische Wissenschaft & amp; Technology Museum, Ottawa, Ontario.
  • CN 6213: Auf statische Anzeige in der Innenstadt von Toronto, Ontario, auf dem Toronto Railway Heritage Centre.
  • CN 6218: Fort Erie Railroad Museum, Fort Erie, Ontario. Wird von der CN auf Ausflügen in den 1960er und 1970er Jahren.
  • CN 6400: Kanadische Wissenschaft & amp; Technology Museum, Ottawa, Ontario.
  • CPR 3100: Kanadische Wissenschaft & amp; Technology Museum, Ottawa, Ontario.
  • CPR 3101: auf dem Display an EVRAZ, Regina, Saskatchewan.
  • GTW 6323: Auf dem Display an der Illinois Railway Museum in Union, Illinois.
  • GTW 6325: 2001 von der Ohio Central Railroad, die von Age of Steam Roundhouse, Sugarcreek, Ohio Besitz restauriert. Derzeit ist die Lokomotive in der Notwendigkeit Ventil und Fahrwerk arbeiten.
  • N de M 3027: Guadalajara, Jalisco.
  • N de M 3028: 1966 im Ruhestand, von der Great North Eastern Railroad-Stiftung erworben und angezeigt auf dem Altamont, New York, Messegelände bis 1983 verpachtet an die New Hope und Ivyland Eisenbahn.
  • N de M 3030: Zacatecas, Zacatecas.
  • N de M 3031: Huehuetoca, Mexiko.
  • N de M 3033: Pachuca, Hidalgo.
  • N de M 3034: Puebla, Puebla.
  • N de M 3035: Aguascalientes, Aguascalientes.
  • N de M 3036: Leon, Guanajuato.
  • N de M 3038: Mexiko-Stadt.
  • N de M 3039: Monterrey, Nuevo Leon.
  • N de M 3040: Oriental, Puebla.
  • N de M 3056: Tequisuiapan in Queretaro.
  • K 900: Auf Static Display auf MOTAT in Auckland neben Neuseeland DA Klasse Lok Nr 1400.
  • K 911: Unter Überholung bei Mainline Steam, Plimmerton, Wellington.
  • K 917: Gespeicherte, fehlen viele Teile, Dampf Incorporated, Paekakariki, Wellington.
  • K 935: Warte auf Überholung im Silver Stream-Bahn, in der Nähe von Wellington, Neuseeland.
  • K 942: Im Dienst der Mainline Steam, Plimmerton, Wellington, wurde am Mainline Ausflüge genutzt.
  • K 945: Stored in zerlegtem Zustand bei Steam Incorporated in Wellington.
  • K 968: von Canterbury Eisenbahn-Gesellschaft in Besitz, Pacht, um Dampf Mainline. Unter Überholung bei Mainline Steam, Christchurch.
  • Klasse 25 3511: Kondensator, inszeniert in Beaconsfield, Kimberley.
  • Klasse 25NC 3432: bei Mainline Steam, Auckland, Neuseeland gespeichert.
  • Klasse 25NC 3442: durch Rovos Rail, Capital Park, Pretoria betrieben.
  • Klasse 25NC 3454: Ex Kühler mit Doppel Lempor Auspuff, inszeniert in Bloemfontein.
  • Klasse 25NC 3484: Ex Kühler, durch Rovos Rail, Capital Park, Pretoria betrieben.
  • Klasse 25NC 3508: bei Mainline Steam, Auckland, Neuseeland gespeichert.
  • Klasse 25NC 3533: Ex Kühler, durch Rovos Rail, Capital Park, Pretoria betrieben.
  • Klasse 26 3450: Die "Red Devil", inszeniert am Monument Station, Cape Town.
  • P36-0001: zum Arbeitsauftrag an Roslavl im Jahr 2005. Derzeit zumin Rizhsky Station, Moskau angezeigt Restauriertes.
  • P36-0027: Shushary Railway Museum, St. Petersburg.
  • P36-0031: Troitsk in Ordnung.
