1976 Zagreb Zusammenstoß in der Luft

Die 1976 Zagreb mitten in der Luft Kollision ereignete sich am 10. September 1976 über die Stadt von Vrbovec in der Nähe von Zagreb in Jugoslawien, um 11:15 Uhr Ortszeit. Die Flugzeuge beteiligt waren British Airways Flug 476, eine Hawker Siddeley Trident 3B auf dem Weg vom Flughafen London Heathrow, um Yeşilköy International Airport, Istanbul, und Inex-Adria Aviopromet Flug 550, eine Douglas DC-9-32 auf dem Weg von Split Kastela / Resnik Flughafen , Jugoslawien, den Flughafen Köln-Bonn, Bundesrepublik Deutschland.

Alle 176 Menschen an Bord beider Flüge, plus eine Person auf dem Boden, getötet wurden, so dass es zu dem Zeitpunkt, tödlichsten Zusammenstoß in der Luft der Welt. Es war und bleibt die einzige tödliche Unfall, ein Flugzeug von British Airways betrieben werden, als auch die tödlichsten Flugunfall in Kroatien widerfahren.

Flüge

British Airways Flug 476 abgewichen Heathrow um 08:32 Uhr UTC, wie Flug BA476 mit 54 Passagieren an Bord und einer Besatzung von 9. Am Steuer des Trident 3B war ein erfahrener Kapitän, Dennis Tann, der vom Zeitpunkt des Unfalls hatte 10.781 angesammelt Flugstunden. Er wurde von Copilot Brian Helm und Handeln erste Offizier Martin Feuerstein unterstützt.

Inex-Adria Flight 550 abgewichen Split, Jugoslawien um 09:48 Uhr UTC für Köln, Bundesrepublik Deutschland, wie Flug JP550 gebunden. Es trug 108 Passagiere, meist deutsche Urlauber Heimkehr am Ende einen Urlaub an der dalmatinischen Küste, und eine Mannschaft von 5. Am Steuer saß Kapitän Jože Krumpak, ein erfahrener Pilot mit 10.157 Flugstunden und Erste Offizier Dušan Ivanus . Inex-Adria war eine Charterfluggesellschaft in Slowenien, der nördlichsten der Republiken der Föderation Jugoslawien basiert.

Beide Flüge verlief ereignislos, bis sie die Zagreb VOR erreicht.

Flugverkehrskontrolle

In Mitte der 1970er Jahre war die Flugsicherung Region Zagreb einer der verkehrsreichsten in Europa trotz des Seins ernsthaft unterbesetzt und schlecht ausgestattet. Die Zagreb VOR war ein Meldepunkt für eine Reihe von überlasteten Luftwege zwischen Nordeuropa und Südosteuropa, dem Nahen Osten und darüber hinaus. Der Luftraum wurde von der Höhe in drei Sektoren unterteilt: die untere Sektor unter 25.000 Fuß, der mittlere Sektor von 25.000 bis 31.000 Fuß, und der obere Sektor über 31.000 Füße.

Unfall

Bei der Einfahrt in jugoslawischen Luftraums aus Österreich, gegründet BA476 Funkkontakt mit dem Zagreb ACC oberen Sektorsteuerung Gradimir Tasić am 10.04.12 UTC, ihm mitgeteilt, dass sie die Flugfläche 330 und erwartet, dass die Zagreb VOR um 10:14 erreichen. Die Steuerung reagierte mit der Anweisung, Transpondercode 2312 aus, und wieder bei Erreichen der VOR anrufen:

Dies war die letzte Kommunikation mit dem Trident Flugzeuge vor dem Unfall.

Etwa zur gleichen Zeit, JP550 kontaktiert Mittelsektor Controller Bojan Erjavec fragen, für eine höhere Flugfläche; das Flugzeug auf Flugfläche 260 oder 26.000 Fuß. FL280 und FL310 nicht verfügbar waren, so Erjavec informiert JP550 der Situation und bot FL350, die die Piloten akzeptiert. Um einen Freiraum für einen höheren Level zu erreichen, war es notwendig, die Erlaubnis des oberen Sektorsteuerung zu erhalten. Erjavec winkte mit der Hand, um Tasić sich aufmerksam zu machen, aber Tasić war viel zu beschäftigt, um zu unterbrechen. Mittelsektor Controller Gradimir Pelin wurde dann zur Koordinierung der climbout für die DC-9 mit Tasić angewiesen.

Nach Pelin, ging er auf den oberen Sektor Konsole hält JP550 die Flugverlaufsleiste. Er fragte Tasić, wenn die DC-9 konnte FL350 zu steigen. Tasić nahm den Streifen von Pelin und betrachtete es, dann fragte, wo das Flugzeug war im Moment. Pelin deutete dann auf einen Punkt auf dem Bildschirm nähert Kostajnica. Tasić Antwort war "Ja, es könnte steigen". Pelin dann bemerkte ein Flugzeug auf dem Bildschirm aus Richtung Metlika und fragte Tasić darüber, der sagte, "warten Sie, bis sie sich kreuzen. Pelin bezogen auf den mittleren Sektor Bildschirm, um sicherzustellen, dass er die DC-9 positiv auf dem oberen Bildschirm-Sektor identifiziert hatte. Danach kehrte er nach Tasić und beide sahen die Ziele gegenseitig, an welcher Stelle Tasić autorisierten JP550 zu klettern geben. Pelin dann rief Erjavec und sagte: "Ja, klettern '. Nach Erjevec Empfang des OK aus Pelin, wies er die DC-9 auf FL350 zu steigen. Das war am 10.07.40.

