1954 Interceptor

Die 1954 Interceptor, formal WS-201A, war ein US-Luftwaffen-Projekt, einen dedizierten Abfangjäger, der Service im Jahr 1954. Mehrere Flugzeuge geben würden, wurden im Rahmen des Projekts entwickelt zu entwickeln, was zu der F-102 Delta Dagger, F-106 Delta Dart, XF-103 Thunderwarrior und indirekt auch die F-101B Voodoo und F-104 Starfighter. Die Elektronik und die Waffen wurden auch dazu bestimmt, üblich geworden, einschließlich der AIM-4 Falcon-Rakete und eine Vielzahl von Hughes Aircraft gelieferten Radar- und Feuerleitsysteme. Das Projekt führte auch schließlich in die Modernisierung der SAGE Schlacht Steuerrechnern zur direkten Steuerung der Abfangjäger für einen Großteil ihrer Flucht. Obwohl stark verzögert, sind die resultierenden Systeme betrieben seit etwa 20 Jahren, in den 1980er Jahren.

Hintergrund

Die "1954 Interceptor" Konzept erschien zuerst kurz nach der Gründung der Air Force aus dem ehemaligen US Army Air Force in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg Ära. Mit der Neuordnung der Befehls wurden mehrere neue Organisationen innerhalb der Air Force erstellt, einschließlich Tactical Air Command and Air Defense Command, die ein Interesse an Kampfflugzeugen geteilt. TAC wurde in erster Linie mit offensiven Aufgaben betraut, aber erforderlich, in der Lage Kämpfer, um ihre offensiven Fähigkeiten zu schützen. ADC wurde ausschließlich mit der Verteidigung der USA vor feindlichen Angriffen insbesondere Langstreckenbomber beauftragt,. Schon bald nach ihrer Bildung, TAC und ADC in Bewegung voneinander weg in Bezug auf die Anforderungen.

Im Frühjahr 1949 begann ADC einen Request for Proposals für eine erweiterte Abfangjäger der Lage, anzugreifen sowjetische Bomber, die erwartet wurden, um Service in den frühen 1950er Jahren in Kraft. Mehrere düsengetriebenen Abfangjäger waren bereits in der Entwicklung zu diesem Zeitpunkt in der Regel Anpassungen der bestehenden Kämpfer wie der F-86 Sabre, der F-94 Starfire, mit der Ausnahme, die völlig neue F-89 Scorpion. Allerdings waren alle Unterschallflugzeugen, und er der Meinung war, sie würden nicht genügend Leistung haben, um Hochgeschwindigkeits-Jet-Bomber bekannt, dass in der Entwicklung in der Sowjetunion effektiv abzufangen.

Diesen Bedrohungen zu begegnen, ADC erstellt eine Anforderung für eine völlig neue Flugzeug erwartet "heißen Krieg" Abhörmaßnahmen bei Überschallgeschwindigkeit durchzuführen. Aus Gründen, die nicht klar sind, werden sie auch gefordert, dass das gesamte System eingeflogen und mit einem Piloten betrieben werden. Angesichts der Komplexität der Radarsysteme und die Flugzeuge selbst, würde dies eine erweiterte Autopilotsystem, das mit dem Feuerleitsystem, um Arbeitsbelastung des Piloten zu verringern integriert war erforderlich. Angesichts der wahrgenommenen Bedrohung wurden die neuen Entwürfe voraussichtlich Dienst im Jahr 1954 in Kraft.

WS-201A

Die Luftwaffe war bereits klar, dass die Komplexität dieser neueren Systemen würde die Integration erschweren. In der Vergangenheit waren die Flugzeugflugwerke, Motoren und Waffen in Größe und allgemeine Anordnung ziemlich verbreitet, so dass bestehende Designs geändert werden, um eine beliebige Komponente mit relativer Leichtigkeit zu ändern. Für die 1954 Interceptor, neue Ausrüstung, wie beispielsweise Raketen und Radarsysteme radikal anders zwischen Designs wäre. Es gab wenig Erwartung, dass eine Rakete könnte ein anderes ausgetauscht werden kann, zum Beispiel, sowohl auf unterschiedliche elektronische Anforderungen sowie verschiedene mechanische Layout.

Um mit diesem Problem umzugehen die Air Force führte die "Waffensysteme" -Konzept, wo eine ganze Flugzeug würde als eine komplette Arbeitseinheit bestellt werden. Obwohl die Teile, die in sie würde unter getrennte Verträge bezogen werden, würden die Anforderungen an das System als Ganzes zu allen Teilnehmern im Voraus bekannt sein, und eines der Unternehmen, auf die Gewährleistung aller Einzelteile passen würde "prime" angesehen werden würde als sie geliefert. Die 1954 Interceptor war der erste Kampfflugzeug unter dem Waffensystem-Konzept bestellt, und wurde "WS-201A". Verträge für die verschiedenen Teile, aus denen 201A wurden gesendet, sobald sie fertig schreiben sie auf, beginnend mit dem Elektronik-Suite, dann den Flugkörper und schließlich Zelle und Triebwerk.