  • P36-0032: Das einzige private Dampflokomotive in Russland betrieben, von GW Travel gehört.
  • P36-0050: Brest Railway Museum.
  • P36-0058: Zlatoust verfallen.
  • P36-0064: Brest Railway Museum, Belarus Railways.
  • P36-0071: Kosmetisch restauriert und auf dem Display in Nischni Nowgorod.
  • P36-0091: Skovorodino Station.
  • P36-0094: Belogorsk Station.
  • P36-0096: Severobaik Station.
  • P36-0097: Seyatel Station Museum.
  • P36-0107: Park in der Nähe von Irkutsk.
  • P36-0110: Mogzhon Station.
  • P36-0111: Orscha Station, Belarus.
  • P36-0120: Nun, um Ordnung in Tikhoretsk restauriert. Nach Moskau 03/09/13 für die "1520 Bahn-Ausstellung" in Scherbinka zurück. Zur Zeit in Moskau.
  • P36-0123: Prora Museum, Insel Rügen, Deutschland.
  • P36-0124: Chernyshevsk Depot.
  • P36-0147: Sharya Station.
  • P36-0182: Kosmetisch restauriert und auf dem Display in Chelyabinsk.
  • P36-0192: Taiga-Station.
  • P36-0218: Rostov Eisenbahnmuseum, das derzeit Wiederaufbau zerstörter bei Tikhoretsk.
  • P36-0228: Uulan Baatar Railway Museum, der Mongolei.
  • P36-0232: Kosmetisch bei Zlatoust im Jahr 2009 für die Anzeige in Samara restauriert. Kann eine andere Zahl angezeigt.
  • P36-0249: Shushary Railway Museum, St. Petersburg.
  • P36-0250: Tashkent Railway Museum, Usbekistan.
  • P36-0251: Warschau Station Museum, St. Petersburg.
  • RENFE242F-2009: Ruhestand im Jahr 1973, im Jahr 1989 restauriert und ein weiteres Mal im Jahr 2005. Obwohl sie in fahrbereitem Zustand ist, ist in der Regel im Static Display auf Museo Nacional Feroviario, Madrid-Delicias.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 2903: Illinois Railway Museum, Union, Illinois.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 2912: Auf statische Anzeige in Pueblo, Colorado, wartet auf kosmetische Restaurierung.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 2913: Auf statische Anzeige in Fort Madison, Iowa.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 2921: Bart Brook Park, Modesto, Kalifornien.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 2925: California State Railroad Museum, Sacramento, Kalifornien.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 2926: Derzeit in Restaurierung und Ausflugsservice in Albuquerque an einer Stelle von der GSA in der Nähe von 8th Street und Haynes Avenue geleasten wegen im Jahr 2015 abgeschlossen sein und kann für Tour und enge Kontrolle zur Verfügung stehen. Weitere Informationen unter New Mexico Dampf-Lokomotive und Eisenbahn-Historical Society.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 3751: im Jahr 1991 restauriert, durch den San Bernardino Railroad Historical Society im Besitz und wird im Ausflugsservice betrieben. Sie ist die älteste erhaltene, die erste, die von den Baldwin Locomotive Works und der ersten gebaut werden, um für die Santa Fe gebaut werden.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 3759: auf dem Display in Kingman, Arizona.
  • Atchison, Topeka & amp; Santa Fe 3768: Auf dem Display an der Great Plains Transportation Museum in Wichita, Kansas.
  • Chesapeake & amp; Ohio 614: 1980 und wieder hergestellt im Jahr 1995 von Iron Horse Enterprise Clifton Forge, Virginia im Besitz.
  • Chicago, Burlington und Quincy Railroad 5614: Patee Park, St. Joseph, Missouri.
  • Chicago, Burlington und Quincy Railroad 5629: Colorado Railroad Museum, Golden, Colorado.
  • Chicago, Burlington und Quincy Railroad 5631: Rotary Park, Sheridan, Wyoming.
