11th Street Bridges

Die 11th Street Bridges sind ein Komplex von drei Brücken über den Anacostia River in Washington, DC, USA. Die Brücken vermitteln die Interstate 695 über den Anacostia seiner südlichen Endstation an der Interstate 295 und DC 295. Die Brücken verbinden auch die Nachbarschaft von Anacostia mit dem Rest der Stadt von Washington.

Die erste Brücke an der Stelle, um 1800 gebaut, spielte eine Rolle in dem Krieg von 1812. Es brannte im Jahre 1846, wurde aber repariert. Eine zweite Brücke wurde 1873 gebaut und im Jahr 1907 eine moderne, vierspurige Brücke ersetzt ersetzt die ältere Brücke im Jahr 1965 und einem zweiten vierspurigen Brücke aufgenommen im Jahr 1970. Im Jahr 2009 begann der Bau drei Spannen, um die 1965 zu ersetzen und 1970 Brücken. Der Norden Brücke für den Verkehr freigegeben im Dezember 2011, während der Süden Brücke für den Verkehr freigegeben im Januar 2012 Die neuen Brücken sind neue Rampen und neuen Austausch mit I-295. Die lokale Brücke für den Verkehr freigegeben im Mai 2012 Teile von allen drei Brücken und ihre Ansätze bleiben im Bau ab April 2013. Phase 1 des Projekts wurde vor dem Zeitplan und innerhalb des Budgets im Juli 2013 abgeschlossen Der lokale Brücke wurde von vollständig abgeschlossen September 2013. Phase 2 des Projekts, einschließlich der Umwandlung der Barney Kreis Freeway in einen Boulevard, werden im Jahr 2015 abgeschlossen sein.

Originalbrücken

Die erste Brücke über den Anacostia River in diesem Bereich war die östlichen Zweig Brücke, ein privat geführtes Maut und Zugbrücke zwischen 1795 und 1800 etwa 0,25 Meilen stromaufwärts von der 11th Street SE aufgebaut. Die östlichen Zweig Brücke wurde gesprengt und teilweise durch die sich zurückziehenden amerikanischen Soldaten im August 1814 während des Krieges von 1812. Es wurde wieder aufgebaut verbrannt, aber vollständig verbrannt im August 1846. Im Jahr 1820 wurde das in Privatbesitz "Ober Navy Yard Bridge" über die eingebaute Anacostia Fluss in 11th Street SE. Auch eine Maut-Brücke, wurde diese zweite Brücke eine "freie" Brücke im Jahre 1848, nachdem er von der Bundesregierung gekauft. Von der Stadtgründung bis 1854 wurde das Gebiet des heutigen Anacostia allem dünn besiedelten Ackerland. Aber Anacostia wurde 1854 flochten, und Entwicklung begann langsam, um die landwirtschaftlichen Flächen in die Geschäfte und Wohnungen zu machen. Die Zerstörung des östlichen Zweig Brücke im Jahr 1846 jedoch deutlich verlangsamte sich das Wachstum in der Region seit fünf Jahrzehnten.

Eine zweite Brücke wurde in der gleichen Position in 1872-1873 gebaut. Diese Brücke wurde 1905-1907 durch eine stärkere, größere Spannweite, die Straßenbahnen untergebracht ersetzt. Es war diese Spanne, die der Bonus-Armee flohen über am 28. Juli 1932, als von der US-Armee angegriffen.

Die 1907 Spanne wurde von einer modernen Struktur vierspurige Brücke, über die Einweg-Northbound-Datenverkehr im Jahr 1965 als Teil der Entwicklung der "inneren Schleife" ersetzt. Eine zweite vierspurige Brücke wurde im Jahr 1970 mit Einbahnverkehr über den Zeitraum von jeder Brücke aufgenommen.