Am 10.12.03, JP550 genannt Zagreb Mittelsektor Controller um sie zu informieren, dass das Flugzeug war von Flugfläche 310. Die letzten Anweisungen Erjavec zu JP550 gegeben waren, um den oberen Sektor-Controller auf 134,45 MHz und zu stoppen, rufen Kreischen des zugewiesenen Squawk-Code. Durch Anweisen JP550 in den Standby-Kreischen, Erjavec einfach veröffentlicht einen Code für den mittleren Sektor zugeordnet. Die Daten-Tag für die DC-9 würde jetzt von seinem Bildschirm verschwindet und das Flugzeug würde nur ein Punkt unter vielen anderen zu werden. Wenn alles zu dieser Übergabe hatte normale gewesen wäre, hätte die DC-9 wurde eine neue Code auf ersten Kontakt mit dem oberen Sektor-Controller gegeben haben und würden positiv auf dem oberen Bildschirm Sektor mit seinen Flugnummer und Höhenanzeige identifiziert haben. Aber das war nicht wegen der schlecht behandelt Koordination für den Aufstieg war eine normale Übergabe. Außerdem war Tasić beschäftigt mit anderen Verkehr und JP550 nicht unverzüglich mit dem oberen Sektor-Controller. Dies könnte gewesen sein, weil die Frequenz beschäftigt war, aber die Piloten könnte auch die Forderung nach einem unbekannten Grund verzögert.

Mit der Zeit JP550 kontaktiert die obere Sektorsteuerung auf 10.14.04 ist die Zagreb VOR erreicht hatte, und wurde bereits durch Flugfläche 325. Der Controller sofort für die Bestätigung des Flugzeugebene gebeten Klettern:


Die Verwirklichung der drohenden Gefahr einer Kollision, Tasić beauftragte den JP550 zum Klettern zu stoppen. Dabei kehrte er in seine Heimat Serbokroatisch Sprache, im Gegensatz zu den Vorschriften. Dies bedeutete, dass die British Airways Flugzeug, auch wenn sie dieses Gespräch belauscht, kaum eine Chance zu verstehen, ihre eigene Gefahr hätte. Letzter Versuch der Steuerung in die Katastrophe abzuwenden, stellte sich, was wäre eine Beinahe-Kollision in die er versuchte zu verhindern haben. Denn durch die Zeit JP550 war abgeflacht, es war auf Flugfläche 330, exakt dem gleichen Niveau wie BA476:

Das mitten in der Luft Kollision am 10.14.41. Eine halbe Minute später versuchte Tasić zu BA476 anrufen und ihn anweisen zu berichten, das Bestehen der nächsten Wegpunkt an Našice, wurde aber von einem anderen Flug zu beantworten:

Tasić weiterhin BA476 und JP550 aufrufen, ohne auf Anrufe von anderen Flugzeugen, aber ohne Erfolg:

In der Zwischenzeit wurde eine Lufthansa Boeing 737 in Richtung Osten auf UB5 Reisen auf Flugfläche 290 in Richtung Zagreb, nur 15 Meilen hinter dem Trident. Der Co-Pilot sah die Kollision als ein Blitz und danach von einem Ball aus Rauch, zwei Flugzeuge auf den Boden fallen. Der Lufthansa-Kapitän, Josef Krose, berichtete die Sichtung zu Erjavec, der Mitte-Sektor-Controller.

Dies wurde in einer solchen bewegter Stimme gesprochen, dass Erjavec konnte nicht verstehen, was gesagt wurde .. Der Lufthansa-Kapitän musste seine Botschaft mehrmals wiederholen.

Wenn die Auswirkungen der was gesagt wurde dämmerte Erjavec blickte er hinüber zu der oberen Sektorsteuerung. An seiner Station saß ein betäubt Tasić, mit stoß weißem Gesicht. Langsam hob er den Kopfhörer aus den Ohren und legte sie auf die Konsole vor ihm.

Die beiden Flugzeuge waren über die Stadt von Vrbovec kollidierte, nordöstlich von Zagreb, in den letzten fünf Meter der DC-9 linken Flügel schneiden durch die Trident Cockpitsektion und zukunftsFahrgastRaum. Die explosive Dekompression verursachte den vorderen Teil des Trident Rumpf zu zerfallen; die Trident fiel und landete auf seinem Schwanz und Schiebe eine kurze Strecke vor ihrer Überresten zur Ruhe kam. Die DC-9, nun ohne mehr als ein Drittel ihres linken Flügels, ging in eine sofortige Sturzflug und schlug in den Boden Rechtsextremismus ersten. Am Ende wurde jeder an Bord beider Flüge getötet.

Ein Polizist, der als einer der ersten am Tatort eintreffen wurde berichtet, dass ein Baby auf dem Boden war "noch geben schwache Lebenszeichen von sich in der Nähe der Ebene, aber auch dann, wenn die Krankenwagen vor mir angekommen war, wäre es zu spät gewesen, speichern Sie sie. "

Versuch

Um die Mittagszeit an diesem Tag waren alle Regler in der Haft zum Verhör. Später wurden alle außer Tasić, der bis zur Gerichtsverhandlung in Haft blieb freigegeben.

Der Prozess begann am 11. April 1977 in Zagreb Amtsgericht. Alle Steuerungen wurden nach dem Strafgesetzbuch Jugoslawien angeklagt, den Artikeln 271 bis 72 als "Personen, die durch gefährden Eisenbahn, See- oder Luftverkehr, bedrohen das Leben von Personen oder Sachen".

Tasić war der einzige, für schuldig zu finden; Er wurde zu sieben Jahren Haft verurteilt. Nach einer Petition, die von Fluglotsen, wurde bestimmt, dass Tasić hatte als Sündenbock benutzt worden, und er wurde am 29. November 1978. Er hatte fast zwei Jahren und drei Monaten Gefängnis diente freigegeben.

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