  • Chicago, Burlington und Quincy Railroad 5633: Douglas Railroad Interpretive Center, Douglas, Wyoming.
  • Grand Trunk Western-6323: Illinois Railway Museum in Union, Illinois.
  • Great Northern Railway S-2 No.2584: Auf dem Display an der Havre, Montana Depot.
  • Milwaukee Road 261: Restauriert im Jahr 1993 im Besitz, gewartet und betrieben von den Freunden des 261 in Minneapolis, Minnesota.
  • Milwaukee Road 265: Illinois Railway Museum in Union, Illinois.
  • Nashville, Chattanooga, & amp; St. Louis 576 Centennial Park, Nashville, Tennessee.
  • Norfolk & amp; West 611: Ran häufige Ausflüge in den 1980er und frühen 1990er Jahren, auf dem Display in das Virginia Museum of Transportation, Roanoke, Virginia. Wird wieder in den Betriebszustand wieder hergestellt.
  • Lesen 2100: 1988 und 1998 restauriert, umgewandelt, um Öl in den frühen 2000er Jahren zu verbrennen. In Richland, Washington gespeichert.
  • Lesen 2101: B & amp; O Railroad Museum, Baltimore, Maryland.
  • Lesen 2102: Lesen & amp; Northern Railroad, Port Clinton, Pennsylvania.
  • Lesen 2124: Auf der "Lesung Rambles" in den späten 1950er und 1960er Jahren. Feste Ausstellung bei Steamtown National Historic Site in Scranton, Pennsylvania.
  • St. Louis Tex 819: 1943 erbaut, war es die letzte Lok von der Cotton Belt gebaut. Auf Service im Jahr 1986 restauriert und im Arkansas Railroad Museum in Pine Bluff, Arkansas untergebracht.
  • St. Louis-San Francisco Railway 4500: Als Frisco Meteor, lief über Nacht Passagier-Service zwischen St. Louis, Tulsa und Oklahoma City. Kosmetisch restauriert und im Jahr 2011 verlegt, um Route 66 Station Park in Tulsa, OK.
  • St. Louis-San Francisco Railway 4501: 1942 erbaut, lief über Nacht Passagier-Service wie die Frisco Meteor zwischen St. Louis, Tulsa und Oklahoma City. Auf die Dallas Museum der amerikanischen Eisenbahn im September 1964 gespendet.
  • St. Louis-San Francisco Railway 4516: Missouri State Fairgrounds, Sedalia, Missouri.
  • St. Louis-San Francisco Railway 4524: Erteilen Beach Park, Springfield, Missouri.
  • Spokane, Portland und Seattle 700: 1990 von der Oregon-Bahn Heritage Foundation restauriert, und ist im Ausflugsservice betrieben. No. 700 ist an der Oregon-Bahn Heritage Center in Portland, Oregon mit SP 4449 gespeichert.
  • Southern Pacific 4449: Immer noch in Betrieb ist, diente als Lokomotive für die Bicentennial amerikanischen Freedom Train. An der Oregon Schienen Heritage Center in Portland, Oregon mit SPS 700 gespeichert.
  • Southern Pacific 4460: Auf statische Anzeige im Museum of Transportation in St. Louis, Missouri. Dies war die letzte Dampflokomotive Umsatzdienst der SP verwendet.
  • Union Pacific 814: Rock Island Depot Museum, Council Bluffs, Iowa.
  • Union Pacific 833: Utah State Railroad Museum, Ogden, Utah.
  • Union Pacific 838: Union Pacific Railroad, Cheyenne, Wyoming.
  • Union Pacific 844: Die letzte Dampflokomotive für die Union Pacific Railroad gebaut. Teil des UP Erbe Flotte, oft in Ausflugs Dienst ausgeführt verwendet, und gelegentlich Revenue Service. Nie im Ruhestand, längsten kontinuierlich arbeitenden Dampflokomotive auf einem Class 1 Railroad. Bei Cheyenne, Wyoming, wenn er nicht auf Exkursion gehalten.
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