Der Süden Struktur wurde offiziell den Namen der Offizier Kevin J. Welsh Memorial Bridge, während der Norden Struktur wurde offiziell genannt die 11th Street Bridge. Beide waren Balkenbrücken: "sind zwei Träger-Systemen mit Stahlverbundbauweise und eine zentrale Anlauf Spanne an Pin unterstützt die Hauptträger sind genietet und geschweißt, und beide haben Wandtyp Pfeiler mit Granitverkleidung verstärkt durch Stahl H Pfählen. . " Jeder Bereich war etwa 63 Meter breit. Jede Brücke hatte etwa fünf Abschnitte vier Abschnitte von etwa 170 Meter in der Länge, mit einem Mittelabschnitt etwa 234 Meter in der Länge. Beide Pannen wurden als "Bruch kritisch", was bedeutet, dass, wenn ein Träger in der Spannweite nicht die gesamte Brücke ist wahrscheinlich zusammenbrechen.

Die innere Schleife

Im Jahr 1956 vorgeschlagenen föderalen und regionalen Verkehrsplaner eine innere Schleife Expressway aus drei Umfangsumgehungsstraßen besteht für den District of Columbia. Die innerste Ringautobahn würde eine abgeflachte ovale etwa eine Meile in Radius auf das Weiße Haus zentriert gebildet haben. Die mittlere Umgehungsstraße würde einen Bogen entlang der nördlichen Teil der Stadt gebildet haben, aus der vorgeschlagenen Barney Kreis Autobahn läuft durch Anacostia Park, Nordwesten durch die Nachbarschaft Trinidad entlang Mt. geschnitten Olivet Road NE, folgte dem Amtrak-Bahnlinie Nord-Missouri Avenue NW, zusammen Missouri Avenue NW, um Military Road NW, entlang Military Road NW über Rock Creek Park nach Nebraska Avenue NW, unten Nebraska Avenue NW nach New Mexico Avenue NW, und ab New Mexico Avenue NW und über Glover-Archbold Park, bis sie beendet wird in der Nähe von 37th Street NW am nördlichen Ende von Georgetown.

Zwei Jahrzehnte Protest führte zur Aufhebung der alle, aber die I-395 und I-695 Teile des Plans. Die unbebauten Teile des Projekts wurden schließlich im Jahr 1977. Mehrere Rampen ermöglichen den Verkehr auf der 11th Street Bridges für den Zugriff auf I-295 / Anacostia Freeway und I-695 in Richtung Osten blieb unbebaut, weil dieser Stornierungen Stornierungen, die Schaffung schweren Verkehrsprobleme an beiden Enden der Brücken.

Barney Kreis Freeway

Im Jahr 1975 schlug Bundes-, Landes- und Stadtverkehrsplaner eine Erweiterung für I-695 / Southeast Freeway genannt werden die "Barney Kreis Freeway", um die Probleme, die durch die Nichtbeachtung der inneren Schleife zu vervollständigen lindern. Zum Teil wurde das Projekt auch entwickelt, um Berufspendler derzeit durchqueren Capitol Hill, um den südost Freeway als ihre primäre Weg aus der Stadt nutzen zu ermutigen. Die Schnellstraße würde ich-695 erstrecken sich über die bestehende Terminus am Barney Kreisverkehr und fahren entlang der westlichen Ufer des Anacostia River East Capitol Street und Robert F. Kennedy Memorial Stadium. Eine neue Brücke über den Anacostia Fluss in Burnham Barrier würde Fahrzeugen bieten einfachen Zugang zu den Anacostia Freeway. Das Projekt würde auch ein Upgrade I-295 durch Hinzufügen von Bus und Fahrwege. Die kombinierte Brücke und Autobahn-Projekt war bereit für den Bau im Jahr 1981 beginnen, und seine Kosten wurde auf 93,5 Mio. US $. Aber nach Protesten von Anwohnern des Capitol Hill sowie Umweltschützer, der District of Columbia vereinbart, die Anzahl der Fahrspuren auf der Barney Kreis Freeway auf zwei von vier zu reduzieren.