Studium der Elektronik-suite hatte im Februar 1949 vor dem 201A Spezifikation begonnen und wurden in das Projekt gefaltet. Im Januar 1950 sandte sie aus der MX-1179 Ausschreibung bis achtzehn Elektronikunternehmen, aber nur, Bendix, General Electric, Hughes Aircraft, North American Aviation, Sperry und Westinghouse reagiert. Hughes wurde als Gewinner in Juli 1950 bekannt gegeben, mit dem, was wäre der MA-1 zu werden. Der ursprüngliche Vertrag festgelegt, dass MX-1179 würde "richten eine Art von Luft-Luft-Lenkflugkörper." Hughes hatte schon die MX-904 Vertrag für eine Rakete, wie der GAR-1 Falcon bekannt gewonnen, und dies wurde für 201A ausgewählt allem, weil es schien, die einzige, die rechtzeitig fertig, um die 1954 Betriebsdatum gerecht sein könnte.

Die Flugzeugzelle und Triebwerksvertrag wurde als MX-1554 am 18. Juni 1950 erteilt, mit Januar 1951 Einsendeschluss. MX-1554 erklärte auch, dass der Gewinner der Flugzeugzelle Vertrag würde auch die Leitung "Integrator" der Gesamtwaffensystem benannt werden. Wenn die Frist erreicht war, wurden neun verschiedene Vorschläge unterbreitet; Republik Aircraft eingegeben drei Entwürfe, nordamerikanischen zwei und Chance-Vought, Convair, Douglas und Lockheed jeweils einen einzigen Entwurf vorgelegt. Am 2. Juli 1951 gab die Air Force, dass Convair, Lockheed und Republik ausgewählt worden, um die Entwicklung durch das Mockup Stufe weiter, und ein Gewinner wäre an diesem Punkt ausgewählt werden.

Kurze Zeit später beschloss der Air Force, dass sie einen Tag Kämpfer gegen die neuen MiG-15 ist, dass sie über Korea aufgetreten waren nötig, auch. Bestehende Konstruktionen wie die P-80 Shooting Star und F-84 Thunderjet wurden vollständig von der MiG übertraf, und während die neueren F-86 Sabre war mehr als der Lage ist, seine eigenen, war es nicht klar, dass in einem Krieg der Fall wäre, Situation in Europa gegen die "Frontlinie" sowjetischen Piloten. Eine Ebene wesentlich höhere Leistung erforderlich wäre, um Führung in dieser Rolle zu gewährleisten, so dass die Lockheed Eintrag wurde zu einem Tag fighter Rolle umgeleitet wird, entwickelt sich in die F-104 Starfighter. Convair und Republik setzte mit dem Original-MX-1554.

Schnell wurde klar, dass die Republik Design war viel zu hoch für die 1954 Betriebsmeldeschluss und am 11. September 1951 wurde die Convair Design wurde als die MX-1554 Flugzeugzelle ausgewählt und F-102 bezeichnet. Republik war die Entwicklung ihrer viel leistungsfähiger Entwurf mit einer niedrigeren Priorität weiter, immer die F-103. Mit der Einführung dieser Programme, die Arbeit an der Republik XF-91A, die ursprünglich als Übergangs Abfangjäger, im Oktober 1951 zugunsten der neuen Entwürfe endete geplant.

Obwohl der F-102 war wie die "Low-Tech" -Lösung, um den Termin einzuhalten 1954 gewählt wurde, lief praktisch jeder Teil des 201A-System in Verzögerungen. So starten Sie mit, es war klar, dass der Motor eine Wright-modifizierte Version des Bristol Olympus als J67 bekannt ist, würde mit ziemlicher Sicherheit nicht rechtzeitig fertig für eine 1954-Service-Eintrag sein. Darüber hinaus schien die MX-1179 Feuerleitsystem, eine riskante Angelegenheit sein und war eine weitere Quelle möglicher Verzögerung. Im Dezember beschloss der Air Force, um das Risiko durch Aufteilen des Programms in zwei, wodurch eine reduzierte Leistungsversion mit Zwischen Motoren und Feuerleitung als "Zwischen Interceptor" und weiterhin mit dem Original-Design über einen längeren Zeitraum als die Reduzierung "Ultimate Interceptor". Der Interim-Design würde die Westinghouse J40-Motor, obwohl bereits von Low-Power zur Verfügung, und die Hughes E-9 Feuerleitsystem zu verwenden, wobei eine leicht aktualisierte Version des Systems in der F-86D verwendet.