Die Proteste und rechtliche und regulatorische Herausforderungen auf die vorgeschlagene Autobahn noch nicht zu Ende, aber, und bis zum Jahr 1992 Kosten der Autobahn die hatte auf 160 Mio. $ im Ballon aufgestiegen und es unbebaut geblieben. Bis 1993 hatte die Kosten für das Projekt, um $ 200 Millionen erhöht, aber DC Bürgermeister Sharon Pratt Kelly gab ihr die Genehmigung für den Bau zu beginnen. Aber der Bau wurde noch einmal verzögert, wenn der Sierra Club Legal Defense Fund, Anacostia Watershed Society, Ausschuss der 100 auf der Bundesstadt, Bürgerkomitee, es wieder zu stoppen, DC Federation of Civic Verbände, Friends of the Earth, Kingman Park Civic Association, der Barney Kreis Neighborhood Watch, Städtische Protektoren und American Rivers drohte mit Klage, es sei denn die Stadt zurückgefahren die Autobahn noch weiter und erklärt, Ausfahrten an der Kreuzung der Pennsylvania Avenue SE und der I-695, und veränderte Verkehrsmuster auf dem Capitol Hill hinzuzufügen. Die Gruppen können eine Vereinbarung mit der Stadt nicht erreichen kann, und Klage eingereicht mit dem Bau im Mai 1994 zu stoppen Die Gruppen behauptet, dass Bundes-und Stadtbeamte hatte abgedeckt, wie viel gefährliche Abfälle lag unter den Baustellen; behauptete die Straßen und Brücke würde Verschmutzung, Verkehr und Lärm an bestehenden Vierteln hinzuzufügen; verschmutzen die Anacostia River; zerstören dringend notwendige Stadtparklandschaft; und profitieren out-of-state Pendler und wohlhabenden Capitol Hill Einwohner, während die armen, afroamerikanischen Nachbarschaften in Anacostia schaden. Stadt Studien 1991 und 1992 entdeckte große Mengen von Blei Abfälle am westlichen Ufer des Anacostia River, aber Beamte der Stadt, sagte die Menge der Verschmutzung war nicht genug, um jede Änderung in den Plänen zu rechtfertigen. Eine zweite Klage wurde Tage später von der DC-Verband der Bürgerinitiativen, der National Audubon Society und dem Bürgerkomitee eingereicht, ihn zu stoppen wieder behauptet, dass die Planung Beamten nicht alle angemessenen Alternativen zu dem Projekt zu betrachten. Federal Highway Administration Beamten vereinbart, den Beginn der Bauarbeiten um vier Monate verzögern, damit die Klagen von den Gerichten zu hören. Im August 1994 vereinbarten FHWA Administratoren eine zusätzliche Umweltverträglichkeitsprüfung in Bezug auf das Projekt durchzuführen. Die Studie, die im Oktober 1994 veröffentlicht, ergab, dass 15.000 Tonnen mehr von verunreinigtem Boden müsste entsorgt werden, zu einem Preis von $ 5 Millionen. Dennoch, sagte die Bundesregierung, dass die Feststellungen der Umweltprüfung ist nicht seine frühere Schlussfolgerung, dass der Bau der Straße und Brücke-Projekt war wirtschaftlich machbar und technisch geeignete und umweltgerechte ändern. Auf der Grundlage dieser Ergebnisse lehnte Bundesstraße Beamten, um eine groß angelegte, umfassendere Umweltverträglichkeitsprüfung für das Projekt zu suchen.

Die DC Stadtrat hatte das letzte Wort darüber, ob mit dem Projekt oder nicht fortgesetzt werden. Begann der Rat debattiert das Projekt am 6. November 1994. Im Dezember 1994 senkte der Rat der Stadt, um Nachbarschaft Opposition und mit überwältigender Mehrheit, das Projekt abzulehnen.

2009 Wiederaufbau

Der District of Columbia beurteilt die Brücken im Jahr 2002. Die walisische Memorial Bridge war "befriedigend" bewertet, während die 11th Street Bridge wurde "fair zu schlecht" bewertet. Beide Aufbauten wurden in der Nähe maximale Lebenserwartung. Im Jahr 2004 führten die beiden Brücken 86.000 Fahrzeugen pro Tag, die zweitgrößte Volumen der vier "Mittel Anacostia River" Brückenüberquerungen. Ohne Verbesserungen Verkehrsmuster über den Anacostia River, dem District of Columbia Department of Transporta schätzungsweise im Jahr 2005, dass der Verkehr über die 11th Street Bridges würde wesentlich zur 105.100 Fahrzeugen pro Tag zu erweitern bis zum Jahr 2030, ein Anstieg von 22,2 Prozent gegenüber 2004 und mehr als 40,3 Prozent höher ist als die der nächsten verkehrsreichsten Brücke. DDOT unternahm eine große Studie der Brücken im Jahr 2004 zu dem Schluss kam, dass beide Brücken ersetzt werden sollte.

DDOT und die FHWA herausgegebenen Mitteilungen mit weiteren Einschätzungen gehen im September 2005, wurde ein Entwurf einer Umweltverträglichkeitsprüfung im Juli 2006 veröffentlicht wurde, wurde eine endgültige Umweltprüfung im September 2007 veröffentlicht und eine Entscheidung im Juli verkündet vorgehen 2008. Öffentliche Anhörungen stattfanden im September 2005, Dezember 2005 und Juli 2006. Aufgrund der Konstruktionsänderungen, die Umweltverträglichkeitsstudie wurde im Juli 2009 neu bewertet und festgestellt, dass immer noch ausreichend sein. Die Ziele des Projektes waren:

  • Staus auf den sowohl der 11th Street Bridges und den örtlichen Straßen zu reduzieren;
  • um die Sicherheit von allen Arten von Verkehr auf lokale Straßen zu erhöhen;
  • um die Strombrücken zu ersetzen;
  • , eine verbesserte Evakuierung Route für die Hauptstadt der Nation zu liefern; und
  • Routen für Sicherheitspersonal in die und aus der Hauptstadt der Nation zu schaffen.

Das Projekt beinhaltete auch eine Fußgängerzone Fußgängerverkehr Zugang über die Brücken als auch bieten.

Das gesamte Ersatz Projekt wurde erwartet, dass Kosten 365 Mio. $. Abriss eines Teils der Brücken begann im Juli 2009 und der Bau wurde geplant, um im Jahr 2013 zu beenden.

On-Rampen von Anacostia auf den Norden Spannweite der 11th Street Bridges wurden am 20. Dezember 2009 geschlossen ist, für fünfeinhalb Stunden nach schweren Schnee blockiert die Ansätze während der North American Schneesturm von 2009 mit dem Schneeräumen stören Autoverkehr und zwingt die vorübergehende Schließung von mehreren Metrobus Routen, die die Brücke zu benutzen.

Fahrspuren auf den Brücken, sowie Fahrspuren und andere Verkehrsbeschränkungen in der Nähe von örtlichen Straßen und On- und Off-Rampen, begann 26. Oktober 2010, als der Bau zog von der Mitte des Anacostia River in Richtung Ufer. Stadt Ingenieuren geschätzt, dass das Projekt 25 Prozent abgeschlossen bis Ende Oktober 2010. Das Projekt war im Zeitplan für Fertigstellung im Jahr 2013. Am 5. November 2010 begann Bautrupps Rammpfähle östlich der Brücke auf der Nordseite mit dem Bau der Rampe beginnen Anschluss der neuen Brücke nach Ost-Südost-Autobahn gebunden.

DDOT Beamte sagten, im Januar 2011, dass sie erwartet, dass eine neue Verbindung mit I-295 in Richtung Süden, um im Frühjahr zu öffnen, für den Bau auf den beiden Autobahn Spannen abgeschlossen sein Fall und für die lokale Spanne im Jahr 2013 Lane Schließungen auf der offenen 11th Street Bridges, kleine Segmente von Südost-Southwest Freeway, I-295, und lokale Straßen begann am 23. März 2011, und weiterhin bis Juni.