In der Zwischenzeit praktisch jeder Teil des F-103-Programm wurde falsch läuft. Der Bau der Flugzeugzelle erforderte umfangreiche Verwendung von Titan, um die hohe Wärmelasten von erweiterten Mach 3+ Fluggeschwindigkeiten handhaben, und dies erwies sich als viel schwieriger, mit als ursprünglich erwartet funktionieren. Der Motor, die eine Kombination aus einem Wright-modifizierte Version des Bristol Olympus und einer "kombinierten Zyklus" Staustrahl von Marquardt, lief auch in umfangreichen Problemen und der J67 schließlich gescheitert. Dennoch ist die erwartete Leistung so hoch war, wurde das Programm auf den Soldaten erlaubt.

Vorläufige Maßnahmen

Die Verzögerungen ernsthaft stören die ursprüngliche Zeitplan, und es war von 1952 klar, dass auch die "Low-Tech" F-102 nicht in der Lage, die Frist 1954 zu erfüllen. Obwohl es wurde erwartet, dass die F-102B wäre eine ausgezeichnete langfristige Lösung zu sein, wurde schnell etwas benötigt, um die Performance-Lücke zwischen den bestehenden Unterschall-Entwürfe und die anhaltenden Verzögerungen bei der bestehenden F-102-Design zu füllen. ADC argumentiert, dass mit einem zweiten Entwurf würde auch garantieren, dass Probleme in jedem Programm wäre weniger wahrscheinlich, dass die Verteidigung als Ganzes zu bewirken.

Das einzige Design mit der benötigten Leistung zu diesem Zeitpunkt war die McDonnell F-88. Dieser Entwurf war ursprünglich von Strategic Air Command als Langstrecken "Penetration Kämpfer", um ihre schwere Bomber eskortieren bestellt. Bei neueren Bomber-Designs angebotenen Leistung so groß, dass die F-88 konnte nicht hoffen, mit ihnen Schritt zu halten, über die Arbeit dauerte TAC dann und begann zu modifizieren als Low-Level-nuklear bewaffneter Jagdbomber, sie umzubenennen, wie der F- 101 Voodoo in 26. November 1951.

ADC wurde auch an den Voodoo im Oktober 1952, aber die Finanzierung von höheren Hauptquartier war schwer zu finden. Sie wiesen Modifizieren des F-101, vor allem wegen der hohen Kosten, und schlug vor dem Versuch der Lösung des Problems durch Erhöhung der Zahl der F-86Ds und Beschleunigung der Arbeit auf dem F-102. Im April ADC wieder fragte nach dem F-101, dieses Mal als ein größerer Reichweite Gegenstück für den Einsatz in Bereichen, die nicht weit von Radar abgedeckt rechtfertigen. Es scheint, dieser Vorschlag wurde abgelehnt.

Doch im August 1953 die Sowjets zur Detonation ihre erste Wasserstoffbombe und ADC Bedenken wurde deutlich dringlicher. Die Air Force Rat erteilt Vorschläge der Industrie für ein neues Design, um neben dem F-102, die helfen, die Lücke zwischen der F-89 und F-106 funktionieren würde. Nach kurzer Prüfung von Alternativen eine aktualisierte F-89 und ein Abfangjäger Version von F-100 die zweisitzige Modifikation von F-101 wurde schließlich für die Entwicklung ausgewählt. Bekannt als F-101B, würde es mit dem MG-3 / Falcon Suite aus dem F-102 von einem Waffenoffizier anstelle des Pilot ausgestattet werden, sondern betätigt. Es wesentlich vereinfachen würde die Komplexität des Systems als Ganzes.

Fortsetzung Probleme

Die Arbeiten an den Flugzeugzellen über 1952 fortgesetzt und in 1953 NACA Windkanaltests in Anfang 1953 zeigten, dass die maximale Höhe von 57.000 Fuß und Kampf Radius von 350 Meilen durch Convair vorhergesagt waren zu optimistisch. Drag erwies sich höher als erwartet sein, aber NACA konnte die Anwendung der kürzlich entwickelten Flächenregel zur Bekämpfung dieses Problems vorzuschlagen. Convair nicht sofort setzen diese Empfehlungen in Kraft, und die ersten zwei fliegenden Prototypen einer Bestellung von 42 Flugzeugen, weiterhin mit dem ursprünglichen Entwurf. Wenn diese flog ab Oktober 1953 wurden Schätzungen NACA bewährten richtig, und die F-102 nur marginal Leistungsverbesserung gegenüber der F-86D sollte sie zu ersetzen.

Leistungserfassung

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