Die Brücken-Konstruktion löste einige Kontroversen. Am 22. März, einem Bürger-Gruppe mit dem Namen "DC Jobs oder auch" organisierte einen Protest von etwa 50 Personen, auf die 11th Street Bridges. Mitglied In DC Rat Marion Barry verbunden sind, wobei die Demonstranten zu wenige Personen aus der Anacostia Bereich war für die Beschäftigung berücksichtigt werden oder von Skanska / Facchina, dem Joint-Venture-Baufirma Bau der Brücken eingestellt worden. Skanska / Facchina Vice President Brook Brookshire bestritt die Vorwürfe und stellt fest, dass 51 Prozent der Neueinstellungen waren DC Einwohner, das Unternehmen in umfangreiche Hilfsangebote für Arbeitslose beschäftigt war, und dass das Unternehmen mit lokalen Arbeitsplätze Organisationen, die DC-Arbeitsministerium gearbeitet Dienstleistungen, und die DC-Verkehrsministerium für die Arbeitnehmer für das Projekt zu finden. Brookshire sagte auch, das Unternehmen Schulungen für ungelernte Arbeiter zur Verfügung gestellt, damit sie auf das Projekt in der Baubranche arbeiten und finden Karriere.

Im Mai 2011 schloss DDOT die off-Rampe von den Brücken zu Martin Luther King Jr. Avenue SE. Die Agentur sagte, die Schließung würde einen größeren Arbeitsbereich zu erstellen und zu beschleunigen Bau der neuen Brücken und Ansätze. Der Verkehr wurde entlang der vorhandenen Good Hope Road-Rampe bis zum Ende des Jahres 2011 umgeleitet, auch wenn dies bedeutete, die Rampe durchgeführt jetzt Verkehr in beiden Richtungen in einer einzigen Fahrspur pro Richtung. Signifikante Nachmittag rush-hour Verzögerungen eingetreten in der Gegend wegen der Umleitung.

Im August 2011 hat der DC Stadtrat bezeichnet die 11th Street Bridges, einen Teil der Southeast / Southwest Freeway, Maine Avenue SW, und Independence Avenue SW "Martin Luther King, Jr. Avenue" zu Ehren des ermordeten Bürgerrechtlers. Die Widmung kam in der Zeit für den geplanten Einsatz des Martin Luther King, Jr. Memorial. Die Umbenennung war Ehren und nicht formell die Namen dieser Brücken, Autobahnen, Straßen und ändern.

Die nicht-lokale Spannweiten fertig waren Monate früher als geplant, und DC Bürgermeister Vincent C. Gray hielt eine Banddurchtrennungszeremonie am 16. Dezember 2011, die beiden Brücken, die I-295 mit dem Anacostia Freeway öffnen. Die beiden Spannweiten wurden projizierten zu 180.000 Autos pro Tag durchführen, indem 2032 die eingehende I-295 Messspanne am Montag, 19. Dezember 2011 eröffnet Die geführt sowohl I-295-Verkehr sowie Verkehrs up aus Straßen in der Nachbarschaft in Anacostia bis der Messspanne getrennte Anacostia-only 2013 Beamte eröffnet Spanne in Dezember 2011 vorhergesagt, die ausschließlich lokalen Spanne, die beabsichtigt war, um nicht nur Autos zu tragen, aber auch Fahrrad- und Fußgängerwege, würde im Sommer 2012 eröffnet.

Vor der Eröffnung der Spannen, erhielt DDOT Genehmigung des US-Verkehrsministerium, um die Bezeichnung der I-695 an den Austausch mit I-295 zu erweitern.

Die Eröffnung der neuen Stützweiten eliminiert einen gefährlichen Teil der I-295, wo Autofahrer bewegen Recht auf Zugriff auf die 11th Street Bridges mit Autofahrer Bewegung nach links, als sie die Autobahn von Firth Sterling Avenue SE eingetragen gemischt. Allerdings, um den lokalen Verkehr Zugang zum Rest der Stadt, eine Reihe von temporären On- und Off-Rampen ermöglichen wurden gemacht, um zu geben Anacostia Einwohner Zugang zu den Brücken. Im März 2012 DDOT schloss auch die Rampe von der I-695 an die 11th Street Bridges, so dass neue Ansätze und Verbindungen zu den neuen Spannweiten gebaut werden konnte. Zehn Metrobus Routen wurden aufgrund der Schließung Spanne umgeleitet, indem erhebliche Fahrzeiten für Pendler Anacostia. Autofahrer versuchen, Anacostia erreichen waren gezwungen, eine von drei zeitraubende alternative Routen zu verwenden: Ausfahrt I-395 an der Sixth Street SE Rampe, reisen durch lokale Straßen, und verwenden Sie eine On-Rampe neben der Washington Navy Yard, um auf die undemolished alte ausgehende Brücke; fahren Sie auf die I-295 bis zur Ausfahrt Howard Straße SE; Ausfahrt auf die South Capitol Street und nehmen Sie die Frederick Douglass-Brücke; oder Osten fahren Sie mit dem John Philip Sousa Bridge.

Im Januar 2012 sagte DDOT Beamten, dass selbst wenn die dritte Spanne im Sommer 2012 eröffnete es wäre nicht komplett. DDOT sagte, dass eine der Outbound-Fahrspuren nicht vollständig sein würde, noch würde der Fußgänger / Radweg. DDOT auch zugegeben, dass Anacostia Bewohner reisen in die Stadt nicht haben direkten Zugang zur M Street, wie ursprünglich geplant. Stattdessen würde die Autofahrer eine Sackgasse zu konfrontieren und gezwungen, einen Umweg Osten auf O Straße SE zu nehmen, in Richtung Norden auf der 12th Street NE, und dann links auf die M Street SE zu erreichen. DDOT sagte der endgültigen ausgehende Spur zu Anacostia sowie das Fahrrad / Fußgängerweg würde nicht bis zum Herbst 2012 abgeschlossen sein.

DDOT kündigte im April 2012, dass es im Zeitplan, um die neue Rampe von der Brücke in Richtung Norden Anacostia Freeway im Juni, und die neue Inbound-Rampe auf der Nordseite der Brücke im September öffnen.

Southeast Boulevard

Seit der Aufhebung des inneren Schleife Expressway, Autofahrer wollen die Baltimore-Washington Parkway oder US Route 50 in Maryland zugreifen würden häufig reisen Interstate 695 Barney Kreis, warten an der Ampel gibt, verwenden Sie die Pennsylvania Avenue, die in der Nähe von Sousa Brücke überqueren, Warten an einer Ampel an der südwestlichen Ende der Brücke, und biegen Sie links gegen den Gegenverkehr, um eine enge und gefährliche Rampe, die in Richtung Norden DC Straße 295. Die Kombination der Ampel links wiederum führte zu gelangen, und Mischen von sowohl durch -Traffic und Nahverkehr erstellt umfangreiche Staus auf der Brücke während Sousa Feierabendverkehr.

Im Jahr 2009, wenn die DDOT begann der Austausch der 11th Street Bridges, schloss sie den westgehenden Segment der Interstate 695 von den 11th Street Bridges to Barney Kreis Ende November 2012 und der nach Osten gehenden Gassen Anfang 2013 Dieser Teil war der Interstate 695 Anschließend wurde stillgelegt, Drehen etwa fünf Blocks von sechs-spurige Autobahn in Straßen der Stadt von der National Highway System. Die unvollendete "Rührschüssel" Austausch über die südliche Endstation der 11th Street Bridges wurde ebenfalls verändert. Ortsverkehr wurde vom Durchgangsverkehr durch den Bau einer Brücke für nur Anliegerverkehr gewidmet getrennt und Rampen verbinden die Brücke zum DC Straße 295 erstellt wurden. Bau der neuen Rampen begann im Mai 2012 mit der Rampe aus Richtung Süden DC Straße 295 auf der 11. Street Bridge im Juli 2012 abgeschlossen Rampe von der Brücken in Richtung Norden DC Straße 295 am 19. Dezember 2012 eröffnet.

Die stillgelegten Teil des Interstate 695 begann, in einen Boulevard mit dem Namen "Southeast Boulevard" verwandelt werden. Der Wiederaufbau-Projekt, schätzungsweise 18 bis 24 Monate in Anspruch nehmen, hob der Fahrbahn 20 Meter, um es auf Höhe der grad von den umliegenden Straßen zu bringen. Die sechsspurige ehemaligen Autobahn begann, in einer vierspurigen Prachtboulevard mit einem gepflegten Median und Fußgängernaturpfad eingeschaltet werden. Südost-Boulevard wurde entwickelt, um Barney Kreis bis 11th Street SE verknüpfen.

Im Jahr 2013 veröffentlichte DDOT Pläne, Barney Kreis neu konfigurieren. Prioritäten für das Projekt einbezogen Verbesserung und Wiederherstellung Zugriff auf Straßen in der Nachbarschaft, und das Hinzufügen von Fußgänger- und Fahrrad Konnektivität zu lokalen Straßen und das Anacostia River Waterfront. DDOT begann auch zu untersuchen, ob in Südost-Boulevard bis zum 12., 13., 14., und 15. Streets SE verbinden. Bis zum Jahr 2014 beteiligt DDOT Plan möglich Rekonstruieren von Barney Kreis in ein intermodales Verkehrsknotenpunkt sowie. DDOT Planer, sagte, dass der Bau an diesem Projekt könnte schon 2016 beginnen.

Streetcar lane

Die lokale Spannweite der neuen 11th Street Bridges wurde entwickelt, um eine Spur für die Straßenbahnen der Schwellen DC Straßenbahn Straßenbahnsystem der Stadt unterzubringen. Die Anacostia Linie der Straßenbahn-System sollte ursprünglich nördlich des Anacostia Metro-Station zu einer Straßenbahnstation am südlichen Fuß des lokalen Spanne zu reisen, bevor Sie mit dem Navy Yard - Ballpark und Hafenviertel U-Bahnstationen. Design-Änderungen wurden in die 11th Street Bridges gemacht, um die Straßenbahnschienen zu ermöglichen. Im Jahr 2009, sagte jedoch, DDOT die Straßenbahnen nicht reisen nach unten M Street SE / SW sondern gehen bis 8th Street SE / NE, mit DC Streetcar der H Street Line verbinden. Fonds Bau des Anacostia Linie zu helfen, schlug DDOT Übertragung von 10 Millionen US $ vor dem Abriss der 11th Street Bridges, sondern setzen diesen Plan auf Eis aufgrund von Verzögerungen bei der Straßenbahn-Projekt.

Aus Gründen, die unklar bleiben, shuttered DDOT Bau des Anacostia Linie im August 2010. Die Finanzierung des Anacostia Linie über die 11th Street Bridges später fiel durch ebenso. DDOT für eine $ 18 Millionen Verkehrsinvestitionsgenekonjunktur Zuschuss von der United States Department of Transportation, um den Krankenhausliege zu bauen und legen Spuren auf der Lokalspanne beantragt hatten, aber die Bundesagentur Drei Tage später bestritt die Anwendung im Oktober 2010, DDOT Freigabe eine neue DC Streetcar zeigt den Anacostia Leitungsabschluß am Anacostia Metro-Station.

, Die im Oktober 2009 begann jedoch der Bau des neuen United States Department of Homeland Security Sitz auf, was verwendet werden, um die West Campus der St. Elizabeths Hospital. Als der erste DHS Zentrale Gebäude näherten Abschluss, die Notwendigkeit für eine Straßenbahnlinie, um DHS Arbeitnehmer vor der Anacostia und Kongreß Heights Metrolinien in das Herz des Anacostia bewegen wurde dringend. Bundes- und Stadtbeamte wollte auch ein Weg, um die 8th Street Marine Corps Kaserne und United States Navy Einrichtungen des Washington Navy Yard zu dem DHS Campus Link finden kannst. DDOT und die Bundes Transit Administration begann im Besitz einer Reihe von öffentlichen Sitzungen, um zu bestimmen, wie die 11th Street Bridges mit DHS verknüpfen.

Bis Juni 2011 hatten drei öffentlichen Sitzungen statt, bei dem 10 alternative Routen für die Straßenbahn Linie identifiziert worden waren. Im Januar 2012 die vierte öffentliche Sitzung verengt die Strecken auf vier Alternativen für die Verknüpfung des Anacostia Metro-Station zu den Brücken.

Vorgeschlagene 11th Street Bridges Erholungsprojekt

DDOT ursprünglich geplant, um die Spannweite der bestehenden 11th Street Brücken abreißen, aber lassen Sie die Pfeiler stehen. Die Agentur geplant, um das Fahrrad / Fußgängerweg auf der neuen lokalen geschützt Spanne mit zwei der Pfeiler über aus dem Abbruch des nachgeschalteten Spanne links zu verbinden. Fußgängerbeobachtungsplattformen würde auf den Pfeilern gebaut werden. An beiden Enden des ausschließlich lokalen Spanne, die Stadt ist auch vorgeschlagen, den Bau Angelpiers, die in den Anacostia River erstrecken würde. Die übersieht und Angelpiers wurde erwartet, dass im Herbst 2012 oder im Frühjahr 2013 abgeschlossen sein.

Allerdings März 2012 das Amt für Planung im DC Bürgermeisteramt vorgeschlagene Beibehaltung der nachgeschalteten Spannweite und verwandelte sie in eine Freizeitziel. Die Inspiration für das Konzept kam von der Stadt New York High Line, einer linearen Park und Antenne Greenway auf einem Abschnitt der ehemaligen erhöhten New York Central Railroad Sporn gebaut. Das Amt für Planung des ersten Konzept vorgeschlagenen Bau einer neuen 925-Fuß-Oberwagen auf den Pfeilern, komplett mit Versorgungsunternehmen. Ein selbsterhalt öffentlich-privaten Partnerschaft würde Parks, Restaurants und Outdoor-Entertainment-Funktionen von der Spannweite zu entwickeln. Stadtplaner argumentiert, das Konzept würde Parks und Wanderwege entlang der beiden Seiten des Anacostia River zu verbinden, stellen eine "Ziel Attraktion" in improverished Südosten der Stadt, die Einzelhandelsumsätze als auch die wirtschaftliche Entwicklung in der Region zu verbessern konnte, und bieten dringend benötigte Outdoor Freizeiteinrichtungen die Bewohner der Nachbarschaft Anacostia. Die Kosten für den Bau einer neuen Spanne wurde auf zwischen $ 25 und $ 35 Millionen geschätzt.

Die Stadt hat ihren Planungsvorschlag über 45 bis 60 Tage vor dem Abriss war es, auf der bestehenden Spanne begonnen haben. Er sagte, es wäre eine nationale Design-Wettbewerb im Sommer 2012 zu halten.

Reaktion auf den Plan war gemischt. Die Teilnehmer am Treffen der Stadt gemeldet wurden sehr begeistert zu sein. Aber Beth Purcell, Präsident des Capitol Hill Restoration Society, nannte den Plan "bizarre" und argumentiert, dass die Stadt sollte nicht Bau der Aussichts und Angelpiers verzögern zugunsten einer unstudied Designvorschlag ohne Finanzierung. David Alpert, der prominenten lokalen Blog Groß Greater Washington, war gedämpfter in seiner Kritik. Schreiben für die Washington Post wies er darauf hin, dass die "Erholungsbrücke" verbunden zwei Vierteln von nur moderaten Bevölkerungsdichte, und wurde nicht einfach von beiden Seiten des Flusses abgerufen. Er argumentierte, dass der Raum müssten genug Aktivität und Bedeutung haben, um es ein "Ziel" Raum Tag und Nacht zu machen. Er warnte, dass der Raum könnte leicht in eine tote Zone drehen oder zu fördern Kriminalität und dass der Raum müsste auf dem Fahrrad / Fußgängerwege der 11th Street Bridges ausschließlich lokalen Spanne angeschlossen werden. Er schlug auch vor, dass eine oder mehrere DC Straßenbahn Haltestellen entlang der Brücke erstellt werden.

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